El Estrecho de Ormuz y la seguridad regional
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- Category: Derecho marítimo
- Published on Tuesday, 03 February 2026 06:55
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Dr. Stephen Blackwell
Recientes conflictos regionales, incluyendo un intercambio de ataques aéreos entre Israel e Irán, han reafirmado la importancia del Estrecho de Ormuz, una vía fluvial vital por la que transita un tercio del gas natural licuado y una cuarta parte de la producción mundial de petróleo. Como vía fluvial estratégicamente vital de importancia regional e internacional, los derechos de navegación en el Estrecho se han basado desde hace tiempo en el derecho internacional consuetudinario establecido y en un marco jurídico en constante evolución.
El estrecho se extiende por noventa millas náuticas, y su anchura en su punto más angosto no supera las veintiuna millas náuticas. Los buques pertenecientes a terceros países gozan de un amplio derecho de paso por el estrecho, según lo define la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Sin embargo, dado que la República Islámica de Irán firmó el acuerdo sin ratificarlo, Teherán mantiene su postura respecto al derecho de paso inocente por el estrecho, un derecho considerado inferior al derecho internacionalmente reconocido de paso en tránsito.[1]
Si bien el Estrecho de Ormuz se reconoce como vía fluvial internacional, la soberanía sobre sus aguas es compartida entre Irán y Omán. Ante el creciente volumen de cargamentos de hidrocarburos, los buques que transitan por el estrecho ahora pasan principalmente por aguas territoriales omaníes, que ofrecen las rutas de navegación más fáciles.
Desde la perspectiva del derecho internacional, cualquier acción para proteger la navegación en el Estrecho y garantizar el paso seguro de los buques requiere un mandato del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. Esta perspectiva evalúa el potencial para mitigar las tensiones de seguridad regional mediante acuerdos internacionales que aclaren las leyes marítimas relativas al Estrecho de Ormuz.
Pasaje y paso inocente
De acuerdo con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, los buques de terceros Estados conservan derechos ampliados para transitar el Estrecho de Ormuz y otras vías navegables estrechas entre Estados costeros.
Además de las disposiciones de “paso inocente” contenidas en la Convención de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, la Convención de las Naciones Unidas, que combinó los cuatro tratados que conforman la Convención de Ginebra sobre el Mar, reconoció el principio de “paso en tránsito” entre partes de alta mar o entre las zonas económicas exclusivas de diferentes Estados.[2]
Los derechos de "paso en tránsito", establecidos en el artículo 38 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), prevén "el ejercicio de la libertad de navegación y sobrevuelo, de conformidad con las disposiciones de esta Parte, a los efectos del tránsito continuo y rápido a través de un estrecho entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y otra parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva".[3]
Si bien los Estados ribereños tienen derecho a regular el paso por el estrecho en términos de seguridad de la navegación, tráfico marítimo, contaminación, pesca y gestión de fronteras y aduanas, la [4] Convención afirma explícitamente que “los Estados ribereños de los estrechos no podrán impedir el paso de buques que ejerzan sus legítimos derechos”.[5]
En cuanto al “paso inocente”, el artículo 17 de la Convención incorporó las disposiciones de la Convención de Ginebra de 1958, afirmando que “los buques de todos los Estados, ya sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial”.[6]
Al mismo tiempo, el "paso inocente" presupone que no perjudica la paz, el orden público ni la seguridad del Estado ribereño; por lo tanto, los buques deben abstenerse de amenazar con el uso de la fuerza o de realizar cualquier actividad que pueda poner en peligro la seguridad del Estado ribereño.[7] De igual manera, el paso inocente de buques de guerra por el mar territorial de un Estado ribereño está sujeto a las leyes y reglamentos establecidos por dicho Estado y debe cumplir con las mismas condiciones relativas a la prohibición de la amenaza o el uso de la fuerza.[8]
Respecto de la naturaleza de los derechos de paso concedidos a los buques a través del Estrecho de Ormuz, cabe destacar la opinión jurídica emitida por la Corte Internacional de Justicia en 1969 en los casos de la Plataforma Continental del Mar del Norte, que trató de la delimitación de la plataforma continental submarina del Mar del Norte entre Dinamarca, los Países Bajos y la República Federal de Alemania.
Con base en el derecho internacional aplicable, la Corte sostuvo que la delimitación de fronteras debe realizarse de conformidad con los principios de equidad, con base en la extensión natural del territorio de cada Estado bajo el mar, y no con base en el principio de igualdad de distancias estipulado en la Convención de Ginebra de 1958.
Dado que la República Federal de Alemania no ratificó la Convención de 1958, la Corte concluyó que el principio de igualdad de distancia no es una norma vinculante en el derecho internacional consuetudinario.[9]
Los casos sobre la plataforma continental del Mar del Norte presentados ante la Corte Internacional de Justicia han indicado que las convenciones existentes sobre el derecho internacional del mar no niegan los derechos soberanos de los Estados en las zonas marítimas sobre las que reclaman soberanía.
En el contexto del Estrecho de Ormuz, se entiende que tanto Irán como Omán están obligados a permitir el paso de buques civiles y militares por el estrecho, de conformidad con las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Sin embargo, ambos países también tienen derecho a aplicar sus propias leyes y reglamentos dentro de las aguas territoriales bajo su control. Por lo tanto, los buques en tránsito deben cumplir con sus obligaciones en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. [10]
En lo que respecta a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y la Convención de Ginebra de 1958, Irán ha firmado, pero no ratificado, ambas convenciones. Tras firmar la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Irán aclaró que aplicaría el nuevo régimen de "tránsito" únicamente a los Estados que la hubieran ratificado; en los demás casos, se aplicarían las disposiciones de la Convención de 1958.[11]
Irán también mantuvo su posición sobre el derecho de "paso inocente" a través del estrecho, lo que implícitamente significa que este derecho es considerado más débil que el derecho de "tránsito", dada la posibilidad de que sea rechazado por el Estado ribereño si considera que el paso no es inocente.
Sin embargo, tanto la Convención de las Naciones Unidas de 1982 como la Convención de Ginebra de 1958 prohíben la obstrucción injustificada del "paso inocente", y los buques en tránsito no están obligados a obtener permiso o notificación previa, independientemente de la naturaleza de su actividad.
Este sistema consagra en el derecho marítimo vigente, tal y como prevé el Derecho del Mar, los derechos de paso por estrechos angostos, en virtud de los cuales los buques de terceros países tienen un derecho ampliado para ejercer este paso, con base en precedentes jurídicos internacionales.
El incidente del Stena Impero, 2019
Aunque Irán no ha ratificado la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, todavía mantiene su posición sobre el derecho de "paso inocente", que se considera inferior al derecho de "paso en tránsito".
Irán, como Estado costero, tiene derecho a promulgar y aplicar leyes dentro de sus aguas territoriales, pero no a impedir el paso por estrechos internacionales, incluido el de buques de guerra. Sin embargo, esta soberanía también implica que los buques en tránsito deben cumplir con las obligaciones de paso al atravesar dichas aguas.
El sistema jurídico internacional parece ser más claro cuando se trata de restringir o detener barcos en el Estrecho de Ormuz y aguas adyacentes.
El 19 de julio de 2019, unidades navales iraníes incautaron el Stena Impero, un petrolero de bandera británica propiedad de una naviera sueca. A pesar de las afirmaciones de que el buque fue detenido en aguas territoriales omaníes, Irán justificó la acción alegando que el buque puso en peligro la seguridad de la navegación al infringir las normas de navegación locales y colisionar con un pesquero iraní.
Sin embargo, el gobierno británico sospecha que la detención fue una respuesta de represalia a la incautación por parte de la Marina Real Británica, dos semanas antes, del petrolero "Grace 1", que anteriormente había enarbolado la bandera panameña, cerca de Gibraltar, bajo sospecha de transportar petróleo a Siria en violación de sanciones internacionales.
Independientemente de si la incautación tuvo lugar en aguas omaníes o no, las justificaciones de Irán para detener al Stena Impero eran cuestionables. Sin duda, la acción implicó múltiples violaciones de las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. El artículo 39 de la Convención[12] estipula que los buques que ejerzan el derecho de paso deben atravesar canales estrechos sin demora, requisito que no se determinó que el Stena Impero hubiera infringido. Además, no existían pruebas de que el Stena Impero hubiera violado ninguna ruta marítima reconocida ni ninguna norma de navegación.
Aunque Irán no ha ratificado ni la Convención de 1958 ni la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, se ha abstenido en gran medida de interferir con la navegación a través del Estrecho de Ormuz. Si el caso Stena Impero se hubiera llevado ante un tribunal internacional, el Reino Unido podría haber argumentado que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se había convertido en parte del derecho internacional consuetudinario.
Por el contrario, es poco probable que la afirmación de que la incautación del buque constituyó una contramedida legal a la incautación del Grace 1 sea aceptada por la Corte Internacional de Justicia o cualquier otro organismo jurídico internacional.[13] El artículo 49 del Proyecto de Artículos sobre la Responsabilidad del Estado por Hechos Internacionalmente Ilícitos establece que las contramedidas solo pueden adoptarse en respuesta a actos ilícitos, y la violación debe haber causado un daño directo al Estado que reclama el derecho a adoptar dichas medidas.[14] Dado que el petrolero Grace 1 estaba previamente registrado en Panamá y no enarbolaba la bandera iraní, los derechos iraníes no se vieron amenazados.
Implicaciones de seguridad
En virtud de los acuerdos jurídicos internacionales vigentes, parece existir cierta ambigüedad respecto a los derechos de los buques que transitan por el Estrecho de Ormuz. Si bien el "paso inocente" puede considerarse parte del derecho internacional consuetudinario, la situación es menos clara en lo que respecta al derecho de "paso en tránsito". Si bien los Estados ribereños como Irán no tienen derecho, según la costumbre internacional, a obstruir la navegación, aún conservan derechos de soberanía sobre sus aguas territoriales, derechos que han sido reafirmados en algunos precedentes jurídicos internacionales.
La aplicabilidad de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar al Estrecho de Ormuz está estrechamente vinculada a una serie de cuestiones políticas, disputas territoriales y preocupaciones de seguridad.[15]
La persistencia de estas disputas podría disuadir a los países de adherirse al acuerdo. Además, la reticencia de algunos Estados de la región, como Irán y Omán, a ratificarlo, debilita su eficacia jurídica. Por otro lado, la condición de no signatario de Estados Unidos influye en las posturas de varios otros países. Por lo tanto, es responsabilidad de las principales potencias trabajar para garantizar una implementación más efectiva del acuerdo, quizás mediante un acuerdo regional que aclare el marco jurídico que rige el Estrecho.
Muchos países, incluido Estados Unidos, creen que el derecho consuetudinario, como en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y la Convención de 1958, afirma el derecho de paso en el caso del Estrecho de Ormuz.
En realidad, aunque Irán ha amenazado repetidamente con cerrar esta vía fluvial en respuesta a los cambios en la seguridad regional, el transporte marítimo comercial y militar ha seguido pasando por el estrecho sin obstáculos.
Conclusión
En el contexto de los derechos de "paso inocente" y "paso en tránsito" en el Estrecho de Ormuz, sigue siendo difícil argumentar que estos derechos formen parte del derecho internacional consuetudinario, tal como lo asumen la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y la jurisprudencia internacional. Además de Irán y Omán, otros Estados, tanto no partes como Turquía y Venezuela, como Estados ratificantes como Rusia y España, han mantenido sus posiciones sobre los derechos de paso a través de los estrechos, reclamando un control territorial total o parcial sobre ellos.
Estas reservas son especialmente importantes para los Estados que no han ratificado la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Esto también aplica a Estados Unidos, que se beneficia del derecho de paso para sus buques civiles y militares a través del Estrecho de Ormuz, a pesar de no haber firmado ni ratificado la Convención.
Desde la perspectiva del derecho internacional, cualquier intervención de potencias externas para proteger la navegación en aguas territoriales es difícil de justificar sin un mandato del Consejo de Seguridad de la ONU. Los problemas políticos y las disputas fronterizas existentes seguirán obstaculizando la adhesión de los Estados a la convención, especialmente dado el carácter no signatario de Estados Unidos. No obstante, la importancia estratégica del Estrecho de Ormuz debería ser un incentivo suficiente para que las grandes potencias garanticen una implementación más amplia de la convención.
Descargo de responsabilidad:
Las opiniones y puntos de vista expresados en la serie de publicaciones "Opiniones y Perspectivas" reflejan la opinión personal de los autores y no necesariamente representan las políticas ni las posturas oficiales del Instituto Rabdan para la Seguridad y la Defensa, de ninguna de sus instituciones afiliadas ni de ninguna entidad gubernamental. El contenido publicado tiene como objetivo proporcionar información general y refleja perspectivas personales sobre cuestiones de seguridad y defensa.
El revisor:
Cataldi, Giuseppe, 'El estrecho de Ormuz', Cuestiones de Derecho Internacional, Vol. 76 (2020), págs. 5-19 (https://www.qil-qdi.org/el-estrecho-de-ormuz/).
Guilfoyle, Douglas, «Irán y el Estrecho de Ormuz: algunas reflexiones iniciales», EJIL: Talk! Blog de la Revista Europea de Derecho Internacional, 2 de febrero de 2012 (https://www.ejiltalk.org/iran-and-the-strait-of-hormuz-some-initial-thoughts/) [consultado el 1 de septiembre de 2021].
Hartwig, Matthias, «Juegos de Tanques: La Ley Tras la Acción», EJIL: ¡Habla! Blog de la Revista Europea de Derecho Internacional, 20 de agosto de 2019 (https://www.ejiltalk.org/tanker-games-the-law-behind-the-action/).
Kraska, James, 'Vórtice jurídico en el estrecho de Ormuz', Virginia Journal of International Law, Vol. 54, No. 2 (2014): 323-366.
Lotta, Alexander y Kawagishi, Shin, 'El régimen jurídico del estrecho de Ormuz y los ataques contra petroleros: perspectivas del derecho del mar y del derecho sobre el uso de la fuerza', Ocean Development & International Law, vol. 53, núm. 2–3 (2022), págs. 123–146.
Nadimi, Farzin, 'Aclarando la libertad de navegación en el Golfo', PolicyWatch 3154, The Washington Institute for Near East Policy, 24 de julio de 2019 (https://www.washingtoninstitute.org/policy-analysis/clarifying-freedom-navigation-gulf).
Serdy, Andrew, 'Irán: qué dice el derecho del mar sobre la detención de buques extranjeros en tránsito', The Conversation, 23 de julio de 2019 (https://theconversation.com/iran-what-the-law-of-the-sea-says-about-detaining-foreign-ships-in-transit-120816).
Ulfstein, Geir, «Cómo el derecho internacional restringe el uso de la fuerza militar en Ormuz», EJIL: ¡Habla! Blog de la Revista Europea de Derecho Internacional, 27 de agosto de 2019 (https://www.ejiltalk.org/how-international-law-restricts-the-use-of-military-force-in-hormuz/#:~:text=Ships%20shall%20not%20threaten%20or,to%20protect%20their%20own%20ships).
Naciones Unidas, Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, Ginebra, abril de 1958 (https://www.gc.noaa.gov/documents/8_1_1958_territorial_sea.pdf).
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (en adelante CNUDM), artículos 17 a 19, 30, 38 a 44, 10 de diciembre de 1982 (https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part3.htm).
[1] Matthias Hartwig, «Juegos de Tanques: La Ley Tras la Acción», EJIL: Talk! Blog de la Revista Europea de Derecho Internacional, 20 de agosto de 2019 (https://www.ejiltalk.org/tanker-games-the-law-behind-the-action/).
[2] Naciones Unidas, Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, Sección III, Artículos 14-23, Ginebra, abril de 1958 (https://www.gc.noaa.gov/documents/8_1_1958_territorial_sea.pdf).
[3] Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (en adelante CNUDM), Parte III, Artículo 38, 10 de diciembre de 1982 (https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part3.htm).
[4] Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Parte III, Artículo 42(1).
[5] Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Parte III, Artículo 44.
[6] CONVEMAR, Parte II, Artículo 17, (https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part2.htm).
[7] Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Parte II, Artículo 19.
[8] Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Parte II, Artículo 30.
[9] Corte Internacional de Justicia, 'North Sea Continental Shelf Cases', Sentencia del 20 de febrero de 1969, Informes de la CIJ 1969 (https://www.icj-cij.org/public/files/case-related/52/052-19690220-JUD-01-00-EN.pdf).
[10] Giuseppe Cataldi, 'El estrecho de Ormuz', Cuestiones de derecho internacional, vol. 76 (2020), págs. 5-19 (http://www.qil-qdi.org/wp-content/uploads/2020/12/02_Asian-Straits_CATALDI_FIN.pdf).
[11] Douglas Guilfoyle, «Irán y el estrecho de Ormuz: algunas reflexiones iniciales», EJIL: Talk! Blog de la Revista Europea de Derecho Internacional, 2 de febrero de 2012 (https://www.ejiltalk.org/iran-and-the-strait-of-hormuz-some-initial-thoughts/).
[12] Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Parte III, Artículo 39.
[13] Andrew Serdy, ‘Irán: qué dice el derecho del mar sobre la detención de buques extranjeros en tránsito’, The Conversation, 23 de julio de 2019 (https://theconversation.com/iran-what-the-law-of-the-sea-says-about-detaining-foreign-ships-in-transit-120816).
[14] Asamblea General de las Naciones Unidas, Resolución 56/83 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, Anexo, Comisión de Derecho Internacional, Proyecto de artículos sobre la responsabilidad del Estado por hechos internacionalmente ilícitos, artículo 49, 12 de diciembre de 2001 (https://legal.un.org/ilc/texts/instruments/english/draft_articles/9_6_2001.pdf).
[15] Farzin Nadimi, ‘Clarifying Freedom of Navigation in the Gulf’, PolicyWatch 3154, The Washington Institute for Near East Policy, 24 de julio de 2019 (https://www.washingtoninstitute.org/policy-analysis/clarifying-freedom-navigation-gulf)