El “Villa de Pitanxo” y el fracaso prematuro de la investigación del accidente

• 

Details

Category: General

Published on Thursday, 24 March 2022 10:18

Written by Administrator2

Hits: 1756

 

Una investigación de incidentes/accidentes es un proceso sistemático, que busca la determinación de causas y hechos acaecidos. Está dividido, principalmente, en cuatro etapas:

1.-Recogida de información/evidencias

 

2.-Análisis Forense de las mismas

 

3.-Determinación de causas y hechos en base a resultados forenses

4.-Conclusiones y propuestas de medidas para evitar que vuelva a suceder

Si a este acto investigador, ya fuertemente protocolizado, se le añade, además, la necesidad de tener encaje en un procedimiento judicial, hay que añadirle una capa adicional de garantías que aseguren que los derechos de TODAS las partes implicadas son salvaguardados permanentemente, con el único fin de que se haga justicia mediante una sentencia. Es por eso, por lo que me veo en la necesidad de unirme, abiertamente, a otros compañeros que, previamente (y en ocasiones con una anticipación casi profética) cuestionaron, desde el principio, la gestión de la investigación del naufragio del pesquero “Villa de Pitanxo”, en la madrugada del 15 de Febrero en aguas de Terranova, el ulterior bombo mediático que se le estaba dando a teorías que carecían de ninguna base técnica (el famoso “golpe de mar”), así como al bochornoso espectáculo de reparto de micrófonos a personas cuya formación y experiencia profesional en nada los capacita para hablar poco más que el agua de mar puede mojarte.

Cuando se produce un incidente marítimo (así como cualquier otro hecho que necesite ser judicializado), es habitual Y NECESARIO proceder a la toma de declaraciones con una inmediatez casi abrumadora, para evitar coacciones, aleccionamientos y otras posibles injerencias que fuercen a ese testigo a no contar qué vio realmente. Si algo ha quedado plasmado en el naufragio del desgraciado pesquero gallego es que esto NO SE HA PRODUCIDO.

Aun dando versiones contradictorias -que no me compete valorar-, y gracias a sus declaraciones voluntarias en prensa, así como a filtraciones no deseadas, hoy sabemos que todos los supervivientes hablan abiertamente que, tras naufragar y ser rescatados, en el tránsito a tierra firme a bordo de otro pesquero, recibieron varias llamadas telefónicas por parte personas ajenas a su entorno familiar, y con claros intereses de parte en el naufragio.

El Patrón, en una entrevista en el diario “Faro de Vigo” llega a mencionar, sin tapujos, hasta DOS llamadas telefónicas por parte de personal de una aseguradora. No solo eso, durante la navegación a Saint John, y mientras la opinión pública española se dedicaba a criticar una impecable gestión de dispositivos de búsqueda y salvamento, nuestra diplomacia inició unas bienintencionadas (pero nefastas para la investigación) gestiones para acelerar el proceso de repatriación, así como el traslado a las autoridades marítimas canadienses de invitaciones, fomentando la no necesidad, por su parte, de realizar investigación alguna que ralentizaran la vuelta a casa.

El NTSB de Canadá tiene la obligatoriedad de investigar aquellos incidentes que ocurren en sus aguas, o mediante cooperación internacional si hay ciudadanos canadienses, o intereses nacionales involucrados (Siendo, este último, un concepto subjetivo, difuso y abierto a la interpretación, aunque merezca la pena reseñar que el accidente se produjo en la zona SAR asignada a Canadá mediante tratados internacionales también ratificados por España). No obstante, y “gracias” a la influencia de nuestros representantes consulares en su territorio, aceptaron la invitación de hacerse a un lado. Aunque consta también por declaraciones en prensa del patrón que, a su llegada a tierra firme, el 18 de Febrero, los supervivientes hicieron una declaración ante notario, esta acción difiere MUCHO en contenido a una posible declaración realizada ante un cuerpo de investigadores como el del NTSB, ya que no se contesta a preguntas de personas con formación en investigación, y conocimientos técnicos en la materia, si no que, simplemente, se realiza una narración de lo que a cada uno le parece, pues un notario simplemente da fe: no interviene.

Añadiendo más madera a la hoguera de las posibles injerencias sobre testigos, no es hasta el día 2 de marzo en que el órgano investigador español (la CIAIM) decide llamar a consultas a los testigos para entrevistarles, mientras que, en la audiencia nacional, aún empezaban a cuestionarse si realmente habría algo que investigar por su parte El hecho de que, a los testigos de un accidente tan grave no se les aislara de forma cuasi inmediata, a la espera de una pronta toma de declaración (no confundir aislamiento con arresto/detención) es algo que algunos compañeros de profesión comentaron desde el primer momento, en sus redes sociales, y también mediante exhaustivos análisis de bulos que alcanzaron una viralidad suficientemente representativa como para ser reflejados en algún medio de prensa, en días posteriores. Es algo que, de facto, no da garantías de ausencia de injerencias y, aunque el ordenamiento jurídico protege el derecho a mentir en defensa propia, cuando eres el acusado y para evadirte de una condena, no permite la mentira en el caso de testigos. Además, deja entrever la alarmante ineficacia de la administración marítima y judicial española. Pero el asunto va más allá de la toma de declaraciones. La recogida de evidencias es alarmantemente pésima. Elementos probatorios clave para entender, desde un punto de vista procedimental, cómo se desarrollaron los hechos, han tardado hasta CINCO SEMANAS en quedar bajo custodia judicial. Me refiero más concretamente a las balsas salvavidas, los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas. Por si no resultara ya dañino a la vista pericial, el haberlos visto tirados, pisoteados y explorados por curiosos profanos en el suelo del muelle de Saint John (Cortesía de fotografías publicadas en prensa) pocos días después del naufragio, esos mismos equipos de supervivencia, lejos de ser puestos inmediatamente bajo precinto a su llegada a Canadá, se cargaron de nuevo a bordo del mismo pesquero que los había traído a tierra, y se “comieron” un paseo faenando por Terranova, y la posterior vuelta a España. Desde la más absoluta presunción de inocencia, y de ausencia de intencionalidad por parte de la tripulación de dicho buque, esas personas distan en mucho de ser las más adecuadas para la custodia de dichos objetos, los cuales, además, seguro que para ellos resultaron un engorro, al tener que buscarles una estiba durante cinco semanas en un tipo de buque donde ya, de por sí, el espacio es limitado.

Aquellas personas no iniciadas en la materia se preguntarán ¿por qué es una falla muy grave el haber hecho esto con las balsas y demás equipos de supervivencia? Pues porque, de no haber sido manipulados, estos pueden “contar” una historia ESENCIAL sobre aspectos críticos del abandono de buque, y de la formación de la tripulación, así como de las posibilidades de supervivencia perdidas, por parte de algunas víctimas: ¿Estaban las bozas de disparo cortadas?, ¿o por el contrario rotas por el enlace débil de la zafa hidrostática?, ¿qué pasa con los paquetes SOLAS-A que toda balsa salvavidas ha de incluir?, ¿en qué estado se encontraban?

En una balsa salvavidas homologada, y de ese tamaño, la ley establece la necesidad de que existan TRES ayudas térmicas dentro de la embarcación, para minimizar el impacto de la hipotermia, ¿Cómo eran esas ayudas térmicas?, ¿de qué tipo eran?, ¿Se habían usado?, ¿Qué ocurre con la pirotecnia?, ¿por qué no se usó, por parte de los supervivientes, cuando vieron que uno de los barcos que acudían a su rescate les pasaba de largo? Todas estas cuestiones (y más), ahora que las balsas salvavidas y demás equipos de supervivencia -ya con una demora insultante- están bajo custodia, en caso de que se encuentren indicios sospechosos o incriminatorios son, a día de hoy, relativamente fáciles de tumbar, delante de un juez, por cualquier abogado defensor mínimamente avezado, debido a la ausencia total de cadena de custodia: Uno de los pilares fundamentales en el sistema de garantías de nuestro ordenamiento jurídico

Otro hecho reseñable sobre el desaguisado que la investigación de este accidente está siendo, es la ausencia de determinación por parte del poder judicial: A día de hoy, por lo visto en prensa, todavía no está decidido quién será el tribunal competente para realizar la investigación del accidente, y determinar si existen responsabilidades. Aunque la policía judicial ya ha empezado a recabar información, su formación y conocimientos en tema marítimo brillan totalmente por su ausencia y, aunque no cabe duda de que tratarán de poner la mayor diligencia posible en la realización de este trabajo, hay un hecho incontestable:

Un Guardia Civil no es un Marino Civil. Ni siquiera un Guardia Civil del Servicio Marítimo está capacitado para analizar aspectos fundamentales de operativa y procedimientos de buques, pues la formación que se les requiere para prestar servicio en la mar escasamente supera los tres trimestres, en contraste con los CINCO años de educación universitaria (y otros más de formación teórica y práctica adicional) que se le exige al personal de la marina civil.

Para situaciones en las que la fuerza instructora carece de conocimientos, sus señorías disponen de una herramienta jurídica, creada específicamente para paliar este vacío de conocimiento, no solo marítimo, sino de cualquier otra área de especialidad ajena al gran público en el que se requiera investigar: Las listas de peritos que los colegios profesionales remiten anualmente a los juzgados, teniendo así la oportunidad de designar a uno independiente, que colabore en la instrucción del caso. Por desgracia, y ante la ausencia de un juez instructor que lo asuma, el tiempo sigue pasando, y más y más manos no expertas siguen “tocando” las pruebas. Así mismo, otras pruebas yacen en el fondo del mar, sin que parezca existir un particular interés en conocerlas.

Algunos compañeros mencionaron la tremenda dificultad de usar ROVs para el posible rescate de cuerpos en el interior del buque, pero su análisis se focalizaba, exclusivamente, en el rescate de personas, y en ningún momento negaron que fuera imposible realizar una visual exterior del buque, y de su aparejo. Algo que, de facto, es muy necesario, ya que podría arrojar bastante luz sobre algunos puntos concretos del accidente.

Aunque hay muchas más áreas de este caso significativas para la investigación, y que podrían tener una implicación directa en los hechos acaecidos, como puede ser el estado del buque antes del accidente en un sentido amplio: su condición de estabilidad, su mantenimiento y operativa (longitud y situación del aparejo, o si algunas puertas del buque, que deberían estar cerradas, se encontraban abiertas), sus certificados, de qué manera se gestionaron las comunicaciones mediante equipos de GMDSS o la formación y experiencia de la tripulación, no voy a extender mi reflexión mucho más allá de lo siguiente: En un estado de derecho existen dos verdades, la verdad judicial y la verdad material. Y habrá quien se pregunte ¿Qué es la verdad judicial y la verdad material? La verdad judicial emerge de una sentencia en un juicio, la consecuencia lógica de las pruebas practicadas. La verdad material es exactamente lo que ocurrió.

A veces las investigaciones no consiguen reunir indicios suficientes y el resultado es que una de las partes no recibe lo merecido, ya sea castigo o compensación. Para la justicia, lo que no quede probado no existió nunca. La verdad judicial o material pueden no coincidir, pero la mayor parte de las veces - afortunadamente- lo hacen, o se aproximan mucho.

Nada es perfecto, pero deberíamos esperar que lo fuera cuando están en juego cosas como la libertad, el patrimonio o el buen nombre de un ciudadano.

El fin último es siempre tratar de esclarecer la verdad y hacer justicia, castigando al culpable o absolviendo al inocente y dar a cada uno lo que le corresponde. En este caso concreto, al ritmo al que evolucionan las cosas, la verdad judicial podría estar cada vez más lejos de la verdad material.

 

Aitor Portuondo

 

Capitán de la Marina Mercante.