Bahía de Algeciras .-Se relaja la seguridad.
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- Published on Friday, 13 June 2014 12:01
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La bahía de Algeciras y las aguas próximas a la misma, a pesar de ser uno de las zonas marítimas más vigiladas del mundo, ya que existen 5 Centros de Control del tráfico marítimo, ha sufrido en los últimos años un elevado número de accidentes, algunos de ellos muy graves.
El último de estos accidentes ha tenido lugar el 30 de mayo de 2014. Aunque no se han registrados más daños que los sufridos por ambos barcos, sí ha quedado patente la deficiente gestión de seguridad marítima, tanto por parte de la Capitanía Marítima como por parte de la Autoridad Portuaria, ambas responsables de la gestión de la seguridad de la navegación en el interior de la bahía y en las aguas próximas.
Historial de accidentes en la bahía de Algeciras y sus aguas próximas
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Fecha |
Buque/s |
Lugar |
Daños |
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30/05/2014 |
Colisiona el buque chino, “Le Sheng” con el granelero panameño “Cape Med” |
Bahía de Algeciras |
Daños materiales |
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12/09/2012
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El carguero “Tiverton”, de 120 metros de eslora, embarranca en la bocana del puerto. |
Ceuta |
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13/01/2012 |
El ferry “Milenium II” colisiona con el bulkcarrier “New Glory”, 5 millas al N de Ceuta. |
Estrecho |
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27/01/2010 |
El carguero de bandera panameña, “Rhea”, quedó varado en la medianoche frente a la playa de El Rinconcillo, en la bahía de Algeciras (Cádiz). |
Bahía de Algeciras |
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28/10/2009 |
MSC “Shenzhen”, rasga el forro de un tanque de combustible al entrar en dique, debido a las deficiencias de una defensa inadecuda. |
Bahía de Algeciras |
Gran vertido contaminante |
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14/12/2008 |
El buque ro-ro “Ropax 1”, se golpeó con la monoboya de CEPSA debido al temporal, provocando una grieta en el doble caso de buque.
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Bahía de Algeciras |
Vertido de fuel que afectó a varias playas de la bahía. |
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11/10/2008 |
Buque liberiano “Tawe” embarranca cerca de la Pta. de San García |
Bahía de Algeciras |
Contaminación por vertido de combustible |
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10/10/2008 |
Buque liberiano “Fedra” encalla en Pta. Europa. Se parte en dos. |
Bahía de Algeciras |
Contaminación por vertido de 150 t. combustible |
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16/12/2007 |
El buque egipcio “Plori” colisionó contra el muelle de la Puntilla, del puerto de Ceuta. El barco transporta acero y ha sufrido daños importantes en el casco. |
Ceuta |
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17/11/2007 |
El buque egipcio “Al Zahraa” embarranca en Ceuta cargado con 6.000 t de bobinas de acero. |
Ceuta. |
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12/08/2007 |
El buque panameño “New Flame” cargado con 42.000 t. de chatarra, y 750 t. de combustible colisiona con el petrolero danés “Torm Gertrud”, y se hunde. |
Bahía de Algeciras |
Contaminación por vertido de combustible y aceites. |
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28/01/2007 |
Varada del buque “Sierra Nava” |
Bahía de Algeciras |
Contaminación |
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17/03/2007 |
El buque tanque griego “Samothraki” encalla cerca de Punta Europa (Gibraltar). |
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No se registran daños |
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28/11/2006 |
El ferry “Atlas”, de bandera marroquí, colisionaba con el buque “Avemar II” (Buquebús) |
Bahía de Algeciras |
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10/12/2005 |
“Berge Frost” registra un vertido de fuel mientras hacía combustible que recibía de otro buque. |
Bahía de Algeciras |
Vertido de fuel |
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29/09/2005 |
La gabarra “Eileen” |
Bahía de Algeciras |
Vertido de combustible |
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24/09/2004 |
El petrolero “Spetses”, cargado con 139.000 toneladas de crudo colisiona con el crucero “Van Gogh” con pasaje a bordo.- |
Bahía de Algeciras |
Derrame de combustible. |
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20/01/2003 |
Se hunde la barcaza “Spabunker IV”, cargada con 900 t de fuel y 100 de combustible, por exceso de carga. |
Bahía de Algeciras |
Contaminación por vertido de combustible y aceites. Muere el patrón. |
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28/11/2002 |
Colisión de los buques “Atlas” y “Avemar Dos”. |
Proximidades del puerto de Algeciras |
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18/06/ 2001 |
Buque “Euroferrys Pacífica” choca contra el muelle de la galera |
Puerto de Algeciras |
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05/08/ 2001 |
Colisión de los buques “Indalo” y “Al Mansour”.
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Proximidades de la bahía |
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16/08/2000
16/07/2000 |
El quimiquero " Mar Rocio" colisiona a 5 mills de Pta. Carnero con el OBO "SKS Trinity"
El ferry ‘Ciudad de Ceuta’ que había partido desde Algeciras rumbo a Tánger, colisiona con el ‘Ciudad de Tánger’ que realizaba la ruta contraria.
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Proximidades de la Bahía de Algeciras. |
Daños materiales
Cinco víctimas mortales y dieciocho heridos ‘Ciudad de Ceuta’ |
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26/05/1985 |
Los petroleros “Petragen One” y “Campo Navia” atracados al muelle, explosionan en la Refinería de Cepsa causando 32 víctimas mortales. |
Bahía de Algeciras |
Contaminación por vertido de combustible y gran incendio. |
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11/03/1978 |
El portacontenedores ‘Manola Toro’ colisiona con el buque ‘Isla de Menorca’, de Trasmediterránea. |
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Mueren el capitán, su mujer, y un tercer tripulante desaparecieron en aguas del Estrecho |
El buque LE SHENG, tras el impacto contra el CAPE MED
La noticia publicada en los medios de comunicación nos hace creer que la colisión se produjo sobre las 04.00 de la madrugada del día 30 de mayo, cuando un buque chino, “Le Sheng”, de carga general, cargado con níquel, hacía su entrada en la amplia bahía de Algeciras, embistió a un buque granelero, “Cape Med”, de grandes dimensiones, de bandera de Panamá (bandera de conveniencia) que salía de la bahía, después de haber tomado combustible en el interior de la misma. Sin embargo, un sencillo análisis de las derrotas registradas por el AIS (Sistema automático de Identificación de Buques) nos permite dudar sobre la fiabilidad de la misma.
En esta imagen captada del AIS, se aprecia claramente como la derrota seguida por el buque chino “Le Sheng” sigue una trayectoria de componente N, pero antes de llegar a la altura de Punta Carnero realiza un pequeño cambio de rumbo a estribor e inmediatamente enmienda totalmente su rumbo y pone la proa al E., y con ese rumbo navega hasta que se produce la colisión con el “Cape Med”, en un punto situado a unas 4,5 millas al Sur de Punta Europa.
La trayectoria seguida por el “Cape Med”, no coincide en absoluto con la que nos hace creer la noticia oficial sobre el accidente. Este hecho no deja de ser grave, porque se supone que los autores de dicha información faltaron a la verdad, a pesar de que disponían de los datos registrados en el AIS. En efecto, la trayectoria del “Cape Med”, tomada del AIS, nos muestra como este barco no estaba saliendo de la bahía como dice la nota oficial, sino justamente lo contrario.
Así pues, existe la sospecha de se ha tratado de ocultar un dato esencial para conocer las circunstancias en las que se gestó el accidente.
Lo que ha registrado el AIS es que ambos barcos estaban “voltejeando”, es decir, dando vueltas en una zona de alta densidad de tráfico, de cuya seguridad es responsable la Capitanía Marítima de Algeciras..
¿Por qué ambos buques realizaban ese tipo de maniobras?.
A la vista de los datos precedentes, es necesario encontrar una explicación a las maniobras que realizaban ambos barcos. Y la respuesta deberían darla quienes han dispuesto que los barcos no hubiesen hecho su entrada en la bahía de Algeciras.
La ley de Puertos atribuye a la Autoridad Portuaria competencias en materia de ordenación y coordinación del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre. (Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, LPMM)
La misma ley establece las funciones-no competencias-que corresponden a la Capitanía marítima fuera de las aguas portuarias.*
¿De quién recibe las órdenes el capitán para tener que mantenerse fuera de las aguas de la bahía?
El capitán que tiene previsto operar en la Bahía de Algeciras, se comunica con la Corporación de Prácticos de dicho puerto, informándoles de la hora prevista de llegada.
El capitán recibe instrucciones de un empleado /a de la Corporación, que a través de la Corporación ha sido previamente instruido por la Autoridad competente.
La Corporación de Prácticos, carece de competencias para tomar decisiones de tal naturaleza, salvo que se hayan establecido acuerdos al respecto con la autoridad Portuaria, como ocurre en algunos puertos. La Corporación de Prácticos es en realidad es una sociedad limitada que presta los servicios de practicaje de acuerdo con lo establecido en la citada ley (LPMM).
El tráfico marítimo, tanto en el Estrecho de Gibraltar como en la Bahía de Algeciras, se desarrolla bajo la vigilancia de varios Centros de Control de Tráfico Marítimo. La posición de dichos centros se representa en esta carta náutica por puntos rojos.
El Oficial operador de un servicio de control dispone en todo momento una información detallada de cada barco y de su orientación y condición dinámica, así como vías de comunicación directa con los barcos. Y sus capitanes. Las tecnologías actuales les permiten establecer alarmas que se activarán en caso de ser rebasados los límites predeterminados. Esta imagen corresponde al Servicio de Control de Tráfico Martímo de Gibraltar.
*Aguas portuarias de la bahía de Algeciras.-
El ámbito competencial de la Autoridad Portuaria de Algeciras comprende la lámina de agua definida por los muelles y línea de costa y la poligonal compuesta por el extremo sureste de las nuevas plataformas proyectadas en Isla Verde Exterior (punto R, 282.109,85 y 4.000.169,97 en coordenadas UTM), los extremos del dique exento de abrigo de las referidas plataformas (puntos Q, 282.522,81 y 3.999.792,60, y P, 282.510,60 y 4.001.813,19 en coordenadas UTM), el extremo norte de la prolongación del dique de Isla Verde, un punto situado en la intersección de la línea imaginaria definida por los dos anteriores y una línea normal a la costa en el extremo norte de la zona de servicio en Algeciras (punto O, 281.319,90 y 4.003.858,69 en coordenadas UTM), y el extremo norte de la zona de servicio en Algeciras (punto Ñ, 280.150,99 y 4.003.925,39 en coordenadas UTM).
No se considerará como Zona I la lámina de agua exterior al actual dique Castor R. del Valle hasta que esté abrigada por el dique exento en ejecución que definirá la alineación cuyos extremos son los puntos P y Q.
La Zona I, o interior de las aguas portuarias, comprende, también en Algeciras, la dársena abrigada de El Saladillo, definida por sus muelles y por una línea imaginaria que une los extremos del dique (punto T, 280.788,37 y 4.000.080,64 en coordenadas UTM) y del contradique (punto S, 280.935,02 y 4.000.058,26 en coordenadas UTM).
b) Zona II, o exterior de las aguas portuarias: la lámina de agua delimitada por la costa, el paralelo que pasa por el extremo de poniente de la verja de separación del Campo Militar Español, el paralelo que pasa por el faro de Punta Carnero y el meridiano que pasa por la baliza central del pantalán de la refinería «Gibraltar», hasta su encuentro con los dos paralelos anteriormente definidos, excluyendo las superficies de agua incluidas en la Zona de Aguas I, y los primeros 200 metros de agua, medidos desde la Bajamar Viva Equinoccial, frente a los tramos de costa de la Bahía de Algeciras no pertenecientes a la Zona de Servicio Terrestre del Puerto de la Bahía de Algeciras.
En aquellos tramos de costa pertenecientes a la Zona de Servicio Terrestre del Puerto de la Bahía de Algeciras con un uso asignado de reserva con tolerancia recreativa, con zona de baño balizada, la utilización de esta zona de baño habrá de realizarse de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 28/1988, de 28 de julio, de Costas.
Séptimo.–Se otorga un plazo de tres meses, contados a partir de la entrada en vigor de la presente Orden, a la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras para que presente la nueva documentación, texto y planos, correspondiente a la desafectación definida en el anterior apartado quinto, c).
Madrid, 13 de febrero de 2007.–La Ministra de Fomento, Magdalena
Álvarez Arza.
*Competencias de la Capitanía Marítima de Algeciras. :-
Corresponden a las Capitanías Marítimas, entre otras, la determinación y el control de las zonas de fondeo y de maniobra de los buques fuera de aguas portuarias.
Así pues, un barco que por orden de la Autoridad Portuaria abandona las aguas portuarias para ir a dar vueltas en la bocana de la bahía o en las aguas del Estrecho, en el momento que rebasa los limites d e las aguas portuarias, queda bajo la competencia de la Capitanía Marítima.
Esa división de espacios competenciales de las aguas de la bahía de Algeciras y las aguas primas del estrecho, lejos de favorecer la eficiencia y la seguridad de las operaciones y maniobras dentro de ese espacio, ha contribuido en no pocas ocasiones precisamente a lo contrario, como lo evidencian varios de los accidentes registrados en la bahía de Algeciras en las últimas décadas, Sierra Nava, Tawe, etc.
Cuánto tiempo llevaban ambos barcos dando vueltas en una zona de alta densidad de tráfico, y por lo tanto de elevado riesgo de abordaje.
A modo de resumen:
1.- La noticia que se envío a los medios, no se corresponde con lo ocurrido realmente
Según los registros AIS, momentos antes de la colisión, ambos barcos estaban dando vueltas frente a la entrada de la bahía de Algeciras.
2.- Realizar maniobras en la bocana de la bahía entraña elevados riesgos de colisión, pues la densidad de tráfico es enorme. Más de 105.005 barcos han transitado por la zona en 2013.
3.- Las competencias y funciones para controlar el tráfico marítimo corresponden actualmente a la Autoridad Portuaria y a la Capitanía Marítima.
4.- Esa división de poderes resulta negativa para la seguridad marítima en la zona y la mejor prueba de ello es amplio y grave historial de accidentes registrados: "Sierra Nava", "Tawe", "Fedra", "New Flame", "Samothrakis", "Ciudad de Ceuta", "Milenium II", etc.
La seguridad de la navegación debería estar en manos de un capitán de puerto, con formación específica y experiencia en navegación. Y no en manos de intrusos náuticos como está ocurriendo actualmente.
La Corporación de prácticos juega un papel esencial en la gestión de las maniobras portuarias, pero carecen de competencias administrativas, simplemente prestan un servicio de asesoramiento.
5.- La bocana de la bahía y las aguas del Estrecho no son zonas idóneas para mandar a los barcos en espera a dar vueltas.
6.- Resulta inaudito que dos buques colisionen con buen tiempo y buena visibilidad en una zona que, en teoría, está controlada por 5 centros de Control de Tráfico Marítimo: Tarifa(1), Algeciras(2), Gibraltar(3), prácticos de Tarifa(4) y Ceuta(5) .
7) La Comisión de Investigación de Accidentes podría investigar lo ocurrido, pero no tiene ninguna obligación de hacerlo, se trata de buques de dos buques extranjeros. Y en cualquier caso, si se limitase a culpar a los capitanes, - que en principio parecen los directamente implicados, pero sin entra en el fondo del problema, es decir en lo que afecta a las administraciones competentes, de poco servirían sus conclusiones. Porque el problema seguirá siendo el mismo.
8) En el momento actual hay medios suficientes para controlar el tráfico en esa zona, pero resulta imprescindible recuperar la figura del capitán de puerto. Una autoridad única con experiencia náutica y competencias en seguridad marítima.
9.- Se advierte una notable falta de profesionalidad náutica en la coordinación entre A.P. y CLC y VTS, prácticos y buques, debido principalmente a la absurda división de competencias que existe actualmente. Y a la manifiesta degradación de la profesionalidad náutica al frente de los determinados organismos competentes en materia de seguridad marítima.
10.- Lo que está en juego, como lo confirman la multitud de accidentes registrados en la bahía, no es solamente un problema competencial, sino algo tan importante como evitar que la bahía siga siendo un polvorín en potencia.
11.- Es de lamentar que se haya desperdiciado la ocasión de enmendar los graves errores cometidos con la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992 y se haya optado por incorporar a nuestra legislación una nueva Ley de de Navegación Marítima que contribuirá a degradar más aún a la Marina Civil.