EL VILLA DE PITANXO Y LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA
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- Published on Wednesday, 06 April 2022 08:57
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EL VILLA DE PITANXO Y LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA
Desde que el 15 de febrero se produjo el fatal accidente del buque pesquero “Villa de Pitanxo”, con la pérdida de 21 vidas humanas de las cuales 12 aún no han aparecido, hemos visto, oído y leído en los medios de comunicación todo tipo de opiniones por parte de tertulianos y expertos que lo mismo les da opinar de economía, de la guerra o del hundimiento de un buque pesquero.
No vamos a analizar ahora las posibles causas del hundimiento, si no que, nos vamos a centrar en si se cumplían los protocolos de seguridad a bordo y de esa manera se podían haber salvado más vidas humanas.
Cuando se produce una emergencia a bordo de un buque suelen coincidir las peores condiciones que uno se pueda imaginar, mal tiempo, horas de noche y en este caso una temperatura ambiental y del agua de mar extremas. Para enfrentarse a un hundimiento súbito y tener una mínima posibilidad de supervivencia, la tripulación debe de estar perfectamente adiestrada en técnicas de abandono de buque y supervivencia en la mar a través de ejercicios periódicos que además son de obligada ejecución.
Las declaraciones de uno de los supervivientes niegan la realización de cualquier ejercicio a bordo.
Parece que tampoco se activó por el patrón del buque, la alarma de abandono de buque. Cuando la tripulación escucha la alarma, rápidamente debe dirigirse al lugar que cada uno tiene asignado previamente, donde se encuentran las balsas/botes salvavidas provistos de chaleco salvavidas y traje de supervivencia para evitar la hipotermia.
Al no haberse activado la alarma de abandono, se privó a la mayoría de los tripulantes la posibilidad de acceder a una de las balsas salvavidas provistos de sus equipos de protección. Recordemos que algunos de los tripulantes que estaban en cubierta sí que pudieron acceder a la balsa, pero sin sus trajes de protección térmica por lo que no lograron sobrevivir a causa de la hipotermia.
¿Y, que podemos decir de la actuación de la Administración Marítima Española?
La Dirección General de la Marina Mercante vela por la ordenación y el control del tráfico marítimo; el despacho, registro y abanderamiento de buques, así como la ordenación y ejecución de las inspecciones y controles técnicos, estructurales y de equipamiento de los buques civiles.
Hasta el momento, han optado por el silencio, excepto el engaño al que han sometido a los familiares de las víctimas, a los que en un primer momento prometieron realizar todos los esfuerzos posibles para acceder al buque y posteriormente asegurarles que técnicamente es imposible realizar la operación; cuestión totalmente falsa como así pudieron comprobar los familiares después de los contactos realizados con empresas privadas especializadas en el sector.
En diciembre de 2021, la Administración Marítima Española anunciaba a bombo y platillo que España presidirá, por primera vez, el Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI), el órgano ejecutivo de esta entidad, que dirige los designios del sector marítimo a nivel global. El cargo recaía en el consejero de Transportes de la Embajada de España en Londres.
Pues bien, resulta que los certificados de especialidad en temas de seguridad a bordo, que los tripulantes de buques de bandera española deben de renovar cada 5 años, se rigen por la Orden FOM 2296/2002. Si, han leído bien del año 2002.
En el año 2018 la Dirección General de Marina Mercante hizo circular entre los agentes sociales y empresas del sector un borrador de Orden FOM que sustituiría a la del año 2002. A día de hoy, casi 4 años más tarde, estamos esperando la publicación de dicha Orden.
A esto podríamos añadir la calidad de la formación que, en algunos casos, se está ofreciendo en estos momentos. Las Capitanías Marítimas son las responsables de homologar e inspeccionar los cursos de formación. Pues bien, no parece que haya mucha comunicación entre ellas para aplicar criterios unificados y mientras algunas capitanías son muy severas en sus criterios de inspección, otras, por el contrario, son muy laxas.
El resultado, algunas empresas privadas no sólo cumplen con creces los estándares de calidad solicitados si no que sufren el exceso de celo de algunos inspectores, mientras que otras empresas campan a sus anchas con el beneplácito de inspectores que miran para otro lado. Lo que no parece que se den cuenta es que una formación deficiente es inversamente proporcional a las posibilidades de supervivencia ante un caso de emergencia
Volviendo a los tripulantes del Villa de Pitanxo, nos preguntamos si estaban familiarizados con la puesta en servicio de una balsa salvavidas. Por las pocas informaciones disponibles parece que uno de flotadores se rajó al ponerla en servicio. ¿Estuvo mal manipulada por desconocimiento o simplemente las condiciones meteorológicas les impidió hacerlo de forma más segura?
Desgraciadamente no se realizó una custodia adecuada del material de abandono de buque recuperado por lo que será más difícil para el equipo investigador sacar conclusiones acertadas
Otra de las informaciones dice que carecían de material pirotécnico en la balsa salvavidas para llamar la atención a otros buques o aeronaves en la zona del siniestro. Las balsas llevan en su interior un paquete, firme al suelo de la balsa, donde se dispone de un equipo de supervivencia. Este paquete lleva en su interior diverso material de supervivencia (agua, comida, pirotecnia, botiquín, etc.). Entonces, ¿Por qué carecían de ese material pirotécnico? ¿se había realizado la revisión periódica obligatoria de las balsas? ¿Qué empresa homologada por la DGMM la había realizado?
Por último, no podemos dejar de hacer una referencia a las horas de trabajo a bordo del buque.
Son bastante frecuentes las noticias en medios de comunicación sobre incumplimientos de jornadas de trabajo en empresas de diferentes sectores productivos. En seguida aparecen trabajadores y sindicatos denunciando los abusos.
Pero, ¿Qué sucede en la mar? ¿Cuántas horas se trabaja a bordo de un buque de pesca?
La Organización Internacional de Trabajo (OIT) adoptó el 23 de febrero de 2006 el Convenio sobre Trabajo Marítimo (MLC 2006). España lo publicó en el BOE del martes 22 de enero de 2013.
El Convenio trata de mejorar el bienestar de la gente de mar, en temas como vigilancia médica, edad mínima de acceso al trabajo, formación adecuada al puesto de trabajo, garantía de cobro de salarios, alojamiento adecuado, manutención, derecho a vacaciones, seguridad social, repatriación de tripulantes y por supuesto, horas de trabajo y descanso a bordo, entre otras cuestiones.
La Regla 2.3 dice que la jornada laboral será de un máximo de 14 horas sobre 24 y el descanso mínimo de 10 horas sobre 24 ò de 72 horas de trabajo cada 7 días y descanso de 77 horas cada 7 días. El descanso mínimo ininterrumpido será de 6 horas.
¿Serían posibles estas jornadas laborales en una empresa de tierra? ¿Verdad que no?
Bueno, pues ya quisieran los tripulantes del Villa de Pitanxo y otros buques similares que se cumplieran los descansos que dicta el Convenio.
Familiares de tripulantes declararon a los medios que muchos días no tenían tiempo ni para ponerse en contacto con sus familias y en otras ocasiones, que, al poco de comenzar el descanso eran llamados de nuevo para subir a cubierta.
¿Se imaginan estas jornadas de trabajo en cubierta a temperaturas bajo cero, en medio de temporales con olas de 8 a 10 metros de altura que barren la cubierta y el barco moviéndose como si fuera un vaivén de la feria?
Y no crean que esto es durante unos pocos días, no. Habitualmente se está pescando durante dos meses. ¿Se imaginan? ¡Dos meses con esas condiciones de trabajo!
Sería interesante conocer cuando se realizó la última inspección sobre el Convenio MLC 2006 y cual fue su resultado. La inspección se realiza por tres funcionarios de la administración: un inspector de capitanía marítima, un inspector de trabajo y un médico del ISM.
Y, los sindicatos, que se supone que defienden los intereses de la gente de mar, ¿Dónde están? Aparte de pedir respeto a las víctimas del naufragio y de declarar que las condiciones de trabajo en la mar son muy duras, ¿están haciendo algo por rebajar el índice de siniestralidad en el sector?
Qué cada uno saque sus propias conclusiones.