Los contenedores transportan una gran variedad de mercancías, desde bienes de consumo como zapatos y aparatos electrónicos, hasta productos químicos y otras materias primas. Los portacontenedores más grandes pueden transportar más de 24.000 contenedores.

Los contenedores perdidos por la borda pueden suponer un grave peligro para la navegación y la seguridad en el mar en general, y en particular para los veleros de recreo, los pesqueros y otras embarcaciones pequeñas, así como para el medio ambiente marino. Los trabajos del Subcomité de Transporte de Cargas y Contenedores(CCC) sobre la detección de contenedores de carga perdidos en el mar también son pertinentes para la labor de la Organización en materia de desechos marinos.

 

 

¿Cuántos contenedores se pierden en el mar cada año?

El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC), que tiene estatus consultivo en la OMI, ha publicado los resultados de sus encuestas sobre pérdidas de contenedores.

El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC) estima que en 2022 se perdieron en el mar 661 contenedores, de un total de 250 millones transportados.

Más información aquí.

El trabajo de la OMI para evitar la pérdida de contenedores o problemas con los contenedores

La OMI lleva mucho tiempo trabajando para garantizar la seguridad del transporte de contenedores, incluso a través de directrices sobre la estiba de contenedores; requisitos obligatorios de SOLAS para proporcionar la masa bruta verificada de un contenedor antes de que pueda cargarse en un buque; y notificación obligatoria de la pérdida de contenedores (enmiendas a los Convenios SOLAS y MARPOL que se adoptarán en 2024).

El trabajo continuará a través de un nuevo resultado sobre "Desarrollo de medidas para prevenir la pérdida de contenedores en el marʺ, que fue aprobado por el MSC 107 y está siendo coordinado por el Subcomité CCC. Se prevé que todas las cuestiones relacionadas con la pérdida de contenedores se debatan en el marco de ese resultado de manera holística, con vistas a desarrollar nuevas disposiciones pertinentes a partir de septiembre de 2024.

La OMI ha desarrollado y adoptado una serie de requisitos para garantizar la seguridad del transporte de contenedores y también ha elaborado orientaciones específicas para el embalaje y la sujeción de los contenedores.

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar(SOLAS) de la OMI incluye, en su capítulo VI sobre el transporte de carga, requisitos para la estiba y sujeción de la carga o unidades de carga (como los contenedores).

El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores(CSC) establece procedimientos de ensayo y requisitos de resistencia para los contenedores.

El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas(IMDG) es un código internacional obligatorio para el transporte marítimo de mercancías peligrosas en forma embalada, con el fin de mejorar y armonizar el transporte seguro de mercancías peligrosas y prevenir la contaminación del medio ambiente. El Código establece detalladamente los requisitos aplicables a cada sustancia, material u objeto individual, abarcando cuestiones como el embalaje, el tráfico de contenedores y la estiba, con especial referencia a la segregación de sustancias incompatibles.

La OMI, junto con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), ha elaborado un código mundial no obligatorio de prácticas para la manipulación y el embalaje de las unidades de transporte de carga, que puede aplicarse por igual al transporte marítimo y terrestre. El Código de prácticas para el embalaje de unidades de transporte de carga OMI/OIT/UNECE de 2014 (Código CTU), junto con el material informativo relacionado, puede descargarse aquí. El Código CTU está siendo revisado actualmente por los tres organismos mencionados con la ayuda del sector.

Asimismo, la OMI también ha adoptado el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga(Código CSS).

En relación con el transporte de CTUs y a petición de la OMI, la Organización Internacional de Normalización (ISO) ha revisado las normas ISO pertinentes(ISO 1161:Series 1 freight containers - Corner fittings - Specifications; e ISO 3874:2017: Series 1 freight containers - Handling and securing) con el fin de incorporar los avances más recientes en los equipos de manipulación y sujeción de contenedores, teniendo en cuenta la última generación de buques portacontenedores con capacidad de diseño superior a 18.000 TEU e incluyendo las características de diseño y resistencia de los twistlocks automáticos.

No declaración y declaración errónea de cargas y sus riesgos asociados

Varias cuestiones relativas al transporte marítimo de mercancías en contenedores siguen siendo motivo de preocupación para muchos Estados y otras partes interesadas, entre ellas la no declaración y la declaración errónea de las cargas (incluidas las mercancías peligrosas).

Riesgos potenciales

Hay una serie de riesgos potenciales asociados al efecto de la no-declaración y la declaración errónea de cargas, que pueden comprometer la seguridad a bordo de los portacontenedores, causando incidentes graves de incendio, con lamentables pérdidas de vidas humanas, la pérdida total del buque y sus cargas y daños irreversibles al medio ambiente marino la siguiente lista no exhaustiva se incluye a continuación:

• decisiones incorrectas de estiba del buque

• reestiba de contenedores (con los consiguientes retrasos y costes), si se comprueba la condición de sobrepeso

• colapso de las pilas de contenedores

• contenedores perdidos por la borda (tanto los que tenían sobrepeso como los que no lo tenían)

• reclamaciones por responsabilidad de la carga;

• daños en los chasis;

• daños a los buques;

• riesgos de estabilidad y tensión para los buques

• riesgo de lesiones personales o muerte de marinos y trabajadores de tierra

• menoscabo de la integridad de los horarios de servicio

• retrasos en el servicio de la cadena de suministro para los expedidores de contenedores debidamente declarados

• pérdida de ingresos y ganancias;

• cierres de última hora de cargas confirmadas, reservadas y disponibles cuando la masa real a bordo supera la declarada y la masa total de la carga supera el límite del buque o el límite de calado del puerto;

• Deterioro del asiento y calado óptimos del buque, lo que provoca una disminución de la eficiencia del buque, un uso subóptimo del combustible y un aumento de las emisiones de los buques;

• responsabilidad por accidentes y multas por sobrepeso de los contenedores en las carreteras, y el tiempo y los esfuerzos y costes administrativos resultantes para solicitar el reembolso a las partes responsables; y

• pérdida de ingresos para las autoridades aduaneras en los casos en que los derechos o aranceles se apliquen por medición del peso de una mercancía.

Requisitos para la verificación de la masa bruta del contenedor

El 1 de julio de 2016, los requisitos para verificar la masa bruta de un contenedor embalado entraron en vigor en virtud del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Conocer la masa bruta exacta de un contenedor embalado es fundamental para garantizar una estiba y apilamiento correctos y evitar el colapso de las pilas de contenedores o su pérdida por la borda. Se trata de una importante medida de seguridad, cuyo objetivo es salvar vidas y evitar lesiones y la destrucción de bienes.

El Convenio SOLAS siempre ha exigido declarar la masa bruta de la carga y los contenedores, pero la denominada regla VGM añadió un nivel adicional que exige la verificación de la masa. Con ello se pretende garantizar que la masa declarada refleja fielmente la masa bruta del contenedor embalado, con el fin de evitar lesiones, daños a la carga, pérdida de contenedores, etc.

La masa bruta verificada es una condición para cargar un contenedor embalado en un buque. Un contenedor embalado cuya masa bruta verificada no se haya obtenido con suficiente antelación para ser utilizada en el plan de estiba del buque, no podrá ser cargado en un buque al que se apliquen las reglas SOLAS.

¿Quién hace cumplir la regla SOLAS VGM y otras reglamentaciones?

Al igual que otras disposiciones de SOLAS, la aplicación de las prescripciones de SOLAS relativas a la masa bruta verificada de los contenedores embalados es competencia y responsabilidad de los Gobiernos Contratantes de SOLAS. Los Gobiernos Contratantes que actúan como Estados rectores de puertos deben verificar el cumplimiento de estas prescripciones del SOLAS. Cualquier caso de incumplimiento de las prescripciones del Convenio SOLAS es exigible con arreglo a la legislación nacional.

Responsabilidad por daños o contaminación causados por contenedores perdidos por la borda de un buque

La OMI ha adoptado un amplio conjunto de tratados sobre responsabilidad e indemnización, destinados a cubrir la responsabilidad y la indemnización por daños, como la contaminación, causados por los buques. Entre los tratados que pueden ser pertinentes en el caso de reclamaciones relacionadas con contenedores figuran:

• Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007 (en vigor) - este tratado proporciona una base jurídica sólida para que los Estados ribereños retiren, o hagan retirar, de sus costas los restos de naufragio que supongan un peligro para la seguridad de la navegación o para el medio marino y costero, o para ambos. El tratado también cubre la prevención, mitigación o eliminación de los peligros creados por cualquier objeto perdido en el mar desde un buque (por ejemplo, contenedores perdidos). El Convenio responsabiliza económicamente a los armadores y les exige que contraten un seguro o aporten otro tipo de garantía financiera para cubrir los costes de la remoción de los restos del naufragio. También otorga a los Estados un derecho de acción directa contra los aseguradores.

• Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (LLMC), 1976, y su protocolo (en vigor) - este tratado limita la responsabilidad por reclamaciones relativas, entre otras cosas, a la remoción de la carga o de cualquier cosa que haya estado a bordo de un buque.

• Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP), 1996 (y su protocolo de 2010) - este tratado (cuando entre en vigor) establecerá un sistema de dos niveles para las indemnizaciones a pagar en caso de accidentes en el mar en los que intervengan sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, como productos químicos. Cubre no sólo los daños por contaminación, sino también los riesgos de incendio y explosión, y las medidas preventivas relativas a estos riesgos; y cubre la pérdida de vidas o lesiones personales, así como la pérdida o daños materiales. Más información aquí.

¿Reconoce la OMI los problemas potenciales relacionados con los desechos marinos?

Sí. El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la OMI adoptó en 2021 su Estrategia para hacer frente a los desechos plásticos marinos procedentes de buques, que establece las ambiciones de reducir los desechos plásticos marinos generados y recuperados por los buques pesqueros; reducir la contribución del transporte marítimo a los desechos plásticos marinos; y mejorar la eficacia de la recepción y las instalaciones portuarias y el tratamiento para reducir los desechos plásticos marinos.

La Estrategia establece la visión de "reforzar el marco internacional y el cumplimiento de los instrumentos pertinentes de la OMI, esforzándose por lograr cero descargas de desechos plásticos al mar procedentes de buques para 2025".

Descargue la Estrategia de la OMI frente a los desechos plásticos marinos procedentes de buques.

Más información aquí.

¿Dónde puedo obtener más información?

Póngase en contacto con su Administración marítima nacional para obtener asesoramiento específico y puntos de contacto de orientación.

Visite la página web de la OMI: Verificación de la masa bruta de un contenedor embalado y descargue el texto de las regu laciones SOLAS VGM.

Descargue las Directrices de la OMI relativas a la verificación de la masa bruta de un contenedor cargado.

Estadísticas sobre el comercio de contenedores

Para consultar las últimas estadísticas sobre el comercio marítimo de contenedores, consulte la serie de la UNCTAD Review of Maritime Transport.

COMENTARIOS DE AEMC

OMI, la tecnoburocracia arrogante y el capitalismo salvaje.

 
El problema de fondo es el desprecio por la profesionalidad náutica en los puertos y operadores que manejan los contenedores en las terminales.

El capitán es el máximo responsable de la seguridad a bordo,. Se le exige una titulación náutica superior, una formación progresiva y complementaria. Se le exige asimismo una larga experiencia en navegación, pero no ocurre lo mismo con el resto de actores que intervienen de forma directa o indirecta en las tareas de planificación, estiba, control y certificación de las operaciones con contenedores.

OMI, OIT, EMSA, y los gobiernos responsables de las operaciones que se realizan en sus puertos deberían establecer requisitos de titulación y formación a los citados actores y establecer sanciones para los operadores que priorizan el negocio frente a la seguridad.

Los marinos civiles deberían despertar de su letargo conformista y unir sus fuerzas frente al proceso continuado de degradación progresiva de sus profesiones.

Safety First, pero la realidad es otra: un pan como unas hostias. Eso lo que está ocurriendo en el actual mundo marítimo dominado por la tecnoburocracia, las bandas tecnopiadosas y el capitalismo salvaje. El negocio está por encima de cualquier otro valor social, medioambiental o de seguridad. Safety first, es un grito de cinismo “neoliberaloide” para tapar el modelo real.  

Todos valen para todo

Las personas que atienden las operaciones en las terminales en su mayor parte no son marinos civiles, no son capaces de medir el alcance de sus actuaciones operativas.

Un caos bien planificado

Un barco de 400 m de eslora que opera con 6 a 10 gruas simultáneamente, que estiba 22 contendores en su maga y 10 alturas. Que carga contenedores “reefers” que necesitan cuidados especiales. Una oficialidad náutica reducida, que tiene que estar pendiente de talleres, cambios de tripulación, mensajería y comunicaciones burocráticas, suministros, controles diversos del barco y sus equipos, no puede ejercer un control efectivo sobre la carga. No es posible. Y se además se autoriza a que una gabarra se ponga al costado para suministrar combustible al barco, peor aún. Hay ocasiones en las que las barras de trincaje han caído sobre una gabarra. ¡Safety First!. Cuento tártaro.  

Todo va contra reloj

Se mueven 180 contendores  a la hora o más. A bordo, los oficiales no tienen la posibilidad de ejercer un control eficaz, pero para la tecnoburocracia, eso no importa. El capitán es el máximo responsable. Si la cosa se complica, irá a la cárcel. Si los contendores caen al agua, ya pagaran otros con sus impuestos. Si los mares se contaminan, eso no afecta a la cuenta de resultados de los operadores. ES el cinismo neoliberal en estado puro.

El marino que se las apañe

Hay que realizar los movimientos en el menor tiempo posible y para zarpar cuanto antes.   Una vez en la mar, ¡Allá te las apañes! Todo va en el precio del flete. Y en la popa: un trapo del quinto cojón geográfico, para que quede bien claro que dominan los más irresponsables.

Ritmo, ritmo.   

180 contenedores /hora o más. 8 o 10 grúas que no trabajan al mismo ritmo. Muchas de las personas encargadas de apretar los tensores no tienen ni la capacitación ni la fuerza necesaria para realizar su trabajo. Hacen lo que pueden.

Safety first, pero los contenedores se columpian por encima de las cabezas de los conductores de los camiones y otros que forman parte de los circuitos operativos.

Lo extraño sería que no se cayesen al agua

Los barcos salen a la mar con un GM, altura metacéntrica de 8 a 10 m Dan unos balances tremendos. Si los contenedores no están bien trincados terminan por precipitarse a la mar, con las consiguientes consecuencias. Caen por centenares, por miles, pero que importa. A los marinos civiles se les exige que se reciclen periódicamente, si no lo hacen se invalida su título, su capacidad para trabajar. Los tecnoburocratas y sus mesnadas e indocumentados ni tienen formación, ni se les exige reciclaje periódico. Son las ventajas que la ciencia náutica infusa que entraña la tecnoburocracia.

Las Escuelas superiores de la Marina Civil están, salvo excepciones, en tiempos de inmovilismo planificado

Las Escuelas superiores de marina civil deberían hacer un mayor esfuerzo en la selección de profesorado y en sus planes de formación.

Los ingenieros navales no son marinos civiles, pero pretenden forma a los marinos civiles. La Escuela de Marina Civil es un "Chollo"

Nadie enseña lo que no sabe. No solo es cuestion de teorías y mesianismo naval.

Minimizar los costes, acelerar las operaciones.

Los organismos marítimos supranacionales se han convertido en nido de tecnoburocratas al servicio del capitalismo salvaje.