Notas sobre la situación del “Silver” embarrancado en la entrada del puerto de El Ouatia, TanTan.

Se desconocen causas del accidente. Posible garreo del ancla sumadas a unas arriesgadas condiciones de entrada, debidas a la formación de bancos de arena.

Parece ser que el mencionado puerto de El Ouatia, no reúne condiciones de seguridad, por problemas estructurales.

¿Es la solución excavar un canal para reflotar el barco?

Teniendo en cuenta  que el barco está apoyado y rodeado por un lecho rocoso, tal "solución" no deja de ser una ocurrencia carente de sentido.

Las condiciones meteorológicas son favorables para las operaciones de rescate. Las previsiones no son malas hasta el día 6, salvo una pequeña perturbación pasado mañana.

A juzgar por las imágenes disponibles, la situación del barco, parece  estable.

Se ignora si el barco dispone de autonomía para calentar el fuel que lleva en las bodegas y circularlo a través de sus circuitos, de tal modo que se pueda aligerar la carga suficiente para reflotarlo y conducirlo al interior del puerto o a otro lugar seguro.

Ignoramos los daños que haya sufrido el casco del barco y si sería necesario presurizar los tanques, es decir, inyectarles agua para mantener la máxima flotabilidad posible del barco.

Marruecos debería informar con detalle de la situación del barco y de las operaciones que está llevando a cab

31-12-2013

Acuerdos en vigor España -Marruecos

En tal sentido, conviene recordar que está en vigor el acuerdo suscrito por los reinos de España y Marruecos

ACUERDO de cooperación en materia de lucha contra la contaminación y salvamento marítimo entre el Reino de España y el Reino de Marruecos, hecho «ad referendum» en Rabat el 6 de febrero de 1996, que después de haber superado los trámites parlamentarios correspondientes, ha entrado en vigor el 22/10/99.

«BOE» núm. 253, de 22 de octubre de 1999, páginas 37154 a 37155

Dicho acuerdo debería ser aplicado en esta ocasión en todos sus términos. 

Dicho acuerdo implica a su vez la aplicación entre otros de los siguientes convenios:

El Convenio de Londres de 1990 sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC 1990).

El Convenio de Barcelona de 1976 y los Protocolos anexos para la protección del mar Mediterráneo contra la contaminación.

El Acuerdo de Lisboa de 1990 relativo a la Cooperación para la Protección de las Costas y Aguas del Atlántico Nordeste contra la Contaminación.

De los que ambos reinos son parte.

El acuerdo exige básicamente:

Transparencia y aportación de medios y coordinación de actuaciones dentro de los respectivos ámbitos competenciales.

La Autoridad española competente es la DGMM. La Capitanía Marítima de las Palmas sería la competente para informar al respecto a nivel regional.

La receta principal en estos casos es: rapidez y eficacia.

La conratación de SMIT TAK

La intervención de SMIT TAK, dirigida por capitanes expertos en salvamento, ofrece una garantía de solvencia.

El concepto de contaminación, según OPCR .Definiciones

«Suceso de contaminación por hidrocarburos»: un acaecimiento o serie de acaecimientos del mismo origen que dé o pueda dar lugar a una descarga de hidrocarburos y que represente o pueda representar una amenaza para el medio marino, o el litoral o los intereses conexos de uno o más Estados, y que exija medidas de emergencia u otra respuesta inmediata.

Medidas de prevención

España, debe disponer los medios necesarios para eventual suceso de contaminación que amenace las costas canarias o sus recursos marítimos naturales: pesca, etc.  Hasta donde podemos saber, España lo está haciendo.

Información y transparencia.

Entendemos que en estos casos, lo lógico es que el Gobierno Canario esté puntualmente informado con detalle de lo que está ocurriendo y de las medidas preventivas puestas en marcha. Es el interés general lo que está en juego.

Como resulta obvio, poco puede hacer el gobierno español si no existe el espíritu de colaboración y coordinación que dimana del acuerdo signado por ambos países.

Es la diplomacia la que debe facilitar la comubicación y el entendimniento en estos casos.

Por su parte Marruecos, hasta donde podemos saber, se ha mostrado parco en información y lento en su respuesta ante una amenaza evidente.

La comisión marroquí de “lutte contre la pollution marine accidentelle”, insiste en que no se ha producido contaminación, y en parte es cierto, puesto que lo vertido hasta ahora parece de menor cuantía, peor lo que es indudable es que mientras el casco del barco esté en contacto con las rocas del fondo y expuesto a la acción directa de la mar existe una amenaza clara de contaminación marina, con el agravante de que la carga del barco está constituida por un IFO 380, es decir un chapapote persistente.

¿Hay razones para el alarmismo?

Los datos actuales no deben dar lugar al alarmismo, pero sí a una acciónn preventiva y responsable, procurandondo por vía diplomática el cumplimiento de los acuerdos en vigor. Y situando en Canarias os recursos humanos y materiales necesarios para hacer frente a un hipotético vertido.

Alarmismo, no ; eficacia y transparencia, sí.

Legislación marroquí aplicable

 Décret N° 2-95-717 de 1996

l’arrêté du premier ministre N° 3-3-00 de 2003

 ¿Se verían afectadas las islas Canarias por un hipotético vertido de fuel en Tan Tan?    

La respuesta más sensata es: NO HAY QYE DESCATAR ESA POSIBILIDAD.  

La simulación es una BUENA ayuda, pero no debe utilizarse como un diagnóstico NI determinante ni excluyente.

El riesgo de que el barco se parta

El riesgo de que el barco se parta, depende de los daños que haya sufrido el casco y de cómo se desarrollen las condiciones meteo, antes de que se pueda proceder a su traslado a un lugar seguro.