LA CIAIM Y LA NECESIDAD DE SU ADECUACION
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- Published on Monday, 05 February 2024 06:59
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La CIAIM, dominada actualmente por ingenieros navales, carentes de experiencia en el mando de buques civiles mercantes o de pesca y en la navegación marítima, debería pedir perdón públicamente a los españoles por derrochar dinero publico en simular, no se sabe en base qué datos, el naufragio del “Villa de Pitanxo” en el Canal de Experiencias hidrodinámicas el Pardo, en donde otros colegas realizan este tipo de pruebas.
En segundo lugar, debería pedir perdón a los familiares de las víctimas por haber retrasado durante un año (desde 2022 a 2023) la bajada al pecio (restos del barco hundido), ya que, en contra de sus declaraciones y especulaciones técnicamente infundadas, era totalmente viable y clave para obtener datos reales sobre la situación del pecio y del aparejo, y consecuencia para informar sobre las casusas del naufragio.
Esta asociación, AEMC, insistió en numerosas ocasiones en la necesidad de bajar al pecio. (1)
La CIAIM debería asimismo explicar a los familiares las razones para los técnicos del buque “Artabro” que sirvió de apoyo para examinar el pecio mediante robots submarinos, el pecio, no recibiesen instrucciones para introducir dispositivos idóneos en el interior del pecio con el fin de localizar e identificar la presencia de posibles restos humanos.
Los miembros de la CIAIM, deberían pedir perdón a los marinos civiles por no haber emitido aún el preceptivo informe sobre las causas del hundimiento del “Villa de Pitanxo”, cuando faltan menos de 10 días para que se cumplan dos años del fatídico accidente en el que perdieron su vida 21 personas que formaban parte de la tripulación.
Si dos peritos, miembros de la CIAIM, han elaborado, concluido y presentado un informe pericial a petición del Juez instructor sobre el naufragio del “Villa de Pitanxo”, resulta inexplicable que a estas alturas la CIAIM no haya hecho público su propio informe como está obligada a hacerlo.
Nota: La actuación de la CIAIM es independiente y en nada ha de estar condicionada por las actuaciones judiciales.
La razón de ser de la CIAIM no es ofrecer ocupación al colectivo de ingenieros navales, ni menos aún ser un instrumento que señale a los marinos civiles como principales causantes de los accidentes marítimos.
LA CIAIM carece de atribuciones para exonerar a las Administraciones publicas de las responsabilidades en que hayan podido incurrir, por acción u omisión, en los accidentes marítimos.
La misión de la CIAIM no consiste en redactar y publicar informes en los que las responsabilidades de los armadores no son objeto análisis riguroso e imparcial o se minimizan o se diluyen recurriendo a una narrativa parcial o sesgada.
Los ingenieros navales no son capitanes de la Marina Civil ni siquiera marinos, y por lo tanto no están cualificados para analizar y emitir juicios sobre accidentes de navegación.
OMI y EMSA deberían definir con mayor claridad el perfil profesional y la experiencia mínima requerida para actuar como investigador o inspector de accidentes marítimos.
Los jueces, aseguradores y las Administraciones públicas deberían de tener presente en la designación de peritos expertos en navegación cuanto se señala en los párrafos
Preceptos que se deben observar en la investigación de accidentes.
Resolución A.849(20) de la OMI.
CODIGO PARA LA INVESTIGACION DE SINIESTROS Y SUCESOS MARITIMOS que se incluye como ANEXO de la Resolución A.849(20) de la OMI.
4.7 Investigador de siniestros marítimos: persona con la debida competencia, designada para realizar la investigación de un siniestro o suceso conforme a los procedimientos estipulados en la legislación con el fin de acrecentar la seguridad marítima y la protección del medio marino.
3.2 Antes de proceder a su remoción, dichas pruebas deben fotografiarse in situ. Las muestras se fotografiarán después frente a un fondo claro antes de colocarlas en recipientes limpios y adecuados como botellas, bolsas de plástico, latas, etc. El recipiente debe ser precintado y etiquetado con claridad, indicando su contenido, el nombre del buque, el lugar en que se ha tomado la muestra, la fecha y el nombre del investigador. Tratándose de piezas de equipo y máquinas, se obtendrán copias de los certificados pertinentes
12.3 Los informes, o las partes pertinentes de los mismos, sobre las circunstancias y causas de los siniestros marítimos se finalizarán lo antes posible, y se pondrán a disposición del público y del sector para mejorar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino mediante una mayor conciencia de los factores que se conjugan para causar los siniestros.
En la misma Resolución se establece que:
En el informe( de la CIAIM) deben constar:
Factores que afectan a la estabilidad, por ejemplo: modificaciones estructurales, naturaleza, peso, distribución y corrimiento de cualquier carga y lastre, superficie libre en los tanques o agua acumulada en el buque
Subdivisión mediante mamparos estancos
Disposición e integridad de estanquidad de las escotillas, portillos, portas y otras aberturas
Causa y naturaleza de la primera entrada de agua en el buque
Otras circunstancias que condujeron al hundimiento
Medidas tomadas para prevenir el hundimiento
Situación del buque al producirse el hundimiento y cómo se determinó
Dispositivos de salvamento disponibles y utilizados, así como cualquier dificultad experimentada en su utilización
Nota:
1. estos últimos párrafos son de plena aplicación en el caso del hundimiento del buque “Villa de Pitanxo”
2. Los peritos judiciales que han elaborado el informe pericial sobre el accidente del buque "Villa de Pitanxo", a juicio de AEMC, no reúnen los requisitos de cualificación náutica superior, en el caso del ingeniero naval, y experiencia en mando de buques, en el caso del Licenciado en náutica, como para dictaminar de forma competente como exige la normativa vigente sobre un caso de esta naturaleza.
CONCLUSIONES
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible debería revisar el estado de la Comisión Permanente de Accidentes e incidentes marítimos y adoptar las medidas que correspondan.
Cuando hay vidas en juego, la las normas para proteger la Vida Humana en la Mar han de prevalecer sobre los juegos y las componendas políticas.