Se han planteado muchas cuestiones legales durante las últimas 120 horas; inicialmente cuando se habían perdido las comunicaciones con Titán , un sumergible operado por OceanGate Inc. , una corporación con sede en Everett, Washington, y luego en la tarde del 22 de junio de 2023, cuando el mundo supo que el Titán habría sufrido una "implosión catastrófica". durante una expedición en alta mar en el Océano Atlántico Norte, lo que provocó la pérdida total del sumergible y la vida de las personas a bordo. Los pensamientos de los autores están con las familias y amigos de aquellas vidas perdidas en el mar.

Esta alerta de Holland & Knight aborda las preguntas que lógicamente siguen a un siniestro marítimo que involucra la pérdida de vidas en relación con el proceso de investigación que siguen la Guardia Costera de EE. UU. (USCG) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) si tienen jurisdicción para investigar, como así como esfuerzos de búsqueda y rescate (SAR), sociedades de clasificación y seguros marítimos. Aunque queda por ver el papel que pueda tener EE. UU. en investigaciones posteriores, comprender ciertas consideraciones clave si existe un nexo suficiente entre EE. UU. para establecer jurisdicción para una investigación de siniestros marítimos en EE. UU. es fundamental en tales tragedias.

Sumergibles turísticos: no es un concepto nuevo

El Titán partió de St. John's, Newfoundland, a bordo de un barco de investigación y expedición el 16 de junio de 2023, y luego de una notificación a la USCG de una pérdida de comunicaciones con el Titán, se produjo un extenso esfuerzo SAR por parte de la USCG y socios internacionales. Los hechos subyacentes y la causa de la trágica pérdida del sumergible y de las personas a bordo siguen sin estar claros, y aunque varios informes de los medios ofrecen puntos de vista anecdóticos sobre información de fondo relacionada con el Titán, tales hechos aún no se han verificado y , en general, están más allá del alcance de este documento. alerta. Sin embargo, invariablemente, tales siniestros plantean preguntas sobre "qué sigue" para comprender las preguntas sin respuesta que rodean a este siniestro marítimo.

Los sumergibles comerciales para transporte de pasajeros existen desde mediados de la década de 1960, y desde 1986, la USCG ha estado involucrada con los desarrolladores de la industria sumergible para establecer políticas de seguridad. Este trabajo se centró en el diseño, construcción y operación de sumergibles. De hecho, la primera operación sumergible para transporte de pasajeros en aguas sujetas a la jurisdicción de la USCG comenzó en 1987 en St. Thomas, Islas Vírgenes de EE. UU.

En 1990, la llegada de los sumergibles para transporte de pasajeros impulsó la publicación de un estudio e informe de la Academia Nacional de Ciencias (NAS) sobre la seguridad de los sumergibles para turistas (Informe). El Informe fue precedido por una solicitud a la Junta Marina de NAS para revisar y evaluar los peligros involucrados en el desarrollo y las operaciones de los sumergibles turísticos y para asesorarlos sobre los enfoques que podrían usarse mejor para garantizar la seguridad pública. El Informe fue preparado por un Comité de Evaluación de la Seguridad de los Sumergibles para Pasajeros y analizó, entre otros , los procedimientos para la clasificación y certificación de los sumergibles turísticos, incluidas las normas y reglamentos, el diseño, la revisión del plan, la aplicabilidad, los hallazgos y las conclusiones con respecto a la clasificación y certificación.

El Informe fue un precursor de la promulgación en 1993 de la Circular de Inspección de Navegación y Navegación (NVIC) de la USCG No. 5-93 sobre Orientación para la Certificación de Sumergibles que Transportan Pasajeros., que sigue vigente en la actualidad. NVIC 5-93 brinda orientación para la certificación de sumergibles para transporte de pasajeros bajo el Título 46, Código de Regulaciones Federales, a la luz de la considerable investigación y desarrollo realizado en relación con el diseño, la construcción y la operación seguros de pequeños sumergibles tripulados. El NVIC brinda una descripción general completa de las reglamentaciones relevantes con respecto a los sumergibles inspeccionados y no inspeccionados, y con respecto a estos últimos, señala que "[b]ebido al diseño único y las características operativas, así como a los peligros inherentes de la operación bajo el agua, un sumergible no inspeccionado puede permitirse en las operaciones de pasajeros de EE. UU. solo si está diseñado y construido según un estándar industrial reconocido".

El NVIC también establece que el requisito básico para el diseño de un sumergible para transporte de pasajeros es que, en caso de una sola falla, la embarcación pueda regresar a la superficie sin ayuda externa. En términos de la estructura del casco, la USCG sugirió que debería diseñarse, fabricarse e inspeccionarse según los estándares del Código para recipientes a presión para ocupación humana (PVHO-1) de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos (ASME). (Consulte PVHO-1 2019 ). Se considera que una estructura de casco diseñada, fabricada e inspeccionada según las normas de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo (ABS) para sistemas de vehículos submarinos e instalaciones hiperbáricas proporciona un nivel de seguridad equivalente a ASME PVHO-1 .

Regulaciones actuales de EE. UU. y reglas de la sociedad de clasificación relacionadas con los sumergibles de alquiler para transporte de pasajeros

Es un principio de la supervisión regulatoria que las agencias federales deben tener jurisdicción y autoridad para actuar con fines de cumplimiento y ejecución. La autoridad otorgada a la USCG les permite o les ordena realizar una investigación. Generalmente, el Congreso ha otorgado a la USCG autoridad legal para investigar varios incidentes en base a múltiples estatutos y reglamentos. La jurisdicción se refiere a dónde, cuándo y sobre quién se ejerce esa autoridad.

Las reglamentaciones estadounidenses definen una "embarcación sumergible" como una embarcación que es capaz de operar por debajo de la superficie del agua. (Consulte 46 CFR § 70.10-1 ). Al evaluar las operaciones sumergibles bajo la jurisdicción de los EE. UU., 46 CFR § 175.110(a)(4) se aplica a las embarcaciones de menos de 100 toneladas brutas que transportan 150 pasajeros o menos y transportan al menos un pasajero por contratar. Por lo tanto, la ley estadounidense refleja que el Congreso y la USCG han previsto la supervisión expresa de ciertos sumergibles.

Las reglamentaciones de los EE. UU. también requieren que las embarcaciones construidas en los Estados Unidos o que operen en aguas de los EE. UU. estén certificadas por la USCG para cumplir con los requisitos aplicables de seguridad en el mar, así como otras reglamentaciones establecidas de conformidad con la ley. Los factores que se pueden considerar para determinar la jurisdicción sobre un sumergible de transporte de pasajeros para alquiler en los EE. UU. incluyen, por ejemplo, dónde se registró (marcó la bandera) el sumergible, dónde estaba operando el sumergible, dónde se diseñó y construyó el sumergible, y la nacionalidad del operador o de cualquier pasajero.

Una de las cuestiones espinosas tras el siniestro del Titán , planteada por reporteros, observadores interesados e incluso el director de cine James Cameron en compromisos de prensa, es la rúbrica regulatoria dentro de los EE. UU. relacionada con las embarcaciones sumergibles de turismo. En primer lugar, es importante señalar que existe una distinción entre la autoridad para investigar en comparación con el requisito de investigar: la existencia de autoridad legal no requiere necesariamente que la USCG investigue. La cuestión de si la USCG está obligada a investigar requiere un examen del lenguaje legal o reglamentario expreso que rige dicha investigación.

Un tema separado pero relacionado es el papel que juega un proceso de clasificación en las operaciones de embarcaciones sumergibles. Dependiendo de las operaciones respectivas, se puede esperar que una embarcación sumergible cumpla con los estándares de construcción y operación establecidos por la única sociedad de clasificación en los EE. UU. u otra agencia de clasificación reconocida. El Informe NAS ofrece un comentario útil a este respecto al explicar que "cuando un buque cumple con los estándares establecidos por una sociedad de clasificación, se considera que está 'clasificado'... estos son dos términos importantes, certificación y clasificación, que a veces se usan indistintamente, lo que da como resultado en cierta confusión Si bien hay cierta superposición de la revisión del plan y las inspecciones,

Por separado, las aseguradoras marítimas pueden exigir que un sumergible que transporte pasajeros cumpla con los estándares de construcción y operación y que esté "clasificado" adecuadamente, lo que aumenta la importancia del papel de las sociedades de clasificación y sus documentos de orientación.

Autoridad de Investigación de Siniestros Marítimos de la USCG

Dados los informes continuos de que el Titán sufrió una implosión catastrófica, la respuesta de SAR pasó lógicamente a una operación de recuperación. Junto con esos próximos pasos, se espera que surjan preguntas sobre cualquier investigación posterior que se inicie. Como se mencionó anteriormente, la USCG necesitará la jurisdicción y autoridad respectivas para participar en cualquier investigación, ya sea como agencia principal o de apoyo.

La autoridad de USCG para investigar siniestros marítimos se encuentra principalmente en el Título 46, Código de EE. UU., Capítulo 63 y 46 CFR Parte 4, que proporciona la autoridad para realizar investigaciones de siniestros marítimos, así como establece el alcance de la investigación de siniestros e incidentes marítimos y normas que rigen la misma. Para ilustrar, 46 USC § 6301 proporciona la autoridad para que la USCG realice investigaciones de siniestros marítimos y establece el alcance de la investigación de siniestros e incidentes marítimos requeridos. Siniestro o accidente marítimo significa cualquier siniestro o accidente que involucre a cualquier embarcación que no sea una embarcación pública que 1) ocurra en las aguas navegables de los Estados Unidos, sus territorios o posesiones, 2) involucre a cualquier buque de los Estados Unidos dondequiera que ocurra tal siniestro o accidente o 3) con respecto a un buque tanque extranjero que opere en aguas sujetas a la jurisdicción de los Estados Unidos, incluida la Zona Económica Exclusiva (ZEE), involucre un daño significativo al medio ambiente o daños materiales que afecten a la navegabilidad o eficiencia de la embarcación. Las regulaciones de implementación en 46 CFR 4 permiten que la USCG determine el nivel de investigación y el esfuerzo de investigación. En general, los documentos de orientación de la USCG establecen que todos los incidentes informados a la USCG, independientemente de la fuente, se investigarán de acuerdo con 46 USC 6301 y 46 CFR 4.07. (Vea el Manual de Seguridad Marítima Vol. V., implique un daño significativo al medio ambiente o un daño material que afecte la navegabilidad o la eficiencia de la embarcación. Las regulaciones de implementación en 46 CFR 4 permiten que la USCG determine el nivel de investigación y el esfuerzo de investigación. En general, los documentos de orientación de la USCG establecen que todos los incidentes informados a la USCG, independientemente de la fuente, se investigarán de acuerdo con 46 USC 6301 y 46 CFR 4.07. (Vea el Manual de Seguridad Marítima Vol. V., implique un daño significativo al medio ambiente o un daño material que afecte la navegabilidad o la eficiencia de la embarcación. Las regulaciones de implementación en 46 CFR 4 permiten que la USCG determine el nivel de investigación y el esfuerzo de investigación. En general, los documentos de orientación de la USCG establecen que todos los incidentes informados a la USCG, independientemente de la fuente, se investigarán de acuerdo con 46 USC 6301 y 46 CFR 4.07. (Vea el Manual de Seguridad Marítima Vol. V.,CIM_16000_10a .)

Sin embargo, la USCG "determina caso por caso qué acciones de investigación son apropiadas para un caso específico en función del valor probable para la seguridad marítima, los recursos disponibles y los riesgos en un puerto determinado". Los criterios para la investigación de siniestros marítimos y la determinación del nivel de esfuerzo se detallan en los documentos de orientación de la USCG.

Naturalmente, surgirán preguntas sobre el papel de la USCG en las investigaciones de siniestros marítimos que involucren a embarcaciones con bandera no estadounidense que ocurran fuera de las aguas navegables de los Estados Unidos, pero que aún puedan estar dentro de la autoridad de la USCG. Dichos casos pueden regirse en primera instancia por el Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para una Investigación de Seguridad de un Siniestro Marítimo o Incidente Marítimo de la Organización Marítima Internacional, MSC.255(84) , que fue desarrollado "para proporcionar un enfoque común que los Estados adopten en la realización de investigaciones de seguridad marítima sobre siniestros marítimos e incidentes marítimos". Este Código se incorporó posteriormente a un NVIC de la USCG elNotificación e investigación de siniestros marítimos en los que Estados Unidos es un Estado de interés sustancial (SIS) NVIC 05-17 . Este NVIC proporciona políticas y orientación para la coordinación y cooperación de investigaciones de siniestros marítimos con otros SIS de conformidad con las prácticas y procedimientos generalmente reconocidos del derecho internacional descritos en 46 USC Capítulos 61 y 63, y aborda la recepción de informes y la realización de investigaciones sobre aquellos siniestros marítimos que involucran embarcaciones que no tienen bandera estadounidense y que ocurren fuera de las aguas navegables de los Estados Unidos pero que caen dentro de la autoridad de la USCG como SIS.

La USCG preparará un informe al final de una investigación de siniestros marítimos que resuma los principales hallazgos de hecho, opiniones y recomendaciones. Sin embargo, dicho informe de una investigación de siniestro marítimo generalmente no es admisible como prueba ni sujeto a descubrimiento en ningún procedimiento judicial civil como resultado del siniestro o procedimiento administrativo, que no sea un procedimiento administrativo iniciado por los Estados Unidos.

Por lo tanto, no es seguro que la USCG se involucre en ninguna investigación sobre el incidente del Titán , pero esa dirección provendrá de estos estatutos, reglamentos y orientación formal en la toma de decisiones.

Autoridad de investigación de la NTSB

Las partes interesadas de la industria marítima pueden desconocer el importante papel que desempeña la NTSB en la investigación de ciertos siniestros marítimos, ya que está estrechamente relacionada con los incidentes de aviación. La NTSB es una agencia independiente de los EE. UU. responsable de las investigaciones de accidentes de transporte civil, incluidos los accidentes marítimos, y determina la causa probable y hace recomendaciones para evitar que ocurran accidentes similares, y conserva la discreción sobre investigar o no ciertos accidentes marítimos. La NTSB opera bajo diferentes autoridades de la USCG y, por lo tanto, las investigaciones de la NTSB son divergentes en formas bastante significativas.

La Oficina de Seguridad Marítima de la NTSB(OMS) investiga siniestros marítimos para determinar la causa probable de cada siniestro e identificar recomendaciones de seguridad que evitarán eventos similares en el futuro. Dichas investigaciones de siniestros incluyen aquellas clasificadas por la USCG como siniestros marinos importantes en aguas territoriales de EE. UU. o que involucran embarcaciones con bandera de EE. UU. en todo el mundo, y siniestros que involucran tanto embarcaciones públicas (gubernamentales) estadounidenses como no públicas. Además, la oficina investiga accidentes marítimos catastróficos selectos. Además de determinar los hechos y la causa probable de un siniestro marítimo investigado, la NTSB también identifica peligros potenciales y propone medidas de seguridad o recomendaciones para reducir la probabilidad de futuros accidentes. La NTSB trabaja en estrecha colaboración con la USCG en las principales causalidades marinas, en particular aquellas que incluyen cualquiera de las siguientes: 1) la pérdida de seis o más vidas, 2) la pérdida de una embarcación de propulsión mecánica de 100 o más toneladas brutas, 3) daños a la propiedad inicialmente estimados en $500,000 o más y 4) una amenaza grave, según lo determine el Comandante de la Guardia Costera con la concurrencia del Presidente de la NTSB, a la vida, la propiedad o el medio ambiente por materiales peligrosos. (Ver49 CFR Parte 850. ) En apoyo, la USCG y la NTSB operan bajo un Memorando de Entendimiento (MOU) para ayudar a determinar qué agencia conducirá ciertas siniestros y accidentes marítimos importantes que involucren embarcaciones públicas y no públicas y para establecer procedimientos estándar para interagencias. comunicación, cooperación y coordinación.

A diferencia de otras agencias, la NTSB brinda a las "partes de la investigación" involucradas la oportunidad de ayudar a desarrollar los hechos subyacentes en apoyo del informe final y la decisión de la NTSB sobre la causa probable. Esto significa que las partes tienen la oportunidad única de examinar informes fácticos que pueden incluir discusiones sobre asuntos operativos, problemas mecánicos y análisis de errores humanos, antes de que se finalice el informe de la NTSB.

En los litigios civiles que involucran un siniestro marítimo, los informes finales de investigación de accidentes preparados por la NTSB son de particular interés. Sin embargo, ninguna parte de un informe de la NTSB relacionado con un accidente o una investigación de un accidente puede admitirse como evidencia o usarse en una acción civil por daños y perjuicios que resulten de un asunto mencionado en el informe. (Consulte 49 USC § 1154(b) .) Los informes fácticos de los grupos de investigación involucrados en una investigación de accidentes de la NTSB, llamados Informes fácticos grupales, y que no contienen los hallazgos de la NTSB o su determinación de causa probable, son considerados por la NTSB no caer bajo la prohibición legal contra el uso de sus informes finales. Como se mencionó, los informes de la USCG están igualmente excluidos de la evidencia. En todo caso, en la actualidad, el alcance y papel de la NTSB en laEl desastre de Titán aún no se ha revelado, aunque estas son consideraciones importantes para cualquier parte en las investigaciones de siniestros marítimos de la NTSB o la USCG. La participación de una de las partes debe manejarse cuidadosamente con un abogado experimentado.

Conclusiones y Consideraciones

La pérdida del Titány todas las almas a bordo, dentro y alrededor del lugar de descanso final del RMS Titanic, es particularmente desgarrador para la comunidad marítima. En un accidente marítimo que involucra la pérdida de vidas, a menudo los reguladores, el Congreso, la industria o el público hacen llamados para mejorar la seguridad y la responsabilidad. Los autores alientan a evitar cualquier juicio apresurado sobre las causas subyacentes de la catastrófica implosión, ya que presumiblemente se logrará una mejor comprensión de los hechos subyacentes después de las investigaciones de siniestros marítimos que siguen. Cualquier acción posterior como resultado de los hallazgos fácticos debe estar en línea con las autoridades rectoras y los principios bien establecidos. En el intermedio,

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La información contenida en esta alerta es para la educación general y el conocimiento de nuestros lectores. No está diseñado para ser, y no debe usarse como, la única fuente de información al analizar y resolver un problema legal, y no debe sustituir el asesoramiento legal, que se basa en un análisis fáctico específico. Además, las leyes de cada jurisdicción son diferentes y cambian constantemente. Esta información no pretende crear, y recibirla no constituye, una relación abogado-cliente. Si tiene preguntas específicas con respecto a una situación de hecho particular, le recomendamos que consulte a los autores de esta publicación, a su representante de Holland & Knight u otro asesor legal competente.