Cómo la escasez de marinos profesionales podría afectar la seguridad marítima

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Category: Enseñanzas náuticas, formación, cursos

Published on Tuesday, 22 April 2025 06:57

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Ñuego llegó el COVID

PHILLIPS: Los marinos se quedaron varados. No pudieron abandonar sus barcos.

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No recibieron ayudas. Quedaron varados en astilleros en el extranjero. Quedaron varados en otros lugares, en puertos. La gente empezó a abandonar la industria por decisión propia, y se volvió mucho más difícil y desafiante.

CHAKRABARTI: El presidente Donald Trump tiene la mira puesta en la industria naviera estadounidense. El mes pasado, en su discurso ante el Congreso, Trump anunció una orden ejecutiva destinada a revitalizar la construcción naval estadounidense y reducir el dominio global de China en la industria marítima.

DONALD TRUMP: Para impulsar nuestra base industrial de defensa, también vamos a revitalizar la industria de construcción naval estadounidense, incluyendo la construcción de buques comerciales y militares. (APLAUSOS DEL PÚBLICO)

Y para ello, anuncio esta noche que crearemos una nueva oficina de construcción naval en la Casa Blanca y ofreceremos incentivos fiscales especiales para que esta industria regrese a Estados Unidos, donde debe estar. Antes construíamos muchísimos barcos. Ya no los fabricamos con tanta frecuencia, pero los fabricaremos muy rápido.

Muy pronto.

CHAKRABARTI: Sólo hay un pequeño detalle.

¿Dónde encontraremos a los marinos para tripular todos estos nuevos buques, como escribe el capitán John Konrad en el sitio web de la industria, gcaptain.com, y cito: "El comando de Transporte Marítimo Militar planea dejar de lado hasta 19 buques de apoyo naval ya, porque no hay suficientes estadounidenses calificados para tripularlos".

El enfoque agresivo de la administración Trump en la construcción naval podría agravar la crisis. La marina mercante es otro de esos sectores laborales en los que, si no se está directamente relacionado con él, probablemente no se piense mucho, o incluso nada. Sin embargo, es esencial para las operaciones comerciales y de seguridad de todo el país.

Si la escasez de marinos continúa, es posible que todos sintamos sus consecuencias. Queremos comprender qué está pasando y cómo solucionarlo hoy mismo, y Sal Mercogliano se une a nosotros para hacerlo. Es profesor asociado de historia en la Universidad de Campbell y profesor adjunto de la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos.

También presenta el canal de YouTube "¿Qué está pasando con los envíos?". Profesor Mercogliano, bienvenido a On Point.

SAL MERCOGLIANO: Gracias por invitarme.

CHAKRABARTI: ¿Puede contarme un poco más sobre sus propias calificaciones como marino mercante de los Estados Unidos?

MERCOGLIANO: Claro. Me gradué de una de las seis academias marítimas estatales, la Academia Marítima de Nueva York de la Universidad Estatal del Estado de Nueva York (SUNY).

Y navegué para el comando SEAL militar de la Marina de los EE. UU., que es el mayor empleador de marinos mercantes del mundo. Luego trabajé para ellos en tierra, fletando y operando barcos. Y luego hice lo que muchos marinos mercantes hacen: tragué el ancla y desembarqué.

CHAKARABARTI: Te lo tragaste, pero es parte de ti para siempre, ¿verdad?

Según tengo entendido, tiene licencia de oficial de cubierta de la marina mercante, sin límite de tonelaje. Segundo oficial. ¿Qué significa eso?

MERCOGLIANO: Sí, como graduado de una de las Academias Marítimas estatales, te graduarás con una credencial de la Guardia Costera. En mi caso, era oficial de cubierta; en aquel entonces, era tercer oficial, ya fuera tercer oficial o tercer ayudante de máquinas.

Y luego se asciende de rango acumulando tiempo en el mar y presentando exámenes. Así que tengo un segundo oficial ilimitado, lo que significa que puedo navegar como segundo oficial en cualquier barco del mundo, sin importar el tonelaje, además de una licencia de capitán limitada.

CHAKRABARTI: Genial. De acuerdo. Genial. Debo decir que lo voy a soltar muchas veces durante esta hora.

Tengo un buen amigo de la familia que fue capitán de un buque metanero durante muchas décadas. ¿Podrías contarme un poco más, a grandes rasgos, sobre la Marina Mercante de EE. UU.? ¿A qué se dedican los marineros?

MERCOGLIANO: Claro. Los marineros operan los buques comerciales de Estados Unidos. Cien mil barcos navegan por cada barco del mundo.

Los océanos del mundo están registrados en diferentes países. Estados Unidos cuenta actualmente con la 21.ª marina mercante más grande del mundo. Y para operar esos buques, se requiere ser ciudadano estadounidense. Pero, aún más importante, se requiere la acreditación necesaria. Y eso suele implicar una de dos opciones.

Puedes optar por la llamada ruta sin licencia, ascendiendo desde los rangos más bajos, desde marinero sin licencia hasta oficial, o asistir a la Academia Marítima Federal, la Academia de la Marina Mercante de EE. UU. en Kings Point o a una de las seis escuelas estatales: Michigan, California, Texas, Nueva York, Maine o Massachusetts. Y luego puedes convertirte en oficial de cubierta o ingeniero con licencia.

Y luego, como dijiste, puedes ascender gradualmente. El problema que hemos estado encontrando es que, si bien estamos formando muchos oficiales de cubierta, ingenieros y oficiales de cubierta. Cuatro buques. No muchos están tomando el camino y saliendo a la mar.

CHAKRABARTI: Ah, vale. Volveré a eso. Porque obviamente ese es el meollo de la conversación.

Pero, de nuevo, parte de mi objetivo durante esta hora es ayudar a la gente a comprender la función de la Marina Mercante de EE. UU. Porque creo que es bastante invisible para muchos estadounidenses, y queremos cambiar eso. Así que, cuando se dice que estos son estadounidenses, en el ámbito comercial, se refieren a buques comerciales con bandera estadounidense, es decir, ¿se refieren a cualquier cosa, desde (corríjanme si me equivoco) un remolcador hasta, obviamente, buques portacontenedores?

MERCOGLIANO: Podría ser cualquier cosa, desde barcos pesqueros en alta mar, como se ve en "Pesca mortal", hasta grandes lanchas motoras en los Grandes Lagos. Podría ser el sistema de remolcadores y barcazas que pasa cerca de tu casa en el río Ohio o el río Misisipi.

Pueden ser buques transoceánicos, portacontenedores o petroleros que navegan por los océanos del mundo. Los marineros mercantes son como los pilotos de avión. Obtienen la certificación y las credenciales de la Guardia Costera de EE. UU. y luego los operan en un entorno comercial. Cabe destacar que el mayor empleador de marineros mercantes, como mencioné antes, es el Comando de Transporte Marítimo Militar de la Armada de EE. UU., uno de cada cinco buques de la Armada de EE. UU.

La Armada cuenta con aproximadamente 300 buques. 60 de ellos son rudimentarios y están operados por marinos mercantes. Suelen ser buques auxiliares. Los buques que transportan combustible, municiones y realizan el reabastecimiento en marcha son los que reabastecen a los buques en alta mar.

CHAKRABARTI: En ese sentido, sólo quiero destacar la importancia histórica de la Marina Mercante para el ejército de los Estados Unidos.

Porque ayer leí que, durante la Segunda Guerra Mundial, cerca de un cuarto de millón de marinos mercantes civiles sirvieron en el ejército estadounidense, llamados a filas. Y durante la Segunda Guerra Mundial, casi 10.000 de ellos perdieron la vida por ello. Precisamente ese peligroso trabajo del que hablabas: asistir, reabastecer y reabastecer buques de guerra, en aquel entonces, en plena guerra.

MERCOGLIANO: Es cierto. Si analizamos el papel de la Marina Mercante a lo largo de la historia, además de ser, literalmente, la segunda ley jamás redactada por el Congreso de los Estados Unidos que abordó la Marina Mercante, de hecho, abordó los aranceles, de entre todos los asuntos que están sucediendo hoy en día. Abordó la marina mercante comercial, y a lo largo de la historia de la Armada de los Estados Unidos, la Marina Mercante ha sido esencial. Y en las primeras guerras, sirvieron como corsarios, una especie de soldados rasos.

Como suplantar, o disculpe, reforzar, a la Armada de los EE. UU. Pero en la Segunda Guerra Mundial, la Marina Mercante sufrió pérdidas atroces. 733 barcos. Aproximadamente el 10 % de todos los buques mercantes estadounidenses se hundieron, y aproximadamente uno de cada dos puntos, lo que representa una tasa de bajas de aproximadamente el 2,6 % para la Marina Mercante. Pasamos de una Marina Mercante de 25 000 marineros a 250 000, y como usted señala, murieron unos 10 000, muchos de ellos en las costas de Estados Unidos.

Si quieres ir a un campo de batalla de la Segunda Guerra Mundial, no tienes que viajar a Europa ni a Asia. Puedes ir directamente a la costa de Estados Unidos y encontrar barcos hundidos tanto en la costa este como en la oeste.

CHAKRABARTI: Como usted dijo, la Marina Mercante y su importancia para el país se remontan a la fundación misma de la nación, incluso a la Guerra Revolucionaria, si queremos ser precisos.

Hoy en día, ¿es un buen trabajo? En los distintos rangos que se pueden alcanzar en la Marina Mercante.

MERCOGLIANO: Ha sido un buen trabajo y, como muchos otros, su salario está por debajo del salario real. El gran problema es el tipo de trabajo que implica. Te embarcas en un barco y puedes estar en él desde uno hasta cuatro meses, a veces incluso más.

Así que es muy desorganizado. Es muy difícil tener una vida familiar estable en casa debido a la naturaleza, especialmente para quienes navegan con el comando de transporte marítimo militar de la Armada de los EE. UU. Ese suele ser el que implica la mayor cantidad de tiempo en el mar. Así que es mucho tiempo fuera, y los barcos apenas están empezando a ponerse al día con la tecnología.

Eso permite la comunicación. Por ejemplo, la mayor innovación reciente en barcos, si les preguntas a los marinos mercantes, es Starlink, la capacidad de estar conectados. Muchas veces, al zarpar de la costa, no se vuelve a tener comunicación hasta que se pisa tierra, lo que puede tardar semanas.

CHAKRABARTI: ¿Por qué se están poniendo al día recién ahora?

MERCOGLIANO: Es una buena pregunta. En gran medida, es cuestión de dinero. Obviamente, es un negocio, y el negocio se centra en recortar costos constantemente, y la tripulación no ha sido un problema. Porque hemos tenido un aumento repentino de marineros mercantes. Hemos tenido suficientes marineros mercantes para que los sindicatos los contraten.

Realmente no ha habido un gran problema para cuidar a los marineros. Eso ha cambiado, y una de las cosas que estamos viendo ahora mismo son los sindicatos navieros. Las navieras están haciendo todo lo posible para mejorar la vida de los marineros y retenerlos. Y esto no solo ocurre en Estados Unidos. La marina mercante también lo hace en todo el mundo.

Lo que el almirante Phillips estaba diciendo era un fenómeno global, no sólo de Estados Unidos.

CHAKRABARTI: Cuando trabajabas a bordo de un barco, supongo que sobre todo en los años noventa, ¿cuánto tiempo pasabas a veces en el mar?

MERCOGLIANO: Navegué para un puesto de mando militar, y realmente cumplíamos largos periodos en el mar. En el primer barco en el que navegué, estuve allí 11 meses.

Así que fue mucho tiempo, y normalmente pasaban unos seis meses en el mar. Y luego se retiraban por uno o dos meses. Lo normal en la industria hoy en día es un mes sí y uno no. Así que si estás uno o dos meses en el mar, te dan uno o dos meses. La excepción, de nuevo, son los SEAL de mando militar, que suelen operar un poco más, porque operan bajo las políticas federales de licencia.

Parte II

CHAKRABARTI: ¿Cuándo empezó a surgir esto o el conocimiento de la escasez de marinos mercantes?

MERCOGLIANO: Empezamos a ver un declive de la marina mercante allá por los años 80.

Ahí es donde vimos una caída realmente precipitada en el número de buques que navegaban debido a una serie de decisiones políticas tomadas, y estamos viendo que eso se refleja hoy en las decisiones de la administración Trump sobre la creación de una oficina de construcción naval y el reciente informe de la Sección 301 de los Representantes Comerciales de EE. UU.

En cuanto a las prácticas chinas, vimos cómo la Marina Mercante comenzó a disminuir. Por ejemplo, en 1990, durante la Guerra del Golfo Pérsico, teníamos unos 450 buques que participaban o abanderaban en la Marina Mercante estadounidense. Se trataba de buques de más de 1000 toneladas brutas. Hoy, tenemos unos 190 buques.

Y esto ha sido un declive lento y gradual. Pero, como señaló el almirante Phillips en su serie anterior, una de las razones por las que hemos visto que esto se ha agravado más que cualquier otra cosa fue la COVID. La COVID creó esta situación en el transporte marítimo mundial, donde los marineros mercantes se quedaron varados en sus barcos o se quedaron varados sin poder llegar a ellos.

Y cuando se causa una interrupción como esa, muchos marineros decidieron irse. Y ahora hay muchas otras oportunidades disponibles. Los salarios de los marineros no se han mantenido al día, ya que hemos visto cómo la inflación se ha afianzado. Así que, especialmente para quienes están en puestos iniciales, se han tomado muchas decisiones: no quiero estar fuera de casa durante meses seguidos, cuando puedo conseguir un trabajo en otro lugar, sobre todo como ingeniero que pueda trabajar en una central eléctrica, en lugar de estar en un barco en alta mar, fuera de dos a cuatro meses seguidos.

CHARABARTI : Necesitamos hacer que la industria o la carrera sea mucho más atractiva. ¿Se pueden cambiar estas cosas? El salario, ya lo mencionaste, en cuanto al tiempo a bordo, ha cambiado bastante. ¿Cuáles crees que son los principales obstáculos para reclutar más marinos mercantes ahora?

MERCOGLIANO: Creo que es una de las cosas que mencionaste al principio. Es una carrera desconocida y oculta. La mayoría de la gente sabe muy poco sobre ella. Ni siquiera saben que existe. Para muchos, es una oportunidad de oro para progresar. Puedes ir a una de las academias marítimas estatales.

Puedes ir a la Academia Federal de la Marina Mercante, que tiene una factura, abre casi todos los años sin costo alguno, y puedes conseguir una carrera que te dará un salario de seis cifras muy rápidamente. Y lo más importante, si acumulas deudas, puedes pagarlas rápidamente. Simplemente, esta es una industria que ha estado muy escondida, y tiene mucho que ver con la industria misma.

No le gusta ser el centro de atención porque, por lo general, cuando se habla de barcos, suele ser un desastre. Suele ser que algo salió mal. Y tienden a evadirlo, y ahora están cambiando esa situación. Hablo mucho con los sindicatos marítimos que reclutan marineros, y muchos de estos sindicatos tienen que salir por primera vez a reclutar nuevos miembros.

Esto no ha sucedido antes. Normalmente, rechazan a la gente. Ahora mismo no es así. Por eso, creo que es necesario educar y, aún más importante, usar nuevas herramientas como las redes sociales para demostrar realmente lo que significa una carrera en la Marina Mercante.

CHAKRABARTI: Porque parece que todo lo que dices lo hace realmente atractivo. A, no sé, me encanta la aventura. Parece una aventura. Podrías, dijiste que podrías ir a una Academia de la Marina Mercante gratis, casi.

MERCOGLIANO: Para la Academia de la Marina Mercante de EE. UU. Sí. De hecho, es una academia federal, igual que West Point, Annapolis e incluso las escuelas estatales, que, en mi opinión, no son las más caras, pero si consideramos el retorno de la inversión y la inserción laboral posterior, podemos librarnos rápidamente de cualquier deuda estudiantil con los empleos disponibles.

CHAKRABARTI: Y ellos, pero volviendo a la Academia de la Marina Mercante de EE. UU., para ser claro, si te aceptan, no tienes que pagar por ello.

MERCOGLIANO: No es necesario, y sí existe un requisito de servicio para las fuerzas armadas, para la comisión de reserva. Si navegas activamente con tu licencia, puedes eximirte de ello. Y creo que una de las cosas que también ha cambiado para los marinos mercantes, y creo que este es otro problema, es que el trabajo de la marina mercante ha cambiado un poco.

En el pasado, se le daba un aire romántico. Ibas a muchos puertos, te quedabas allí y podías hacer visitas. Hoy en día es mucho más práctico: llegas al puerto y los barcos no quieren quedarse mucho tiempo. Porque pierden dinero. Quieren entrar, descargar y salir.

Se trata de una operación de ritmo muy alto. Es un tipo de operación con tripulaciones muy reducidas a bordo. Mientras que un portaaviones puede tener entre 3.000 y 4.000 personas a bordo, se trata de un barco más grande que un portaaviones. Un barco como el Ever Given, que encalló en el Canal de Suez en 2021, tenía una tripulación de 22 personas a bordo.

Era un barco de 1.300 pies de largo.

CHAKRABARTI: 22, cielo santo.

MERCOGLIANO: 22, muy pocos. Y esos 22 trabajan en diferentes partes de la nave. Es bastante frecuente. Solo se ve gente durante las comidas. Por eso es un poco aislado, y por eso era tan importante empezar a ver la llegada de Starlink a las naves, para que la gente pueda comunicarse.

Era una vida muy solitaria, y a algunos les gustaba. A otros les gustaba la idea de ir a estos puertos y ver cosas. Pero incluso en puertos estadounidenses, por ejemplo, cuando llegan barcos extranjeros, no se suele permitir que los marineros desembarquen. Vimos eso con el Dali en Baltimore. Esa tripulación estaba restringida al barco porque no tenían visa.

Así que estaban literalmente confinados al barco o a pequeñas zonas de los puertos donde quizá hubiera un bar o un centro de entretenimiento, pero muy poco que hacer. Salir más allá de las puertas. Simplemente no se les permitía.

CHAKRABARTI: Definitivamente entiendo eso sobre el posible aislamiento, ya que un buque de 1300 pies es enorme y solo, como dijiste, unas 22 o 20 personas podrían tripularlo. Pero, por otro lado, ¿qué dice sobre la naturaleza del trabajo que se necesiten tan pocas personas para tripular lo que presumo son sistemas marítimos bastante complejos?

¿Significa eso que la gente a bordo debe saber mucho sobre diferentes aspectos del manejo del barco? ¿O es que los barcos están altamente automatizados? Se puede tener una tripulación pequeña.

MERCOGLIANO: No, estas tripulaciones están altamente capacitadas. Si consideramos el currículo de las Academias Marítimas y los trabajos que requieren los marineros a bordo, deben ser completamente autosuficientes.

Deben ser capaces de realizar reparaciones y, en caso de accidente o incendio a bordo, como vimos recientemente en una colisión frente a la costa este de Inglaterra, los barcos deben ser capaces de gestionar situaciones de emergencia. Están muy bien capacitados, y otro de los temas que discutiría con los marineros ahora mismo no es solo obtener la licencia inicial y salir al mar, sino también mantenerla. Hay muchos requisitos y mucha formación continua que se requiere. Así que, aunque navegues dos meses y luego estés dos meses de descanso, podrías pasar la mitad de ese tiempo en tierra.

Estamos realizando recertificaciones y recertificaciones, ya que, como marino mercante estadounidense, debemos cumplir no solo con las regulaciones de la Guardia Costera estadounidense, el organismo regulador que certifica a los marinos mercantes, sino también con la OMI (Organización Marítima Internacional). Esta es la rama de la ONU encargada del transporte marítimo y que establece los requisitos para todos los marinos mercantes del mundo.

Quizás pienses: "Bueno, voy a tener dos meses libres", pero en realidad, puede que apenas tengas un mes porque estás estudiando, presentando exámenes y recertificando. Es un proceso largo. Y también añadiré que en Estados Unidos, el trámite de licencias, a cargo de la Guardia Costera, la principal oficina de licencias para marineros mercantes que quieren salir al mar se encuentra en Virginia Occidental.

Y no es precisamente la organización más eficiente del mundo. Tenemos problemas para obtener licencias y certificaciones, porque es una prioridad bastante baja para la Guardia Costera de EE. UU.

CHAKRABARTI: De acuerdo. Por un lado, definitivamente queremos tener requisitos de licencia bastante estrictos, ¿no?

Queremos personal cualificado a bordo de estos barcos. Pero entiendo su punto sobre la eficiencia del proceso. Parece que hay mucho margen de mejora. Quisiera dar un paso atrás, profesor, y preguntarle algo sobre la posición de Estados Unidos como fuerza marítima comercial en las últimas décadas.

Como mencioné antes, cuando el presidente Trump anunció su orden ejecutiva sobre la industria naviera, esta se centró mucho, o al menos está muy centrada, en la construcción naval. Y para dar un poco de contexto, China es el actor más importante en el sector de la construcción naval actualmente.

Entiendo que la cuota de mercado de los barcos construidos en China pasó de aproximadamente el 5% a finales de los 90 y principios de los 2000 a más del 50% actualmente. Y que el país controla, ¿qué?, el 95% de la producción de contenedores marítimos solo para ese tipo de buque. De acuerdo. Eso se refiere a la construcción naval, pero ¿está relacionado en parte con el declive general de la industria naviera estadounidense, incluida la escasez de Mariners?

MERCOGLIANO: Creo que es un síntoma del declive. Porque cuando Estados Unidos tomó la decisión muy consciente, al final de la Segunda Guerra Mundial, de convertirse en una potencia marítima, y por potencia marítima, en una potencia naval, pospuso el tema comercial. Hicimos muchas cosas para ayudar a otras marinas mercantes del mundo.

Por ejemplo, vendimos muchos buques de la Segunda Guerra Mundial para repoblar las marinas mercantes de nuestros vecinos. Contribuimos a la creación de los llamados registros abiertos, en países como Panamá, Liberia y las Islas Marshall, que ofrecen transporte marítimo de bajo costo. Fuimos la nación que lo facilitó. Mediante el Plan Marshall, permitimos que los países reconstruyeran los astilleros destruidos por la Segunda Guerra Mundial.

Creamos muchas de las innovaciones que vemos hoy en el transporte marítimo, tres de las mayores innovaciones en el transporte marítimo global actual. El contenedor, el superpetrolero y el megacrucero fueron creados por estadounidenses. Fueron Malcolm McClean, Daniel Ludwig y Ted Arison, quien nació en Israel pero se nacionalizó estadounidense. Esas son algunas de las innovaciones más importantes. Pero Estados Unidos se sentó y dijo: «No nos importa cómo llegan nuestros productos al país. Si voy a Target y tengo que comprar unos pantalones, ¿me importa si llegaron en un barco estadounidense o en un buque insignia panameño con tripulación filipina?».

Lo único que me importa es que sea barato.

Así que priorizamos el costo. Y esto ha reducido paulatinamente el tamaño de la marina mercante. Y ahora nos damos cuenta de que estamos presenciando un regreso a los enfrentamientos en alta mar, los hutíes y el Mar Rojo, y el surgimiento de China, como usted mencionó, en los últimos 25 años.

Y así, Estados Unidos se queda ahí pensando: «Bien, permitimos que esto decayera, al menos durante los últimos 40 años, en particular, ¿qué podemos hacer para empezar a revertir esa tendencia? Tomará mucho tiempo revertirla. Ha llevado mucho tiempo llegar a donde estamos hoy. No es algo que se pueda revertir de la noche a la mañana, pero creo que la administración Trump y las administraciones anteriores también, no solo la administración Trump, han visto esto y han dicho: «Bueno, tenemos que empezar a tomar decisiones».

¿Queremos depender completamente de la deslocalización de nuestra marina mercante? Porque eso encarece nuestro transporte marítimo costero. Se han escuchado problemas con la Ley Jones en lugares como Puerto Rico, Alaska y Hawái, y también se está viendo que se manifiesta en problemas muy visibles con la construcción naval de la Marina recientemente, porque no existe la infraestructura necesaria para construir buques de guerra.

CHAKRABARTI: Interesante. Bueno. Volveré a eso en un segundo. Pero dijiste algo que me gustaría explicar con más detalle. Y que estás conectando, ¿se debe a la escasez de marinos mercantes o simplemente al declive general del transporte marítimo estadounidense, como dijiste, a esos enfrentamientos con los hutíes o a la piratería en el mar? Explícalo.

MERCOGLIANO: Sí, claro. Creo que se observa una tendencia general a la baja en el sector marítimo. Y creo que los marineros mercantes son un síntoma de ello. ¿Quién va a entrar en una industria que no crece y quién quiere unirse a una industria en declive?

Y no es que la industria no tenga potencial ni pueda generar buenos empleos, sino que, ¿cuál es mi futuro? ¿Voy a luchar por empleos en el futuro? ¿Será este un trabajo que me beneficie a largo plazo? Como hemos visto, después de la Guerra Fría, hubo una decisión muy consciente de que ganamos la Guerra Fría.

La libertad de los mares ha estado plenamente abierta. El mundo se ha beneficiado del comercio global. Si utilizamos la misma estadística que mencionamos sobre el crecimiento de la flota china en el año 2000, transportamos 6 mil millones de toneladas de carga en los océanos mundiales. El año pasado, transportamos 12 mil millones de toneladas.

Hemos duplicado la cantidad de carga que transportamos por el planeta. Y hemos visto un gran aumento en el comercio transoceánico. Por eso el reciente anuncio arancelario es tan disruptivo: tiene el potencial de perturbar el comercio global. Y lo que estamos viendo son enormes disrupciones en el comercio global.

Estamos presenciando, de nuevo, el resurgimiento de la piratería en las costas de Somalia a principios de la década de 2000. Con los hutíes ahora en el Mar Rojo, prevemos posibles enfrentamientos en el Mar de China Meridional y, si volvemos a un problema de mares en disputa, contar con una infraestructura marítima nacional, incluida la marina mercante, es fundamental.

CHAKRABARTI: Entendido. De acuerdo. De nuevo, pensando en todos los que me escuchan y que no están familiarizados con la marina mercante, quiero hablar directamente sobre las implicaciones de la escasez. En el ámbito comercial, por ejemplo, para alguien que vive en el centro del país, ¿cuáles son las implicaciones de no tener suficientes marinos mercantes?

MERCOGLIANO: Hay numerosos ejemplos de esto. En primer lugar, si vives en el estado de Washington, por ejemplo, tienes que lidiar con el sistema de transbordadores del estado, que requiere marineros mercantes. Y a veces vemos transbordadores fuera de servicio. Es el servicio de transbordadores más grande de EE. UU. debido a la falta de marineros.

Si vives en la zona central de Estados Unidos, si no tenemos marineros para operar remolcadores, estos son los barcos que empujan barcazas río abajo por el Misisipi desde tan lejos como Minneapolis hasta Nueva Orleans. Y transportan el grano y el mineral que provienen del Medio Oeste.

Entonces, sus cargamentos no podrán cargarse en los buques y enviarse al extranjero. Y lo mismo ocurre en los Grandes Lagos, donde no contamos con suficientes marineros autorizados para transportar los graneleros a esa región. Esto impacta directamente el comercio. Y lo que vemos es que surgen problemas; tal vez deberíamos abrir nuestras vías navegables interiores a buques, banderas y marineros extranjeros.

CHAKRABARTI: Eso no parece una gran idea.

MERCOGLIANO: No, es ese potencial de abrirlo al transporte marítimo, luego al transporte por carretera, luego a las aerolíneas, y realmente lo que queremos es ver las oportunidades que hay para que los marineros consigan empleo. Y lo que estamos viendo es que muchos sindicatos, entidades y empresas están trabajando con escuelas secundarias y colegios comunitarios para reincorporar el sector marítimo a la cultura general.

En Estados Unidos, tenemos una organización llamada Administración Marítima de EE. UU. Es una de las cuatro ramas del Departamento de Transporte: carreteras, ferrocarriles y aviación. La Administración Marítima es la más pequeña de las cuatro. Su misión es promover, debatir, ayudar y asistir a la marina mercante estadounidense, pero, en mi opinión, ha estado insuficientemente financiada y con poco personal, y prácticamente desbordada.

No han podido cumplir con su misión, que ha debatido seriamente este tema. Por eso se ven proyectos como la Ley SHIPS. Presentada por el senador Mark Kelly, senador demócrata de Arizona, quien también es el único marino mercante en el Congreso. Es graduado de la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos.

Y luego, el senador Kelly, disculpe. El senador Todd Young de Indiana, republicano. Esto cuenta, como usted mencionó, con apoyo bipartidista. Cuenta con apoyo bicostero. Cuenta con apoyo del interior. Este es uno de los pocos temas que, si alguna vez ve un debate sobre transporte marítimo en la marina mercante en el Congreso, es exactamente lo opuesto a, quizás, una audiencia judicial, que es muy polémica.

El envío cuenta con un soporte muy unificado.

CHAKRABARTI: Entonces, ¿el senador Kelly no sólo fue astronauta y oficial naval, sino que también se graduó de la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos?

MERCOGLIANO: Y su hermano fue a mi escuela y fue mi oficial de adoctrinamiento. Su hermano gemelo, por cierto.

Una relación muy única.

CHAKRABARTI: ¿Quién lo diría? Supongo que los Kelly lo sabían. Y tú también.

Parte III

CHAKRABARTI: Solo quería pedirle nuevamente que aclare o al menos agregue más detalles sobre las preocupaciones de seguridad nacional con respecto a esta escasez.

Porque mencioné antes, mucho antes en el programa, que dada la escasez actual de marineros mercantes, si se activara por completo la llamada fuerza de reserva lista, no habría suficientes marineros para cumplirla. Explícame qué es.

MERCOGLIANO: Claro. El ejército estadounidense cuenta con varios tipos de buques comerciales que trabajan para ellos, incluyendo buques empleados directamente por el comando de transporte marítimo militar. Estos buques realizan reabastecimiento en ruta y su tripulación está compuesta por marineros mercantes civiles. Estos son marineros mercantes empleados directamente por la Armada de los EE. UU. y, en este momento, tenemos una escasez crítica de ellos.

Nos faltan unos 1400 marineros. La Marina de los EE. UU. debería contar con unos 5000 marineros mercantes, pero les faltan 1400. Esto está provocando el amarre de casi 20 buques para trasladar a esas tripulaciones a los buques de reabastecimiento en marcha.

En caso de contingencia que requiera la activación de buques y el despliegue de las fuerzas militares estadounidenses en el extranjero, como hicimos en 1990 y 2003, se movilizan estos buques de reserva. Son unos 60 buques, repartidos equitativamente entre las costas este, oeste y del Golfo. Estos buques se mantienen en estado de alerta de cinco días. Tienen una tripulación pequeña a bordo, unas nueve personas, pero necesitan unas 30 en total.

Así que hay que tripularlos. Y lo que hemos descubierto es que el número de marineros mercantes necesarios para tripularlos, no solo para acumularlos inicialmente, sino para mantenerlos durante seis meses, es escaso. Calculamos un déficit de unos 1600 marineros. Y esos marineros adicionales se retirarían de la Marina Mercante.

Y como la marina mercante comercial se ha reducido, estamos teniendo problemas para equipar las tripulaciones de las operaciones diarias normales de los barcos mercantes, barcos que navegan con combustible diésel y gasolina, por ejemplo, desde Corpus Christi, Texas, rumbo a Port Everglades, Florida, para darle al sur de Florida el combustible que necesita.

Vamos a tener un impacto en eso. Y es una escasez crítica. Y si nos encontramos en una contingencia, nos encontraremos sin suficientes tripulaciones para estos buques, lo que puede afectar el transporte marítimo comercial en las costas estadounidenses.

CHAKRABARTI: Quiero ser claro, si estoy entendiendo esto correctamente.

Entonces lo que está diciendo es que, en lo que respecta a este aspecto de la preparación militar, Estados Unidos no está ni cerca de estar preparado.

MERCOGLIANO: No, no estamos listos. Lamentablemente, estamos teniendo que despachar tripulaciones de ciertos buques para mantener en marcha nuestros barcos de reabastecimiento, los que reabastecen a los buques en alta mar.

Y al mismo tiempo, si surge una contingencia que requiera activar buques de reserva, nos enfrentaremos a una especie de pacto fáustico: tendremos que robar tripulaciones de buques comerciales para tripular estos buques militares. Y eso podría causar caos en los mercados comerciales de Estados Unidos.

CHAKRABARTI: De lo que estás hablando es de una escasez de más del 25% de lo que se necesita, incluso en tiempos de no emergencia, para los marineros de apoyo naval.

MERCOGLIANO: Es crítico. Realmente se encuentra en un punto crítico. Se ha planteado repetidamente en los testimonios ante el Congreso por parte de los comandantes del Comando de Transporte de EE. UU., el jefe de la Administración Marítima, los jefes del comando militar SEALIFT, y quiero señalar que se están realizando esfuerzos para solucionarlo.

El actual comandante del Comando de Transporte Marítimo Militar de la Armada de los EE. UU., el almirante Philip Sobeck, está realizando una labor excepcional para intentar mejorar la vida de los marineros. Desafortunadamente, es un obstáculo muy difícil de superar. Está trabajando a contracorriente ahora mismo, pero intenta adelantarse.

CHAKRABARTI: ¿Cuál es la bola ocho?

MERCOGLIANO: Yo permití que la situación llegara hasta donde está hoy.

CHAKRABARTI: Ya veo. De acuerdo.

MERCOGLIANO: Entonces creo que el problema que hemos visto es, por ejemplo, en el Comando de Transporte Marítimo militar, las tripulaciones que navegan en los buques operan literalmente con la misma política de licencia que alguien que trabaja para el gobierno de los EE. UU. en Washington, DC.

Si trabajas en un barco durante cuatro meses seguidos, todas las noches cuando no estás trabajando, no vuelves a casa.

Te quedas en el barco y trabajas siete días a la semana. No hay fines de semana. En un barco, todos los días son lunes. Siempre es el mismo día. Mientras que ese empleado federal tiene fines de semana libres, días festivos libres, puede tomarse un día libre cuando quiera, incluso un día de nieve. Ese no es el caso del Mariner.

Y eso ha creado un gran problema para retener a los Marineros, especialmente en ese crucial comando de transporte marítimo militar: los buques de defensa nacional.

CHAKRABARTI: En esta conversación, cambiamos radicalmente de tema, profesor. Mire todas las oportunidades que podría tener si también se convirtiera en marino mercante de EE. UU. No es tan bueno como un trabajo federal, pero estaría a disposición de la Marina de los Estados Unidos, por ejemplo.

Supongo que esa es la verdad, ¿no? Oscila mucho entre diferentes puntos. Pero déjame preguntarte, solo quiero dejar constancia de que esta escasez ha estado presente durante varias administraciones, ¿verdad? Así que no hay un único responsable.

Teniendo en cuenta eso, ¿querías decir algo sobre eso?

MERCOGLIANO: No, creo que tienes toda la razón. Y si pudiera añadir algo, me refiero a la dificultad de navegar, por ejemplo, en una reposición en marcha con la Marina de los EE. UU. debido al tiempo en el mar. Es el trabajo más emocionante que he tenido en mi vida.

La idea de tomar un barco y navegar junto a un portaaviones a 42 metros de altura. A 13 nudos, unas 24 kilómetros por hora, mientras se bombea un millón de galones de combustible por hora. Hay muy pocas experiencias emocionantes en el mundo que superen esa. Es un reto para el marinero. Es uno de los trabajos de navegación e ingeniería más precisos que jamás realizarás.

Y ese es su atractivo.

CHAKRABARTI: De acuerdo. De nuevo, solo tengo que decir que suena genial. Pero quiero centrarme un par de minutos en lo que está haciendo o podría estar haciendo la administración actual, porque son ellos los que están al mando ahora mismo. Y acabo de leer en la prensa del sector marítimo que, en cuanto a la supervisión de las actividades marítimas estadounidenses, esto también ha sido víctima de los recortes de DOGE. Por ejemplo, estoy diciendo que el Departamento de Seguridad Nacional ha informado a nueve comités federales que asesoran a la Guardia Costera en asuntos marítimos que sus actividades están en pausa indefinida.

¿Sabes algo de eso? ¿Quieres hablar de eso?

MERCOGLIANO: Sí. Se trata principalmente de comités de seguridad. Estaban suspendidos. Así que hemos visto que eso ocurre en muchos ámbitos. Cabe destacar que muchos de los comités con un funcionamiento diario más detallado siguen en activo.

Estos se consideraban comités de gran alcance que se ocupaban más de cuestiones políticas y de seguridad a largo plazo. Una de las cosas que hemos estado viendo aquí, la ironía, es que ahora mismo estamos viendo una administración que habla de muchos recortes.

Pero al mismo tiempo, se han hecho excepciones para los marineros mercantes, por ejemplo, para permitirles permanecer en la flota. Así que, cuando se hicieron esos grandes anuncios sobre, en cinco puntos, si deseaban abandonar el gobierno, eso no se aplicó a los marineros.

Bien. Debido a la necesidad crítica que se atendió allí. Por lo tanto, el mensaje es un tanto contradictorio. Estoy de acuerdo con eso, tenemos un mensaje un tanto contradictorio al respecto. Sin embargo, algo que considero realmente importante es la atención que se ha prestado al sector marítimo. En 2022, vimos a la Comisión Federal Marítima.

La Ley de Reforma del Transporte Marítimo otorgará más poder a la entidad que supervisa el comercio internacional. Y ahora, con la Ley SHIP, que mencionamos antes, veremos aún más en este sentido. Esta ley incluye un programa para mejorar la capacitación de la marina mercante y para involucrar a más personas en la industria.

CHAKRABARTI: Pero quiero ser más específico sobre los recortes relacionados con DOGE a estos comités asesores. En enero, tras la juramentación del presidente Trump, Benjamine Huffman, quien entonces era secretario interino del DHS, ordenó la disolución de los comités con los que, repito, he colaborado con la Guardia Costera en la elaboración de inspecciones, regulaciones e investigaciones de buques estadounidenses.

Credencialización, licencias y capacitación de marineros, Grandes Lagos, practicaje, etc. Y, más específicamente, sobre los marineros, uno de los comités es el Comité Asesor Nacional del Personal de la Marina Mercante, que asesora sobre capacitación, cualificación, licencias, certificación y aptitud física de los marineros, y el Comité Asesor Médico Nacional de la Marina Mercante. Ninguna de estas medidas puede realmente resolver el problema.

MERCOGLIANO: No soluciona el problema. Pero, por experiencia propia, al hablar con los miembros de este comité, observo que han expresado muchos problemas a lo largo de los años y sienten que tampoco se les ha escuchado. Así que no estoy seguro de cuánto estamos impulsando el comité, por así decirlo, en este asunto. Creo que ha habido una especie de... superar la inercia ha sido muy difícil para implementar cambios, especialmente en las credenciales, las licencias y los certificados sanitarios. Llevamos un retraso de unos seis meses en la obtención de los certificados sanitarios para que nuestros marinos mercantes puedan presentarse a bordo de los buques.

Esto es algo que esos comités llevan mucho tiempo discutiendo. Así que ojalá tuvieran más poder del que tuvieron.

CHAKRABARTI: No puedo evitar pensar que esto es justo, así que quizás debería ser muy comprensivo, ya que el gobierno tiende a hacer esto independientemente de la administración, pero me resulta absolutamente extraño que algo tan importante como el transporte marítimo, y mucho menos el apoyo militar a los marineros mercantes, se haya dejado marchitar tanto. ¿Tiene todo esto que ver con lo que dijiste antes, que es solo una cuestión de dinero, que la gente del sector comercial, sus líderes, dijeran: «Oigan, podemos ganar más dinero si no tenemos tantos marineros mercantes con licencia estadounidense trabajando en estos barcos»?

MERCOGLIANO: Creo que tiene mucho que ver con el hecho de que esta es una industria muy bifurcada. Cada persona en la industria tiene su propia área, así que si tratas con constructores navales, son constructores navales. Si tienes sindicatos marítimos, tienes sindicatos, y no suelen comunicarse muy bien entre sí.

Una de las cosas que me ha permitido desarrollar un canal de YouTube para hablar de esto es que miro la industria de forma integral, y no hay mucha gente que la analice en su conjunto. Y que realmente pueda cantar bolas y strikes y determinar: bueno, esto es lo que necesitamos para beneficiar a la industria.

No solo en tu pequeño sector, sino en todo. Y, lamentablemente, en el gobierno estadounidense, no existen los administradores marítimos anteriores, y los he conocido, todos han tenido muy limitada su capacidad para articular posiciones generales. Carecemos de una verdadera estrategia marítima nacional.

Hemos visto cómo los problemas han cobrado protagonismo. El Dali en Baltimore, la crisis de la cadena de suministro. Muchos de estos problemas ya se conocían. Los pilotos en Baltimore habían advertido sobre el puente, la Comisión Federal Marítima había advertido sobre la crisis de la cadena de suministro años antes.

Desafortunadamente para el sector marítimo, no recibe mucha atención. Y por eso les agradezco lo que están haciendo hoy. Realmente necesita un lugar destacado y un buen liderazgo, y apenas estamos empezando a ver que eso realmente emerge ahora.

CHAKRABARTI: Bien. Un par de cosas más.

Ya mencionaste la Ley Jones, que de vez en cuando cobra relevancia pública. Cuéntame más sobre su relación con la escasez.

MERCOGLIANO: La Ley Jones, inicialmente, cuando se aprobó en 1920, fue en realidad una estrategia marítima nacional, algo en lo que participo bastante.

Creo que necesitamos algo tan abarcador como eso. De hecho, era una política muy amplia. Abordó muchos de los problemas que vemos hoy. Abordó la situación de la Primera Guerra Mundial, cuando nuestro transporte marítimo internacional estaba en manos de buques extranjeros. No teníamos mucho control sobre ello.

Durante la Primera Guerra Mundial, nos topamos con una situación en la que nuestras importaciones y exportaciones no podían llegar al país, por lo que aprobamos esta política integral, de gran envergadura. Hoy en día, la mayoría de la gente asocia la Ley Jones con el comercio costero. Este es el comercio. Esto es lo que requiere un buque de propiedad, bandera y construcción estadounidense, cargado con crudo, para transportar carga entre puertos estadounidenses.

Y esto nos afecta, especialmente a nuestras zonas no contiguas de Estados Unidos: Alaska, Hawái y Puerto Rico. Creo que necesitamos una reforma de la Ley Jones. Creo que es necesaria. Creo que quienes realizan envíos con bandera estadounidense deberían tener descuentos en sus envíos por ello. Deberían tener algún tipo de deducción fiscal, porque es más caro usar cualquier producto estadounidense.

Ya sea un barco, un avión, un coche o un camión, es más caro. Pero con lo que no estoy de acuerdo es con la idea de que la razón de nuestra situación se deba únicamente a la Ley Jones y que la solución sea derogarla. Creo que es una respuesta demasiado simplista y que pasa por alto muchos de los factores subyacentes que han contribuido a este declive que observamos.

Necesitamos una solución mucho más compleja para solucionar un problema muy complejo y, desgraciadamente, eso no siempre se comunica muy bien.

CHAKRABARTI: Bien. Si tuvieras una varita mágica, ¿cuáles serían las dos primeras cosas que querrías cambiar para reforzar las filas de la Marina Mercante de EE. UU.?

MERCOGLIANO: Creo que una de las cosas más importantes es atraer carga a los buques insignia de Estados Unidos.

Y para lograrlo, hay muchas maneras de hacerlo. Puedes animar a la gente a que envíe en nuestros buques insignia ofreciendo, como dije, esos descuentos. La carga es clave en el transporte marítimo comercial. Y, si no tienes carga, no tienes barcos ni marineros. Así que tienes que generar eso.

Y creo que, al usar descuentos, especialmente en una administración como esta, que usa aranceles, es como si, ¿sabes qué? Si lo transportas en un barco estadounidense, no tienes que pagar esos aranceles. Eso sería muy atractivo, y de repente haría que los barcos estadounidenses parecieran muy atractivos. Y luego, otra cosa que haría sería mejorar la educación y la difusión de información sobre las carreras profesionales disponibles.

En este sentido, SEAFAIR es un sindicato internacional que capacita a tripulantes sin licencia, marineros de apoyo, marineros aptos, engrasadores y limpiadores. Ofrecen un programa de capacitación completamente gratuito. Puedes asistir a su centro de capacitación en Maryland, obtener tus credenciales y conseguir un empleo. Es una fantástica oportunidad educativa que se amortiza con creces.

Y necesitamos hacerlo. Necesitamos que las academias marítimas se difundan más entre las escuelas locales y que la gente sepa que esta es una oportunidad para una excelente carrera profesional.

Este programa se emitió el 3 de abril de 2025.

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