Esta tecnología se perfila como una solución clave para la descarbonización de la industria naval y del transporte marítimo, ya que puede reducir el consumo de combustible del motor principal sin necesidad de modificar los motores o sistemas de combustible existentes.

Según fuentes del sector, las navieras surcoreanas HMM y Wooyang Shipping han firmado contratos de fletamento a largo plazo con el gigante minero brasileño Vale y han encargado buques graneleros de 210.000 toneladas equipados con velas rotatorias: ocho y cuatro buques, respectivamente. Las velas rotatorias son dispositivos que utilizan el efecto Magnus, generado por el viento al pasar sobre cilindros giratorios, para proporcionar un empuje auxiliar, y representan una de las tecnologías de propulsión eólica más destacadas.

Vale afirmó que, gracias al aprovechamiento de la energía eólica, estos buques pueden reducir el consumo de combustible hasta en un 10%, dependiendo del modelo. La compañía planea ampliar su flota de buques equipados con propulsión eólica a 20 unidades para 2030.

Los buques graneleros, que cargan mineral de hierro o grano en su interior, cuentan con cubiertas relativamente amplias que facilitan la instalación de velas de rotor. Sin embargo, la tecnología de propulsión eólica se está introduciendo ahora en tipos de buques que antes se consideraban difíciles de adaptar.

El gigante naviero mundial Maersk anunció a principios del mes pasado que se asociaría con Anemoi Marine Technologies, especialista en propulsión eólica con sede en el Reino Unido, para instalar velas de rotor de 35 metros de longitud y 5 metros de diámetro en un buque portacontenedores de 8700 TEU. Esta es la primera vez que se instalan velas de rotor en un buque portacontenedores.

Los buques portacontenedores se enfrentan a limitaciones de espacio para los dispositivos eólicos, ya que los contenedores deben apilarse en cubierta. La Asociación Internacional de Buques de Propulsión Eólica (IWSA) señaló en un informe a principios de este año que la adopción de la tecnología de propulsión eólica por parte de estos buques ha sido relativamente lenta debido a las limitaciones de espacio en cubierta ya la dificultad de adaptar los buques existentes. Por lo tanto, la iniciativa de Maersk se considera una importante ampliación del alcance de aplicación de los sistemas de propulsión asistida por viento.

En el segmento de buques metaneros, el primer buque equipado con propulsión asistida por viento ha entrado en servicio comercial. Hanwha Ocean finalizó la construcción de un buque metanero equipado con dos unidades Wind Challenger a finales del mes pasado y lo entregó a la compañía energética estadounidense Chevron. 

El Wind Challenger es un sistema de propulsión asistida por viento desarrollado por la naviera japonesa MOL. A diferencia de las velas rotatorias o fijas, despliega velas verticalmente cuando sopla el viento para proporcionar empuje auxiliar. Hanwha Ocean desarrolló un método de instalación adaptado a la estructura de la cubierta y el casco del buque metanero mediante un trabajo de diseño conjunto con MOL. Se informa que el buque logra un ahorro de combustible de hasta un 12 %.

HD Hyundai Heavy Industries también está acelerando el desarrollo de buques metaneros equipados con sistemas de propulsión asistida por viento. La compañía lanzó el mes pasado un proyecto con Korean Register y la empresa británica BAR Technologies para desarrollar un buque metanero de 174.000 metros cúbicos equipado con WindWings. Las WindWings son grandes velas con forma de ala desarrolladas por BAR Technologies que, hasta la fecha, se han aplicado principalmente a buques graneleros y petroleros.

La principal ventaja de los sistemas de propulsión eólica radica en que pueden instalarse en buques existentes sin necesidad de reemplazar los motores ni los sistemas de combustible. Según datos de la IWSA, en junio de este año, 107 grandes buques comerciales contaban con sistemas de propulsión eólica. De estos, 46 se instalaron durante la fase de diseño de buques nuevos, mientras que 61 correspondieron a adaptaciones en buques existentes, lo que indica que la demanda de adaptaciones representa una proporción mayor.

El profesor Ryu Min-cheol, de la Universidad Marítima y Oceánica de Corea, señaló que la investigación y el desarrollo en propulsión eólica en Corea del Sur comenzaron hace apenas dos o tres años, lo que deja al país con relativamente menos experiencia en comparación con Europa. Sin embargo, pronosticó que, a medida que aumenten los volúmenes y los casos de aplicación, no solo los astilleros, sino también los proveedores de equipos, podrán producir un menor costo.

A medida que se endurecen las regulaciones de la OMI sobre la reducción de emisiones de carbono, se espera que la viabilidad económica de los sistemas de propulsión eólica se vuelva cada vez más atractiva. Los buques metaneros, en particular, se han considerado un desafío para la instalación de dispositivos eólicos debido a la complejidad de sus bodegas de carga y cubiertas, pero Hanwha Ocean y HD Hyundai Heavy Industries están creando un panorama competitivo al aplicar diferentes tecnologías de propulsión eólica. Dado que ambas compañías siguen enfoques distintos, determine qué tecnología se convertirá en el estándar en el mercado de los buques metaneros es un punto clave de interés.

Sin embargo, la eficacia de los sistemas de propulsión eólica en cuanto al ahorro de combustible varía significativamente según las rutas marítimas y las condiciones meteorológicas. En aguas con poco viento, los beneficios disminuyen inevitablemente, ya medida que se acumulan datos operativos reales, se espera que la verificación de la eficacia real de la tecnología se intensifique.