Descubre por qué el capitán no debe abandonar el barco durante un naufragio
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- Published on Monday, 28 April 2014 06:24
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miércoles 23 de abril de 2014 02:42
AM PANORAMA.COM.VE
El HMS Birkenhead —un barco británico que transportaba soldados— empezó a hundirse en las aguas de Sudáfrica en 1852, el capitán y los oficiales militares que iban a bordo permitieron que las mujeres y los niños abordaran primero los botes salvavidas.
El capitán y muchos de los soldados se quedaron a bordo del barco hasta el final y perecieron en el océano mientras las mujeres y los niños quedaron a salvo. Se considera que su galante sacrificio ayudó a establecer el estándar de la conducta honorable en el mar.
En las décadas que han transcurrido desde entonces, ha habido esporádicas demostraciones de valor de los capitanes y la tripulación que dieron prioridad a sus pasajeros, como el capitán Edward J. Smith, quien se hundió con el Titanic.
Sin embargo, ese valor ha faltado notoriamente en dos de los mayores desastres marítimos recientes.
Lee Joon-seok, el capitán del Sewol —el transbordador surcoreano que se hundió la semana pasada— ha sido blanco de duras críticas por haber abandonado el barco mientras aún había cientos de pasajeros a bordo. Decenas de ellos murieron y hasta el lunes seguían desaparecidos más de 200.
Las acciones de Lee suscitaron comparaciones con el capitán Francesco Schettino, quien estaba al mando del crucero Costa Concordia que chocó con un arrecife en las costas de Italia en 2012, incidente en el que murieron 32 personas.
Los testigos dijeron que Schettino saltó a un bote salvavidas para escapar del barco aunque todavía había cientos de pasajeros a bordo. Durante su juicio, el capitán dijo que había caído a un bote cuando el barco se inclinó abruptamente.
Se está juzgando a Schettino por varios cargos de homicidio imprudencial, por haber causado un desastre marítimo y por haber abandonado el barco cuando aún había pasajeros a bordo. Él niega haber cometido algún ilícito.
Los casos del Sewol y el Costa Concordia han suscitado dudas sobre las obligaciones del capitán para con los pasajeros cuando un buque se encuentra en problemas.
¿Hundirse con el barco?
Al abandonar el Sewol poco después de que empezara a hundirse, Lee faltó a algunos de sus deberes principales, dicen los expertos.
"La primera responsabilidad del capitán es la seguridad de su tripulación y sus pasajeros", dijo a CNN el capitán James Staples, consultor marítimo. "Debió quedarse a bordo de ese buque hasta que supiera que habían evacuado a todos con seguridad. Otra de las razones por las que se queda a bordo de la nave son los derechos sobre lo que se recupere. El que el capitán haya abandonado la nave prematuramente no es la forma en la que debe hacerse".
De acuerdo con una convención marítima internacional sobre la seguridad de la vida en el mar, el capitán es el responsable del barco y de toda la gente que va a bordo, pero no se estipula que el capitán deba quedarse en el barco durante toda la crisis.
naNo necesariamente quieres que un capitán muera con el barco. No obstante tiene la responsabilidad de la seguridad de todos los que van a bordo de ese barco", dijo Cade Courtley, antiguo miembro del equipo táctico SEAL de la Armada estadounidense y presidente de SEAL Survival. "Tiene que estar allí y encargarse de eso", dijo Courtley a CNN. "Y este tipo no lo hico. Fue uno de los primeros en escapar. Es decir, eso es un tanto imperdonable, básicamente".
Cargos penales
En algunos países, incluidos Italia y Corea del Sur, abandonar el barco es un delito marítimo.
Al igual que con Schettino, en Italia, Lee se enfrenta a cargos penales por su participación en el desastre que incluyen el haber abandonado el barco, negligencia, provocar lesiones corporales y no pedir ayuda a otros barcos.
La presidenta de Corea del Sur, Park Geun-hye, equiparó los actos de Lee y de algunos de los tripulantes del transbordador con el homicidio.
No obstante, Schettino y Lee no son los únicos que han abandonado un barco condenado a la perdición antes que sus pasajeros.
Así como hay una lista de honor de capitanes que se hundieron con su barco, hay un salón de la infamia de capitanes que lo abandonaron.
Tenemos por ejemplo al vapor italiano Sirio, que naufragó en las costas de España en 1906 y cobró la vida de más de 150 personas. Se dice que su capitán abandonó el barco en la primera oportunidad, pero murió al año siguiente porque "se le rompió el corazón", según un reporte que se publicó en el diario estadounidense The New York Times.
Una evacuación retrasada
Lee ha sido blanco de críticas particularmente porque al parecer ordenó a los pasajeros que retrasaran la evacuación mientras el Sewol se hundía.
"El capitán debió transmitir información honesta y clara a todos respecto a la situación y no debió haberles dicho simplemente que se sentaran", dijo William Doherty, capitán retirado de la marina mercante estadounidense.
Lee ha defendido sus actos.
"Es una zona de corrientes bastante rápidas y el agua estaba fría", dijo, según los medios locales.
"Pensé que abandonar el barco imprudentemente provocaría que uno flotara a la deriva a gran distancia y eso causaría muchos problemas. El barco de rescate no llegaba y no había botes pesqueros ni barcos de apoyo en las cercanías que ayudaran en ese momento".
Vacío de liderazgo
La partida prematura de Lee pudo haber exacerbado la crisis a bordo del barco, dijo Doherty, quien da clases de gestión de la seguridad en la Academia Marítima de Massachusetts.
"Cuando la dirigencia se rompe y huye, queda un vacío casi imposible de llenar", dijo a CNN. "Los tripulantes debieron dirigirse a las estaciones de las lanchas salvavidas. Algunos tripulantes debieron haber reunido a los pasajeros para saber cuántas personas había. Si faltaba gente, otros tripulantes debieron revisar el barco para encontrarlos".
Aunque la ley estadounidense no especifica que abandonar el barco sea un delito, la tradición dicta que el capitán sea el último en abandonar un barco que se hunde, de acuerdo con los expertos en leyes.
"En general, el capitán es el último que sale de ese barco", dijo Staples.
'Más seguro que cualquier otro vehículo'
No obstante, advirtió que no se han dado a conocer todos los detalles de cómo actuó Lee durante los momentos cruciales en el Sewol.
"No sabemos si la guardia costera le exigió en ese momento que desembarcara", dijo. "Tal vez estaban a un lado y le dijeron al capitán que tenía que desembarcar en ese momento. No estamos seguros de lo que ocurrió".
Al parecer Lee confiaba en su capacidad para garantizar la seguridad de los pasajeros.
En un video promocional de 2010, se lo ve en el puente de mando de un barco, mirando el mar a través de unos binoculares mientras alaba la seguridad que un barco provee a sus pasajeros.
"Creo que es más seguro que cualquier otro vehículo", dice, "siempre y cuando sigan las instrucciones de nuestra tripulación".
No hay ninguna ley internacional que obligue al capitán a someterse a un suicidio voluntario. El derecho a la vida, y el derecho a la integridad han de prevalecer sobre cualesquiera otros intereses, incluidos los de navieros, aseguradores, cargadores, etc.
Cuando el capitán en función de su autoridad decreta el abandono del barco, lo decreta para todos los que están a bordo. No para todos excepto para el y sus colaboradores. Decretado el abandono, deberá colaborar en todo lo posible para salvar vidas, el barco, la carga y la documentación relevante, pero hasta un límite que no suponga el suicidio voluntario.
Comentarios de AEMC
La idea de que el capitán tiene que ser el último en abandonar el barco, nace probablemente de las leyes de Oleron, año 1160, y se consagró en la legislación Italiana en tiempos del fascista Benito Musolini.
En los tiempos actuales, son los servicios civiles de Salvamento Marítimo los que deben organizar y ejecutar las operaciones de búsqueda y rescate, para ello disponen de medios y personal cualificado. El capitán debe colaborar con ellos, pero hasta el límite de lo sensato y razonable.
En el caso de Schettino, se han cargado sobre él responsabilidades que no le corresponden. El fallo en el rescate no parece que fuese de Schettino, sino de la Guardia Costera Italiana, que no supo actuar con la premura y la eficacia requerida en estos casos. La Armada italiana consintió durante largo tiempo que los grandes cruceros pasasen rascando las piedras.
Se ha presentado a Schettino como el gran responsable, quizás para tapar el cúmulo de despropósitos que rodean al caso “Costa Concordia” y la desastrosa gestión de la Armada en las costas italianas. Poco podía hacer el comandante Schetino en un barco totalmente escorado y sin medios de comunicarse con el pasaje. Las investigaciones y el juicio aún no han concluido, y es posible que algún día se conozca la verdad de este monumental desastre de gestión marítimo-administrativa.
En el caso del “Sewol”, se ha vuelto a repetir la estrategia del calamar, soltar la tinta para tapar las miserias de una Guardia Costera de Corea (militarizada) y una tecnoburocracia naval que supuestamente ha prevaricado en el ejercicio de sus funciones.
El “Sewol” fue reformado arriesgando sus condiciones de estabilidad, las balsas no funcionaban, la megafonía interna tenía problemas, se introdujo mucha más carga que la que la contenida en la documentación entregada al capitán, las estaciones VTS demostraron su ineptitud en la organización de las operaciones de rescate; da la sensación de que no se movilizaron todas las embarcaciones situadas en los puertos próximos, incluidas las de pesca y recreo. En definitiva, la Autoridad Marítima Naval fracasó antes y después del accidente. La dimisión del primer ministro así lo confirma. Por qué culpar al capitán de todo ello?
Es discutible la actuación del capitán, pero deberíamos reflexionar. ¿Era lo correcto lanzar a los niños a unas aguas a 12 º, con unas corrientes intensas, sin saber cuándo podrían ser rescatados? ¿Era posible circular por un barco tumbado 40 o 60º?. La solución estaba en los medios de salvamento, pero estos se retrasaron inexplicablemente.
¿Sería la solución que el capitán y sus oficiales se hundiesen con el barco? ¿Cuál sería la ventaja para las víctimas?.
Militares y tecnoburócratas navales pretenden someter la autoridad del capitán a sus propios intereses, pero manteniendo que el capitán sea el exclusivo responsable de las consecuencias de sus despropósitos. Las inspecciones de seguridad suelen estar trufadas de prevaricación. Las tripulaciones se reducen y se degradan a criterio de las banderas de Conveniencia. Las estibas se hacen a juicio de empresas que van a lo suyo. No se trinca la carga rodada para evitar “pérdidas de tiempo”. No se respetan las horas de descanso. Las reparaciones se demoran o se hacen de forma deficiente. No hay a bordo respetos suficientes. Pero el responsable de las consecuencias de todo este cúmulo de anomalías es el capitán. Y cuando se produce lo inevitable, se miente para responsabilizar al capitán de actos ajenos. Se publicó que el capitán abandonó el puente y dejó el timón en manos de una Oficiala inexperta. Era falso.
El capitán fue el primero en abandonar el barco. Era falso.
Marinos de guerra y tecnoburócratas
Por qué se ha de militarizar las competencias propias de la Marina civil (seguridad Martima, Salvamento, inspecciones, despachos, etc.)
¿Por qué se ha de privatizar y mercantilizar la inspección técnica de los buques?
Tenemos más y mejores medios que nunca, más legislación que nunca, más nivel de estudios, mejores comunicaciones marítimas, sin embargo la siniestralidad marítima alcanza cotas intolerables. ¿Por qué? ¿Qué es lo que está fallando? Los medios o un modelo militarizado y tecnoburocratizado cuyas "virtudes principales" podrían ser la prevaricación, la ineptitud profesional y la corrupción?
La presidenta de Corea debería pedir perdón públicamente por condenar sin haber juzgado, por acusar gravemente sin respetar la presunción de inocencia.
La OMI debería pronunciarse claramente sobre el proceso degenerativo en el que están sometidos los asuntos marítimos a nivel mundial.
Un sector que mueve más del 80 % de las mercancías que se comercializan en el mundo, no debería estar inmerso en una nauseabunda cloaca.