Las negligencias del capitán del ´Oleg Naydenov´ agravaron el incendio
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- Published on Wednesday, 10 June 2015 13:17
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Igor Dorofieyev ni avisó del fuego al Puerto ni cerró las tomas de aire - Cuando los bomberos llegaron todas las medidas de extinción estaban gastadas
a. castellano / f. m. 29.04.2015 | 13:22
Isabel García Tejerina LA PROVINCIA / DLP
El presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Luis Ibarra, desveló ayer, dieciocho días después de que se iniciara el incendio en el barco ruso Oleg Naydenov el sábado 11 de abril, que el capitán del pesquero no informó del fuego en el buque nada más registrarse, cómo debe hacerse, y los servicios del puerto se enteraron por medio del consignatario. Tampoco cerró las tomas de aire del barco una vez producido el fuego, lo que desaconsejó el uso de espuma. Y, además, cuando los bomberos llegaron los recursos del barco para sofocar las llamas estaban agotados.
La falta de aviso del capitán Igor Dorofieyev provocó "una pérdida de tiempo importante" para poder controlar el incendio, a pesar de que los bomberos acudieron al lugar ocho minutos después de recibir la llamada y actuaron con "eficiencia", expuso Ibarra. Indicó que "el capitán del barco no llamó al centro de emergencias por el canal internacional de auxilio como es habitual, sino la llamada la realizó el consignatario. ¿Qué tiempo se perdió?", cuestionó.
Además, precisó que el informe de los bomberos indica que, cuando intentaron entrar en la sala de máquinas del pesquero, donde se originó el fuego, no se habían cerrado todas las tomas de aire, por lo que no era posible utilizar espuma para apagar el fuego y fue necesario arrojar agua. "El famoso planteamiento de la espuma es posible siempre que se intenta taponar una boca de donde pueda entrar el oxígeno, pero cuando hay varias bocas es imposible", reseñó.
Ibarra explicó además que los bomberos encontraron que los medios propios del barco para apagar el fuego "estaban agotados", y subrayó que se desconoce si fue porque se habían utilizado intentando controlar las llamas previamente o porque no estaban en condiciones, algo que deberá determinar la investigación en marcha. El uso abundante de agua en las labores de extinción amenazó la flotabilidad del barco, lo que motivó la decisión de sacarlo del Puerto y conducirlo al sur de Gran Canaria, donde finalmente se hundió tres días después de iniciado el siniestro, el pasado 14 de abril, a 24 kilómetros del sur de Gran Canaria, lo que provocó el vertido de fuel y la actuación de oficio la Fiscalía de Medio Ambiente de Las Palmas por un posible delito medioambiental. Igor Dorofieyev aseveró, por su parte, el 17 de abril ante el fiscal que fue "un grave error" la decisión de la Capitanía Marítima de remolcar el barco a alta mar tras sufrir el incendio.
Al respecto, Ibarra indicó que el barco tenía en su interior 1.409 toneladas de combustible y media tonelada de pintura en proa y suponía una amenaza tanto para el puerto como para la capital grancanaria, ya que se podía generar una "nube tóxica" sobre la ciudad. No obstante, recalcó que es el Ministerio de Fomento quien debe dar explicaciones porque finalmente fue la Capitanía Marítima la que decidió sacar el barco del Puerto. A su juicio, se adoptaron "decisiones absolutamente técnicas" y la actuación de los bomberos fue "muy eficiente."
La ministra de Medio Ambiente, Isabel García Tejerina, avaló también ayer la decisiones que se tomaron desde Capitanía Marítima cuando el barco estaba aún en llamas y amarrado en el Puerto de La Luz. Dijo tener plena confianza en el criterio de quien resolvió alejar el pesquero ruso hacia alta mar.
Respecto a las consecuencias del hundimiento, la ministra de Fomento, Ana Pastor, informó que la mancha más grande de fuel está en la actualidad a más de 250 kilómetros de las Islas, prácticamente fuera de las aguas territoriales, pero se intentará erradicar. "Hemos analizado cómo abordar esa mancha" y cómo hacerlo "desde el momento en que el tiempo meteorológico nos lo permita", manifestó después de reunirse en Lisboa con el director de la Agencia Europea para la Seguridad Marítima (EMSA), Markku Mylly.
De otras parte, ayer el empeoramiento de las condiciones climatológicas dificultó de nuevo la recogida de restos de hidrocarburo en la zona del naugragio, donde sigue saliendo entorno a 10 litros de fuel por hora por tres fisuras. Los vientos eran de 25 nudos y las olas de dos metros.
La empresa Otech idea un plan para sellar estas fugas del pecio.
COMENTARIOS DE AEMC
Lo extraño sería que los más dignos representantes de la España emponzoñada y degenerada no recurriesen en esta ocasión, como lo han hecho en las anteriores, a buscar en el capitán al responsable de sus despropósitos.
La Autoridad Portuaria, responsable de la seguridad en la zona portuaria, no puede alegar ignorancia de un incendio que era visible desde varios kilómetros de distancia. Recibieron puntual información del representante legal del capitán, pero su actuación como Autoridad Portuaria, antes y después del incendio ha sido incalificable. Antes, porque el puerto carece de los medios necesarios para combatir un incendio en la zona en la que se encontraba atracado el barco. Su actuación, se limitó a derivar sobre el cuerpo bomberos - al que le regatean los medios imprescindibles para desarrollar su trabajo eficazmente – las operaciones encaminadas a sofocar el incendio.
Tampoco los remolcadores contratados por el puerto pudieron aportar el agua necesaria para que los bomberos pudiesen actuar con la solvencia y puntualidad que requería el asunto.
Estos son simplemente algunos detalles de una actuación, que más allá de lo que puedan decir los peritos del sistema, -en la mayor parte de los casos carentes de experiencia náutica- es un ejemplo de torpeza con graves consecuencias económicas a costa del contribuyente.
Lo sorprende de este lamentable espectáculo en el que se entrecruzan la ineptitud, la osadía y el cinismo con resultados catastróficos es que no se hayan producido ceses de todo el equipo gestor.
No habrá que olvidar tampoco el caso Sorrento, cuya gestación y desarrollo es propio de los países en los que el responsable administrativo está demasiado comprometido como para decir que no o tan siquiera basta.