Informe de un profesional de la flota española

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Category: General
Published on Friday, 12 June 2015 14:56
Written by Administrator2
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 11-06-2015

AEMC ha recibido las opiniones de un profesional de la Marina Mercante que desde hace algunos años viene ejerciendo su profesión a bordo de distintos barcos de la flota española. Su deseo es que la publiquemos y si es posible que se abra un debate al respecto.

AEMC, con independencia de que comparta o no el contenido de las mismas, agradece al autor de las mismas el trabajo realizado y la claridad de su exposición, y considera que este tipo de aportaciones son extraordinariamente positivas para el futuro de un sector que desde hace años vive en una situación de deterioro progresivo, abandono gubernamental, sometido al capricho y al abuso de unos navieros que salvo excepciones no son dignos de tal calificación, y para mayor desgracia burlados por un Colegio Profesional que teniendo como misión defender sus intereses, se dedica a otros menesteres.

(En los próximos días  se incluirán algunas notas que aún están pendientes de recepción)

Quienes deseen enviarnos comentarios pueden hacerlo a la siguiente dirección:

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BREVE RESUMEN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA MARINA MERCANTE

PARTE 1: INTRODUCCIÓN

Una de las primeras cosas que debió hacer el ser humano en los albores de la civilización debió ser navegar. No me refiero a una navegación basada en premisas científicas o con unos objetivos económicos concisos, sino a la navegación como instrumento para superar barreras, tanto físicas como culturales. Quizás alguno de nuestros ancestros tuvo que vadear un río subido en un tronco para aventurarse hacia la otra orilla. Esa otra orilla, ese horizonte lejano, siempre representa lo mismo: el futuro, el mañana. Lo que diferencia a marino del resto es que él reúne el valor y las ganas para perseguirlo, mientras los demás esperan a que alguien se lo acerque, como simples espectadores.

Desde aquellas épocas ancestrales hasta hoy ya ha llovido mucho, y han pasado muchas cosas por la vida de los seres humanos. Desde un punto de vista económico, una de las primeras revoluciones tecnológicas de la humanidad debió ser la agricultura. Unida a esta nueva forma de vida, surgiría la piedra angular en la que se basa el comercio: el excedente. Comienza así una parte esencial en el desarrollo de la vida humana. El intercambio de mercancías entre ciudades y países. Como consecuencia, los beneficios, la prosperidad, el intercambio cultural y el enriquecimiento personal de los individuos. Sin comercio no hay civilización. Así de simple y de claro. Sin navegación no hay comercio a gran escala. Despejando en la ecuación, nos queda que sin navegación no hay civilización próspera.

En la actualidad, ese intercambio de bienes ha alcanzado su máximo esplendor. La idea básica sigue siendo la misma, pero en la vida moderna todo se hace mucho más deprisa. La tecnología se desarrolla en un principio para liberar al ser humano de ciertas tareas, aunque termina doblegándolo hacia otras. En un mundo dominado por la globalización, los mercados y las tendencias bursátiles y financieras, sólo existe un axioma claro y conciso que a día de hoy es incontestable: el noventa por ciento de las mercancías que entran en un país lo hacen por mar. El transporte marítimo sigue arrojando , año tras año, cifras espectaculares en ahorro de costes frente a volumen transportado. Ningún otro medio de transporte puede transportar tanta mercancía tan rápido, tan lejos y tan barato.

Bajo este precepto, parece lógico que si casi toda la mercancía mundial se transporta y se recibe por mar, España, que es el país de la Unión Europea con más kilómetros de costa, tiene una posición privilegiada frente al resto su entorno. También invita a pensar la razón que nuestro país, miembro de la Unión Europea y al mismo tiempo perteneciente  la Comunidad Iberoamericana por Historia y lazos comunes, podría funcionar como puente cultural y económico entre el viejo y el nuevo continente. Incluso si se sigue divagando, cualquiera que se lo propusiese podría soñar con la idea de que como nuestra infraestructura de puertos y astilleros está prácticamente hecha y además tenemos profesionales de la industria naval bien formados y muy profesionales, España a estas alturas de partido estaría metida en el “top ten” de la flota mundial, y por ende, de las economías mundiales.

Pues ni posición privilegiada, ni puentes culturales ni económicos, ni flota, ni nada.

Entonces, ¿qué hace que España, partiendo de unas condiciones tan favorables, esté a la cola de la flota mundial y serio riesgo de la desaparición total? Trataremos de analizar muy por encima el porqué de estas cuestiones en los siguientes puntos a considerar.

 

PARTE 2: LA CARRERA NÁUTICA

 

La implantación del Plan Bolonia en nuestro sistema educativo ha traído consigo un cambio en la nomenclatura de la carrera de Náutica, pasando a ser ahora Ingeniería en Náutica y Transporte Marítimo la sección de Puente, e Ingeniería Marina la sección de Máquinas. La llegada de este plan trajo consigo asociada una tormenta de ideas y de reuniones entre distintos “expertos” que discutían sobre la conveniencia o la inconveniencia de la carrera. Otra vez más los árboles no les dejaron ver el bosque, y ya son demasiadas veces. En España hay una tendencia casi abusiva y enfermiza a fijarse más en la forma que en el fondo, y ahí es donde está el problema. No me importa cómo la llamen, pero sí me importa como la estructuran. El nuevo plan universitario no ha sido más que eso: un cambio de chapa y una mano de pintura, pero el motor sigue sin estar a punto. Para ser honesto, sí hay una cosa en este Plan Bolonia que sí me agrada, y es el carácter europeísta y unificador que tiene. Una misma titulación es válida para todos los países de la Unión Europea. Cualquier iniciativa que signifique integración y movilidad creo que es positiva.

El problema viene de más abajo. La profesión náutica cambia al ritmo que cambia la tecnología. La evolución de un puente, por ejemplo, en cinco años, es espectacular. Dicha evolución trae asociada una modificación en las conductas de trabajo así como de los protocolos de actuación y de seguridad, que se van adecuando a la tecnología que se instala a bordo. Dicho de otra manera, la profesión náutica está en constante renovación y evolución.

La carrera de náutica en la actualidad está condicionada por sus docentes y por los responsables de decidir sobre los contenidos de los planes de estudios. Respecto a los docentes, los dividiremos en dos grupos:

  1. En este primer grupo incluiremos a los profesores veteranos. Gente que accedió a dar clase en la Universidad no se sabe muy bien cómo. Debe de ser la única carrera universitaria en la que imparten o impartían clase profesores que no fueron universitarios. Por eso esa falta de sensibilidad hacia la institución o hacia lo que representa. La Universidad debe ser un foro donde la tendencia sea la excelencia y no la mediocridad, donde la educación funcione como vehículo de traspaso de conocimientos y el respeto sea la bandera enarbolada con orgullo a diario. Los profesores que llevan dando clase 30 años en las Escuelas de Marina llevan sin pisar una cubierta el mismo tiempo, por lo que su sincronismo con la actualidad en materia náutica brilla por su ausencia. Esto nos lleva a obviar en los planes educativos una gran cantidad de materias y conocimientos que son de gran relevancia en el día a día de un barco y que son sustituidas por lecciones obsoletas de escasa o nula utilidad en la vida de un marino actual. La ignorancia y la comodidad de unos pocos hace un daño irreparable en la vida profesional de muchos, que tienen que ir aprendiendo día a día en sus puestos de trabajo a base de prueba y error.

  2. En este segundo grupo, clasificaremos a los nuevos profesores que van entrando paulatinamente sustituyendo a los nombrados en el grupo 1. Es necesaria la regeneración de los profesores, pero no a cualquier precio. Vuelvo a insistir en que la carrera náutica es diferente al resto de disciplinas impartidas en la Universidad. Los nuevos profesores en las Escuelas de Marina son personas con escasa o nula experiencia a bordo, los cuales en muchos casos no han ejercido ni siquiera de oficiales. Esto es, simplemente, inaceptable.

Por último, al problema de los planes de estudios y al de los docentes, debemos añadirle el problema del idioma. Si queremos formar marinos competitivos y óptimos en el sentido profesional, las Enseñanzas Náuticas deben ser íntegramente en idioma inglés. No se comprende una vida profesional en la Marina Mercante actual sin dominar ese idioma. El nivel de profesores y de una mayoría de alumnos y oficiales en este aspecto es, simplemente, deplorable.

 

PARTE 3: PRÁCTICAS A BORDO DE BUQUES

 

Una vez que se ha terminado la formación académica, comienza la formación como profesional. La ley estipula que se han de realizar prácticas profesionales durante no menos de 12 meses para optar al Título Profesional de Piloto de la Marina Mercante o bien Oficial de Máquinas de la Marina Mercante. La proliferación de las banderas de conveniencia o la inclusión de las titulaciones náuticas en el Catálogo de Profesiones de Difícil cobertura han hecho de encontrar embarque como alumno una misión casi imposible. A estos obstáculos tenemos que sumarle que la flota española se ha reducido a mínimos históricos, con serio riesgo de desaparición. Los gobiernos de turno, sean del color que sean, no fuerzan un acuerdo con ANAVE que obligue a aceptar alumnos en sus flotas. Otra vez más, como a lo largo de toda su Historia, España mira hacia el terruño y da la espalda la mar. Mencionaba antes el Catálogo de Profesiones de Difícil Cobertura. Cuando hay escasez de profesionales de un determinado gremio se incluyen éste catálogo, dando luz verde a la contratación de extranjeros cualificados en la misma rama con el fin de paliar la demanda existente sobre esa profesión. Hasta aquí ninguna pega. El problema viene cuando ANAVE influye sobre los Gobiernos de turno para que se incluya la profesión náutica en el catálogo, incluso habiendo muchos compañeros demandando empleo. El motivo de esta jugada tan abyecta por parte de ANAVE y con el consentimiento de los ejecutivos de todos los colores, es la contratación de mano de obra más barata. Simple y llanamente eso. Al incluirnos en el Catálogo de Profesiones de Difícil Cobertura, ANAVE tiene barra libre para la contratación de marinos de terceros países. Los países de origen de dichos marinos suelen pertenecer a regiones deprimidas económicamente, con lo cual aceptan un sueldo que para un español es inaceptable. Y el gran ganador de esto es ANAVE, que se ahorra un tercio en sueldos, aunque descuida otros aspectos tan importantes como la seguridad, la profesionalidad, la responsabilidad y el buen trabajo. Todo se ve mucho más bonito si se mira tras la venda de los beneficios económicos.

Volviendo al tema de los alumnos, muchas empresas no quieren pagar sueldo a los cadetes. Otras incluso les obligan a pagarse la manutención. Los desplazamientos de embarque y desembarque corren por cuenta del alumno, salvo en las grandes compañías, que son las únicas que siguen dando oportunidades a muchos chavales además de un trato digno.

La estimación media de finalización del año de prácticas está entre dos años y medio y tres años reales. Estos márgenes de espera son bochornosos e inaceptables en un país de la Unión Europea.

Una vez que el alumno ha realizado su año de prácticas, deberá presentarse ante un tribunal para justificar dichas prácticas. Cada Escuela de Marina tiene su formato: presentación de un libro de prácticas, presentación Power Point, Proyecto Fin de Carrera, etc. Existen dos convocatorias a lo largo del año: Mayo y Noviembre. ¿Cuántas trabas va a poner la Administración para que un Oficial consiga su Tarjeta Profesional?. ¿Por qué una persona que ha finalizado sus días de mar en Junio tiene que esperar hasta Noviembre para presentarse al tribunal?. Como en otras muchas cosas, creo que esta parte se ha quedado obsoleta. El alumno que ha finalizado sus día, sólo tendría que justificarlos en Capitanía para, automáticamente, obtener su Tarjeta Profesional. A su vez, la emisión de este tipo de titulaciones debería ser lo más ágil posible, es decir, que no excediera las 48 horas. No valen excusas del tipo “es que tienen que sellarlo en Madrid”. Hace muchos años que el caballo no es el medio de transporte principal. Es intolerable que una Titulación Profesional tarde en llegar casi dos meses desde que se solicita. Se podría perder un puesto de trabajo por esta circunstancia.

 

PARTE 4: VIDA PROFESIONAL

Cuando por fin has terminado tus prácticas profesionales, llega la hora de buscar trabajo. En este aspecto, la Profesión Náutica funciona exactamente igual que el resto: si tienes un buen enchufe, vas a trabajar enseguida. Sino, pues tardarás un poco más. Aunque la gente que no consigue trabajo, aparte de su punto de mala suerte, puede ser por una falta de perspectiva o por instalarse en cierto clasismo cómodo. La Marina Mercante es un negocio global, posiblemente el más global de los que exista. El pensamiento que debemos tener a la hora de buscar trabajo es ese exactamente: global. Que no nos importe acabar trabajando para una empresa polaca, con armador de Tailandia y tripulación de múltiples nacionalidades. Hay que desterrar la idea de terminar la carrera y empezar a trabajar en Trasmediterránea. Hace ya muchos años que los modelos han cambiado.

Una vez embarcados, las responsabilidades varían de un barco a otro, o  de una compañía a otra. Pero básicamente se podría resumir en estos puntos:

  1. Si eres de Puente, vas a trabajar 10 horas diarias como mínimo. Esto incluye la guardias de navegación, las guardias de carga/ descarga y la seguridad si eres tercero; la derrota, nóminas y sello si eres segundo; la carga y los trabajos de cubierta. El Capitán con el papeleo ya tiene bastante.

  2. Si eres de Máquinas, vas a trabajar 8 horas todos los días. Si estás de guardia, lo más normal es que las alarmas no te dejen dormir de continuo y seguro que todas las noches tienes una excursión a la Máquina.

  3. Si tu barco pasa inspecciones “vetting”, olvídate de todo lo anterior. Los 10 días anteriores al vetting trabajarás como mínimo 12 horas. Eso sí, de las horas extra que te corresponden no vas a ver ni un euro.

  4. Si tu barco va a astillero, vas a trabajar 12 horas diarias. Tampoco pagan las horas extra.

A la hora de elegir un primer trabajo, hay que discernir entre dos grupos importantes: los barcos grandes y los barcos pequeños. Ambos grupos tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Así, podríamos decir que en los barcos grandes sus viajes son globales, intercontinentales. Hay un mayor número de tripulantes y generalmente las tripulaciones son multiculturales, con gran predominancia últimamente de asiáticos (filipinos, hindúes, malayos, etc). Estos barcos suelen pertenecer a las multinacionales más poderosas y son parte de una flota importante. Al pasar la mayoría de la campaña en la mar y como suelen tener espacio de sobra en la habilitación, cuentan con una serie de mejoras sociales tales como canchas de baloncesto, gimnasio, sauna e incluso piscina. La principal desventaja es la falta de comunicación con el hogar, aunque parece que este aspecto lo están subsanando las grandes compañías introduciendo internet para sus tripulaciones.

Los barcos pequeños suelen dedicarse a navegación de cabotaje o short sea shipping, algo por lo que la Unión Europea ha apostado decididamente mediante sus Autopistas del Mar. La tripulación, evidentemente, es más reducida y las operaciones mucho más seguidas. Las navegaciones son cortas (de seis días como mucho) y muchas veces se entra en puertos pequeños, ya que las características de estos barcos así lo permiten. Por lo general, operan alrededor de Europa y norte de África, con lo cual la comunicación con el hogar es más fluida (prácticamente se puede comunicar todos los días). Los vuelos de desplazamiento al embarque/desembarque son más cortos y siempre puedes bajar a puerto para hacer provisión personal o bien para desconectar de la rutina, ir a comer, dar un paseo, etc. En cuanto a las operaciones tanto de carga y descarga como de maniobra, el hecho de que sean tan seguidas, lejos de verlo como una desventaja lo veo como un factor que proporciona mayor competitividad, ya que en una campaña de tres meses se pueden llegar a cuadruplicar las que se realizan en un barco grande; esto se traduce en una mayor experiencia en el mismo tiempo de embarque.

Hoy en día el tiempo de operaciones se ha simplificado mucho, sobre todo en buques portacontenedores así como en buques tanque. En los cargueros el ritmo de trabajo es totalmente distinto. Siguen encarnando la idea romántica de la navegación: muchos días en puerto, jornadas hasta las 18:00 horas, en algunos puertos los fines de semana no se trabaja…El pero en este tipo de barcos es el sueldo. Sólo es competitivo el del Capitán. El resto no llegan al umbral de la dignidad.

Otro tema a tratar y que se ha mencionado antes someramente es el de los vettings. Un vetting es una inspección exhaustiva que la compañía naviera contrata (se paga del orden de 6000 Euros) para que el informe que surja de dicha inspección convenza a una Compañía Petrolera y la anime a fletar el barco inspeccionado. En la actualidad sólo pasan vettings los buques tanques, pero en vista del negocio tan lucrativo que se ha formado, parece ser que este tipo de inspecciones van a extenderse a otro tipo de barcos.

Un buque susceptible de ser inspeccionado por un vetting vive condicionado por él. Todo gira en torno a posibles inspecciones futuras, así que el grado de exigencia a bordo es máximo. Hay que estar completamente familiarizado con los equipos de a bordo y dominar aquellos que estén bajo tu responsabilidad. El inspector vetting siempre buscará un mínimo fallo para colarse por esa brecha, por eso es tan importante que las tripulaciones están al día de las últimas directivas OMI que afecten a su día a día y en el caso de los Oficiales será de vital importancia que se encuentren totalmente actualizados en su trabajo. Por supuesto, una tarea no está completa hasta que no se documenta, así que habrá que rellenar el pertinente informe con su fecha correspondiente y archivarlo donde corresponda. A veces por triplicado.

 

PARTE 5: CONDICIONES LABORALES

 

El daño que han hecho las banderas de conveniencia a las condiciones laborales es, prácticamente, irreparable. Conquistas sociales y mejoras en el trabajo que han tardado años en conseguirse y sedimentarse, se ven dilapidadas desde hace unos años. Con la entrada en vigor del Convenio Laboral de 2006 en el verano de 2012, se han atajado alguna de las prácticas abusivas que llevaban a cabo las empresas navieras para con sus trabadores. Pero aún hay muchos estados que no suscriben dicho acuerdo, dejando un terreno abonado para armadores sin escrúpulos que poco les importan las vidas de los trabajadores que tienen a su cargo. Sólo el miedo a ser sancionados por las Autoridades del Estado Ribereño mediante las inspecciones MOU, les hace amoldarse a lo aprobado en dicho convenio, aunque sea a regañadientes.

Hasta la entrada en vigor de este convenio, los barcos pequeños estaban exentos de llevar Segundo Oficial a bordo. Las Guardias de Navegación como de Puerto se las repartían entre el Primer Oficial y el Capitán, de modo que, podría coincidir la Guardia de Puerto con la maniobra de salida y con la Guardia de Navegación, no cumpliendo así con los períodos de descanso establecidos por la OMI y con el consiguiente riesgo latente para la seguridad en la Navegación.

Aun así hay países que no suscriben este Convenio Laboral, para desgracia de sus tripulaciones, y que siguen explotando a sus trabajadores con prácticas que yo clasificaría como abusivas. Especialmente sangrante son las condiciones de algunos marineros, generalmente originarios de países en vías de desarrollo. Estas personas casi siempre embarcan a través de agencias de embarque, negreros y tratantes de esclavos del siglo veintiuno, cuyas ofertas no suelen bajar de ocho meses de embarque. En cierto tipo de barcos, como por ejemplo los buques tanque, ese tiempo de campaña es una auténtica barbaridad. El sueldo es ridículo, y no vale decir esa pobre justificación tan pobre de que “en sus países de origen es una fortuna”. Esos tiempos de embarque y ese sueldo es un insulto a la humanidad y es una ofensa a cualquier trabajador, venga de donde venga. No terminando ahí el abuso, a estas personas se les envía de vacaciones un máximo de dos meses. Pasados estos días, las agencias de embarque se ponen en contacto con ellos para que vuelvan al barco. Si se niegan a embarcar, la agencia no les llamará más. Estamos hablando de países generalmente pobres, con una cohesión social nula y un amparo administrativo inexistente. Lugares en los que es realmente difícil abrirse camino en la vida. Utilizar esta circunstancia como ventaja para proporcionar tripulaciones a los barcos me parece de una bajeza moral propia de calaña. Y cuestiono la legalidad del asunto, sólo su ética.

Lo que sí es común tanto a los barcos grandes como a los barcos pequeños es la justificación y registro de las horas trabajadas frente a las horas de descanso. El nuevo Convenio Laboral, en concordancia con el STCW, establece un período de trabajo de no más de 14 horas en un período de 24 horas, así como no más de 72 horas en un período de 7 días. También regula las horas de descanso de los tripulantes, las cuales no serán menos de 10 horas en un período de 24 horas ni menos de 77 horas en un período de 7 días. Dichas horas de descanso se pueden dividir en no más de 2 períodos, uno de los cuales será de 6 horas como mínimo. El intervalo entre estos dos períodos no excederá las 14 horas.

La intención con la que se ha establecido esta regulación sobre las horas de trabajo y descanso es francamente noble y positiva. El problema es que en los barcos, la mayoría de las veces, no se cumple. Los barcos pequeños que hacen viajes muy seguidos y encadenan practicaje con maniobra y operaciones de carga, difícilmente podrán cumplir con esta regulación. Si además le sumamos un practicaje largo, como por ejemplo la entrada a Sevilla o remontar el Loira con destino a Nantes, las horas de descanso exigidas por el Convenio Laboral y por el STCW se esfuman.

Este salto a la torera de la Regulación en materia de descanso tiene una espada de Damocles realmente peligrosa: la seguridad. Un tripulante con pocas horas de descanso es un peligro latente y un accidente a corto o medio plazo.

Alimetación a bordo

Otro tema para comentar y sacar a la luz es la alimentación a bordo. Hay que reconocer que se ha mejorado sustancialmente la provisión de boca de los barcos y que a raíz de la Convención de Manila de 2010 se han acordado una serie de grupos alimenticios para ser consumidos a bordo de acuerdo a las necesidades nutritivas básicas. Conjuntos de alimentos como carbohidratos, proteínas y vegetales forma parte de la dieta de a bordo. Los tripulantes de fonda sólo han de ser profesionales en el caso de que el buque tenga más de 13 tripulantes; o sea que, en barcos menores, el cocinero además es marinero, camarero y costurera. Al no ser cocinero profesional o con título de cocinero de la Marina Mercante, la mayoría de las veces el resultado no está a la altura de las circunstancias. De hecho ni se le aproxima. Tan importante es la materia prima como su elaboración y creo sinceramente que éste debería ser un tema incuestionable. Somos marinos. Profesionales altamente cualificados a cargo de las máquinas de transporte más grandes, precisas y económicas que se hayan construido jamás. Merecemos algunos de nuestros compañeros merecen una alimentación digna y sana, bien elaborada, y no esa basura que se sirve en algunos buques.

El tema de la alimentación da para mucho. Un capítulo y aparte es la figura del provisionista. Vende calidad media tirando a baja, pero a precio de “gourmet”. ¿Por qué nadie se mete con estos personajes?¿Qué negocios sucios se traen entre manos los armadores y los provisionistas?¿Por qué cuando se trata de barcos los precios se disparan?¿Por qué los armadores no compran en grandes superficies?

 

PARTE 6: PERCEPCIÓN SOCIAL DE LA PROFESIÓN

La profesión de marino es una de las más maltratadas y ninguneadas de todas las que hay. Pasó de tener su época gloriosa a finales del siglo XIX a ser poco más que una actividad terrorista en el siglo XXI.

Vivimos en un país en el que históricamente siempre se ha mirado al terruño y no a la mar. Quizás haya sido herencia de la Castilla dominadora del Mundo, tierra de labriegos y pastores, pero poco conocedora de los secretos del Gran Azul. No deja de tener cierta gracia que España constituya uno de los países de Europa con mayor kilometraje de costa. Su enclave geográfico y su clima la sitúan estratégicamente en el mapa mercantil internacional, como puente entre tres continentes: América, Europa y África. Las posibilidades son infinitas. Tan sólo hay que mirar hacia Holanda, un estado mucho más pequeño que nosotros pero potencia naval mundial. Ejemplo de los modelos de desarrollo naval así como se las condiciones laborales de su flota (mucho mayor que la española, por supuesto). Holanda respira cultura náutica por los cuatro costados. Sus gobiernos han visto de manera cristalina dónde está la oportunidad y el futuro; el resultado ha sido evidente.

Somos presa de una burocracia y de una clase política con una nula visión sobre el negocio marítimo, amordazada por los armadores que aprovechan el desconocimiento institucional para campar a sus anchas como señores feudales. La Administración es un convidado de piedra que mira hacia otro lado y recibe su parte sin rechistar. Casos como el Prestige, el Castillo de Salas, el Casón o más recientemente el pesquero Santa Ana o el buque ruso hundido en Canarias ponen de claro manifiesto la ausencia de determinación a la hora de tomar decisiones. Esta falta de coordinación y de celeridad es sin duda fruto de un desconocimiento del mundo marítimo y del recelo a poner profesionales del gremio al frente de los gabinetes de crisis.

La ignorancia náutica también es la madre de las grandes obras faraónicas en materia de infraestructuras portuarias (Superlangosteira, El Musel) acuciadas por los sobrecostes y con escasos tráficos portuarios, muy por debajo de las expectativas iniciales. Y es que, como escuché en una conferencia, un arquitecto no se puede poner a dirigir un hotel, así como un Oficial de la Marina Mercante no se debería poner al frente de una sucursal bancaria (aunque llevemos las nóminas a bordo). Países con igual Historia o menor que la nuestra han construido unas Administraciones Marítimas ágiles y eficientes, dirigidas por profesionales del gremio altamente cualificados y con mucha experiencia.

El futuro de España en materia de Marina Mercante y, por consiguiente como país, pasa por imitar e incluso mejorar esos modelos administrativos y ponerlos en marcha lo antes posibles. Dejemos la Marina para los marinos. Basta de intrusismo profesional.

 

PARTE 7: LA MARINA MERCANTE COMO COLECTIVO

 

Lamentablemente, somos uno de los colectivos profesionales más llorones. Siempre estamos quejándonos de todo. Pero a la hora de tomar determinaciones nadie quiere saber nada. Llorones y derrotistas. Si algo nos ha enseñado el siglo XX es que la expresión “no se puede” no existe. No nos valoramos a nosotros mismos y así es casi imposible cambiar nada. Perdemos el partido antes de jugarlo. Hay que tener mucha más autoestima y más fuerza. Convencernos que formamos parte de una élite. Trabajadores muy cualificados indispensables en el transporte de mercancías a gran escala. El objetivo sería reivindicarnos como los Pilotos de la Aviación Civil. También son profesionales del transporte, pero la diferencia es que ellos se lo creen. Lo Oficiales de la Marina Mercante deberíamos aspirar a esas cotas, y no dejarnos ningunear por nadie. Necesitamos muchísimo más amor propio y mucha más unión. Otros colectivos causaron grandes cambios cuando lucharon unidos. ¿ Se imaginan una huelga de marinos?¿Pueden pensar en el gran golpe que supondría eso a la economía global?. Debemos remar todos juntos en la misma dirección y ser muchísimo más corporativistas de lo que somos. El corporativismo fortalece a un sector y le dota de carácter e identidad. Nuestra profesión tiene un uniforme que nos distingue de otras. Las características de dicho uniforme vienen reguladas en el BOE. ¿Por qué en muchos casos las navieras no visten a sus Oficiales con el uniforme?¿Por qué nos dejan vestirnos libremente, con ropas inadecuadas como por ejemplo el chándal?¿Han visto alguna vez a un cirujano de chándal?¿Y a un juez?. La vestimenta identifica una profesión. La identidad la define; la definición la protege y la hace fuerte. De un principio tan básico se avanza hacia cosas más ambiciosas.

Nuestros grupos de representación tampoco se quedan atrás. El Colegio de Oficiales de la Marina Mercante no es más que una oficina de recaudación al servicio de Gobiernos y Armadores. Lo último que se les ocurriría sería poner en peligro su poltrona acomodada de hace años por tener que enfrentarse al poder y dar la cara por los marinos. Para luchar hay que bajar al barro, y el COMME hace tiempo que eso no lo ve ni en fotos. Necesitamos un Colegio de Oficiales serio, que esté a la altura de la profesión. Con una publicación mensual de ultimísimo nivel para que los colegiados estén al día de toda la información, tecnología y tendencias de la Marina Mercante. Un Colegio que maneje una bolsa de trabajo ambiciosa y eficiente. Que organice congresos en materia de seguridad, salvamento, ISPS, técnicas de navegación y de maniobra, etc. Con una entidad de ese calibre yo propondría que fuera obligatorio colegiarse para ejercer la profesión, al igual que en otras carreras de prestigio.

Lo del COMME es sangrante, pero que no haya un sindicato de marinos es más sangrante todavía. Algunos intentos se han hecho, pero lamentablemente sin ambición, sin miras y sin la profundidad o los contactos necesarios para este menester. Sin este instrumento estamos totalmente desamparados ante, por ejemplo, el tema de la cotización en banderas extranjeras. Somos ciudadanos españoles con la intención de cotizar a las arcas públicas, pero nos limita el Convenio de Emigrantes. Nos obligan a cotizar por unas bases mínimas. ¿Se imaginan eso en cualquier otro colectivo? Ya veo las pancartas de la UGT y de CCOO ondeando al viento en Madrid, con los dirigentes sindicales hablando de atropellos y de falta de escrúpulos y bla, bla, bla. Pues esto está pasando ahora y es real. Ningún sindicato se ha dignado a salir a denunciar el trato que se nos está dando. Ciudadanos de segunda sin derecho a paro, ni baja, ni nada. ¿Quién nos defiende de los armadores voraces y feudales que campan a sus anchas por los campos del capitalismo? Sí. Ha acertado la respuesta. Nadie.

 

 

PARTE 8: CONCLUSIONES

 

De todo lo que se ha expuesto hasta ahora, se resumen las siguientes conclusiones:

  1. Es necesario un cambio en el sistema formativo que nutre los estudios de Marina Civil. La profesión evoluciona muy deprisa a la par que la tecnología y las Escuelas de Marina han de estar a la altura. La informática es la herramienta fundamental a bordo. Un uso aventajado de esta disciplina es imprescindible para el buen rendimiento laboral. Programas como el Excel, Word, Acrobat, Nereida, etc. han de ser manejados a la perfección. Las clases clásicas con evaluaciones a través de exámenes son un anacronismo. Lo que necesitan los estudiantes son horas y horas de simulador, tanto de distintas cargas como de navegación y maniobra. El inglés debe ser fluido y natural. La carrera entera debería ser impartida en este idioma. Sin un nivel muy alto de inglés, el futuro en esta profesión es inexistente.

  2. Los alumnos que cursen esta carrera deben tener la suficiente información de lo que se van a encontrar; así evitaremos decepciones. Una vez que ha decidido ser marino, que evite hacer caso de comentarios negativos para que abandone la profesión y la cambie por otra. Hay mucho profesional resentido que siempre está hablando mal de este trabajo y con sus actitudes pueden desmotivar a los alumnos u Oficiales noveles. Particularmente detesto este tipo de personajes y comentarios. Si no les gusta navegar, simplemente que se vayan a su casa. Por otro lado, los alumnos tienen que asimilar que forman parte de una cadena global y tienen que abrir sus mentes a tratar con gente de otros países y a hablar en otro idioma, así como buscar su futuro laboral en navieras extranjeras integradas por tripulaciones multiculturales. La buena disposición, el buen humor y el respeto son ingredientes básicos en un barco.

  3. Las prácticas de los alumnos de las Escuelas de Marina deben ser reguladas por Ley y de esta manera vincular a los armadores en la formación de los futuros Oficiales. Algunos países optan por la construcción o el flete de un buque escuela mercante, aunque a mi modo de ver no es lo más recomendable, ya que los costes de combustible, mantenimiento, explotación, etc. No son demasiado asumibles por parte del Estado.

  4. Lucha de los Estados contra las banderas de conveniencia. Obligación de las navieras de abanderar sus barcos en el país al que pertenecen. Basta de nuevas formas de esclavismo en el siglo XXI. Más hincapié en la inspección de las horas de descanso y trabajo. Si la OMI quiere, puede tener ese tema totalmente controlado. Sistemas de fichar o de registro a las entradas y salidas de las guardias mediante huella digital o lectura ocular. Esa tecnología no es de ciencia ficción. La llevan incorporada gran parte de los smart phones  del mercado. Aumento de las tripulaciones, obligatoriedad de la figura del Oficial de Carga a bordo, solamente destinado a cumplir esta tarea, sin otras imposiciones como por ejemplo las Guardias de Navegación. Externalización de tareas a empresas de tierra (seguridad, salvamento), para evitar la sobreexplotación y la fatiga de las tripulaciones.

  5. Identificación de la profesión. Dotarla de un sentido estético y característico que haga ver a la sociedad la importancia que tiene el sector. Lavado de cara e información de nuestras actividades. Todo el mundo sabe lo que hace un médico, pero muy pocos conocen la profesión de marino.

  6. Se necesita más unión entre los marinos. La creación de un sindicato independiente, que bien podría ir unido a un Colegio de Oficiales limpio y éticamente intachable, cuya misión fuera la continua búsqueda del bienestar y el reconocimiento de los marinos. En este momento estamos totalmente desnudos ante los abusos que se comenten sobre nuestro sector.

 

Miles de barcos a diario mueven el mundo comercial hacia todas direcciones y llegando a los rincones más escondidos de los cinco continentes. Un modo de vida único  y ejemplar, en un medio de vida hostil y lleno de peligros pero apasionante a la vez. Los Oficiales de la Marina son testigos excepcionales del comercio global, y bajo su mando se halla la responsabilidad de mover el mundo. Asumamos quienes somos y la importancia de nuestra profesión y luchemos por ella. Tenemos todas las cartas ganadoras en nuestras manos.

 

ISMAEL

 

Puerto de Ghazaouet, a 30 de mayo de 2015.