Asociación Española de Marina Civil - UN LIBELO MÁS SOBRE LA HISTORIA DEL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA.

UN LIBELO MÁS SOBRE LA HISTORIA DEL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA.

Details: Category: General; Published on Friday, 03 May 2013 03:40; Hits: 2432

EL SALVAMENTO MARITIMO EN ESPAÑA

15 AÑOS DE HISTORIA

Depósito Legal: M-27637-2008

Autoedición y Publicidad, S.A.

Juan Carlos Arbex Sánchez

El prologo está firmado por el Presidente del gobierno

José Luis rodríguez Zapatero.

http://www.salvamentomaritimo.es/wp content/files_flutter/1346171053librosalvamentomaritimo.pdf

PAGINA 54

El Convenio SAR 79 y España

Resulta aventurado asegurar que la entrada en vigor del Convenio SAR 79 en 1985 fuera el detonante de las primeras Jornadas sobre Salvamento Marítimo celebradas en San Sebastián en octubre de ese año. En la capital guipuzcoana concurrieron representantes del Gobierno vasco, de la Cruz Roja del Mar, del Servicio de Vigilancia Aduanera o de la Guardia Civil, además de otras instituciones interesadas en el tema. Las tres jornadas de trabajo y exposición de ponencias no pudieron hacer otra cosa que certificar el evidente desfase entre las propuestas del SAR 79, que todavía no había sido ratificado por España, y la realidad nacional.

Las Conclusiones de las Jornadas fueron significativas.

Se carecía, a nivel del Estado y de las Comunidades Autónomas, de una organización de salvamento marítimo que mereciera tal nombre, existiendo únicamente acciones aisladas de salvamento llevadas a cabo por distintos organismos públicos y privados; no existía coordinación clara entre los medios que intervenían en una emergencia, advirtiéndose la necesidad de contar con un responsable único; se desconocía la posible coordinación con organismos similares en Estados limítrofes; se advertía la carencia de un servicio de vigilancia permanente y actualizado desde la costa, similar al del Coastguard británico; existía, según rezaba el documento final, “un verdadero marasmo administrativo en la regulación normativa del salvamento marítimo”; se constataba la dejación de la responsabilidad inherente al Estado en organismos humanitarios y privados; se instaba a la Administración a incrementar los medios y tomar conciencia de la importancia del adiestramiento en materia de salvamento marítimo de los futuros profesionales y de los actuales; se denunciaba el progresivo deterioro del secreto profesional en asunto tan delicado; finalmente, se preconizaba la implantación de un sistema similar al AMVER norteamericano o al COS 301 del Mediterráneo para el seguimiento de buques en navegación, a fin de poder enviarlos prestamente en respuesta a una emergencia en alta mar.

Pasarían dos años más y el 5 de diciembre de 1987 se desbocaría el lamentable asunto del mercante “Cason”, poniendo de manifiesto dos temas importantes : que si la respuesta a la emergencia fue adecuada y proporcional, el tratamiento de sus consecuencias no estuvo a la altura de las circunstancias El “Cason” fue un carguero de bandera panameña que, navegandoen medio de un temporal a la altura de Finisterre(Galicia), sufrió un incendio y se fue contra las piedrasde la playa Do Rostro, cerca de Corcubión. A la llamadade socorro emitida por el carguero respondieroncuatro remolcadores (“Remolcanosa V”, “Punta Salinas”, “Punta Service” y “Alonso de Chaves”) que, apesar de la premura, no pudieron hacer nada para salvarel buque porque cuando llegaron al lugar estabasubido en las piedras. Venía de Holanda y se dirigía aShangai transportando, entre otras cosas, 800 toneladasde productos tóxicos en bidones y contenedores.

Estaba tripulado por 32 hombres, todos de nacionalidad china, de los que fallecerían ahogados 23 que se arrojaron al agua helada escapando de las llamas e impulsados por el terror. En los diez días siguientes a la embarrancada, el caos de noticias sin confirmar, rumores, partes oficiales, notas de prensa, avisos y contraórdenes sumió en el desconcierto y el miedo a cientos de vecinos de las localidades cercanas al lugar del accidente, temerosos de que el destrozado “Cason” contaminara la atmósfera con emanaciones venenosas o cosas aún peores. Cuando el 10 de diciembre los bidones conteniendo sodio metálico empezaron a explotar al contacto del producto con el agua, el pánico se resolvió en franca huida por las carreteras locales, azuzada por el rumor de que el buque transportaba material radiactivo. Es posible que la descoordinación informativa que siguió al accidente del “Cason” no hubiera existido de contar España con un organismo basado en el Convenio SAR 79. Pero se estaban empezando a crear las condiciones para ello.

En el año 1989, la Cruz Roja del Mar dejó de existir bajo ese nombre y sus Bases navales y voluntarios fueron integrados en la denominada Unidad de Voluntarios de Socorro y Emergencias (UVSE), abriéndose un corto paréntesis a la espera de un prometido Plan de Salvamento a escala nacional. La promesa se hizo realidad el 20 de octubre de 1989 con la presentación oficial ante la opinión pública de un Plan Nacional de Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación, el primero de una serie que aún continúa.

La Dirección General de la Marina Mercante, como organismo rector del Plan, se daba un plazo de seis años para desarrollar el ambicioso proyecto. En síntesis, el Plan actuaría en cuatro líneas fundamentales:

Primero, construir una cadena de Centros Regionales de Coordinación de Salvamento (CRCS), equivalentes a los MRCC, capaces de cubrir toda la costa española;

Segundo, ampliar y potenciar los medios de salvamento existentes en ese momento;

Tercero, coordinar, mediante acuerdos y convenios de colaboración, a los diferentes organismos que disponían en España de medios humanos y materiales aptos para realizar tareas SAR y combatir las consecuencias de la contaminación marina; Cuarto, formar al personal que se haría responsable de la coordinación y dirección de las operaciones de salvamento marítimo.

Las cuatro facetas, como no podía ser de otra manera, se enmarcaban claramente en el modelo diseñado por el Convenio SAR 79 que España deseaba ratificar.

El Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, máximo responsable último de su ejecución, presentó el Plan en el Congreso de los Diputados, en busca de los fondos que habrían de surgir de los presupuestos del Estado. Los Grupos Parlamentarios aprobaron el Plan, dotado con 15.000 millones de pesetas (algo más de 90 millones de euros), por unanimidad y otorgándole la categoría de urgencia y de asunto de Estado. Tras la presentación del Plan se acordó un nuevo convenio de colaboración entre el Estado y la rama marítima de Cruz Roja Española, cuyo artículo número 1 rezaba: “El presente convenio entre la Dirección General de la Marina Mercante y la Cruz Roja Española tiene por objeto la colaboración entre ambos organismos para la búsqueda y salvamento de las personas en peligro en el mar, obteniendo el mejor rendimiento de sus medios disponibles”. Una de las cláusulas del convenio consistía en la renovación por cuenta del Estado de las veteranas embarcaciones “A”, que debían pasar a la reserva después de haberse ocupado durante más de quince años rescatando personas en peligro en la franja litoral.

Otra disposición, de mayor calado pues incidía en la misma esencia de la institución filantrópica atendida por voluntarios, establecía determinados mecanismos para financiar, desde los presupuestos del Estado, los gastos de personal profesional embarcado.

COMENTARIOS.

“Hay quienes han tenido que ir toda su vida a remolque, porque nunca fueron capaces de trazar un rumbo por sí mismos. Reconocerlo es muy duro, y quizás esa sea la razón para hacer ver a la sociedad que han creado lo que han heredado y que han diseñado lo que en realidad han plagiado.

Presumen de ser capitanes, cuando nunca fueron más que torpes oficiales de segunda”.

Juan de Astarloa

Difícilmente se pueden escribir más falsedades en menos renglones. Pero tan responsable es quien lo escribe, como quienes lo consienten. Resulta indignante que se utilicen recursos públicos para manipular la historia del Salvamento Marítimo Español.

Es indignante que el presidente del Gobierno español preste su firma al prologo de un auténtico libelo, en el que se hace gala de una mala fe insuperable o de una ignorancia supina. En cualquiera de los dos supuestos quien queda en ridículo es el propio Estado. Es muy triste tener que decirlo así de claro, pero no queda alternativa.

Es simple y llanamente falso que el Plan Nacional de Salvamento fuese diseñado y puesto en marcha por Rafael Lobeto y sus secuaces. Es rotundamente falsa la versión que se pretende solidificar sobre el accidente del CASON. Quizás pese demasiado la responsabilidad culpable que algunos lobos hambrientos de poder tuvieron en aquel escándalo mediático de lamentables consecuencias para la poblaciñon, como para tener la dignidad de ofrecez una version contrastada de los hechos.

Lo mínimo que se le puede pedir a un profesional del periodismo es que se documente antes de escribir sobre un tema que ignora. Y en este caso, lo tenía muy fácil, porque la mayor parte de las personas que crearon y pusieron en marcha el Plan Nacional de Salvamento están afortunadamente vivos, desde el ministro D. Abel Caballero hasta los capitanes de aquellos remolcadores llamados “Alonso de Chaves” “Punta Salinas” “Puntas Service” “ Remolcanosa Cinco” y a mayor abundamiento tiene s au disposición la colección de revistas de “Marina Civil”, del propio ministerio de Fomento, sucesor del Ministerio de Transportes, turismo y comunicaciones. Tiene a su disposición las comparecencias ante el Parlamento Español. Luego no caben disculpas.

Es indecente que la revista “Marina Civil”, creada por José Antonio Madiedo como Director General de la Marina Mercante, el año 1986, se esté dedicando actualmente a manipular la historia de la Marina Civil.