Responsabilidad de los fletadores por daños a los buques

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Category: Derecho marítimo

Published on Saturday, 20 September 2025 05:37

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Los fletadores representan aproximadamente un tercio del tonelaje total registrado con Gard para la cobertura de P&I. Este número de Gard News se centra en la responsabilidad de los fletadores e incluye artículos sobre reclamaciones de carga, lesiones personales, daños a buques fletados y combustible, así como un resumen de las coberturas adicionales de Gard que pueden ser de interés para los fletadores.

 

Introducción

Gard ha experimentado un aumento continuo en las inscripciones de fletadores de P&I, que actualmente superan los 30 millones de toneladas brutas (GT) y representan aproximadamente un tercio del tonelaje total inscrito. La cartera de fletadores de Gard comprende principalmente operadores de servicios de línea regular, compañías petroleras y comercializadoras de petróleo. En los últimos años, los gestores de riesgos de otras categorías de empresas industriales han tomado mayor conciencia de los riesgos marítimos. Estas empresas suelen ser comercializadoras, para quienes el transporte marítimo se ha convertido en una parte esencial de sus operaciones, aunque el transporte marítimo no sea su actividad principal. La tendencia es que esta categoría de fletadores sea cada vez más consciente de su exposición a reclamaciones marítimas y de la necesidad de una cobertura de P&I especialmente diseñada para sus necesidades.

El uso de un buque suele dar lugar a incidentes que lo afectan físicamente. Si bien es inevitable que se produzca cierto desgaste durante la operación de un buque, existen límites a lo que el armador debe aceptar como desgaste inevitable. Los incidentes que reducen el valor del buque o impiden que el armador lo utilice según lo previsto normalmente darán lugar a reclamaciones de indemnización. Si el buque está fletado, se deben establecer tres puntos diferentes para determinar si existe responsabilidad del fletador. En primer lugar, se debe determinar si se han producido daños físicos al buque. En segundo lugar, se debe determinar la magnitud de los daños. El paso final será decidir si el fletador es responsable del daño en cuestión, ya sea en virtud del contrato de fletamento o por responsabilidad extracontractual.

¿Daños físicos o desgaste normal?
La mayoría de los contratos de fletamento estipulan que el fletador será responsable del pago de daños y perjuicios si, como resultado del incumplimiento de cualquiera de sus obligaciones bajo el contrato, devuelve el buque en peores condiciones que cuando lo recibió, salvo el desgaste normal. Por lo tanto, a menudo será necesario decidir qué grado de cambio físico constituirá "desgaste normal" y qué constituirá "daños" por los cuales será responsable el fletador. La naturaleza del tráfico específico para el que se fleta el buque y el propósito del contrato de fletamento serán factores relevantes.

La regla a este respecto es que, cuando el buque se dedica a una actividad con alto riesgo de daños físicos, el margen de daño físico, denominado desgaste normal, aumenta. 1 En actividades consideradas seguras, los requisitos relativos al estado físico del buque en el momento de la reentrega se ajustan en consecuencia. Existen diversas circunstancias que pueden aumentar o reducir el grado de uso permitido del buque en el fletamento. Algunas de las más importantes se relacionan con la carga, es decir, el tipo de carga transportada, los métodos de carga y descarga utilizados, y la frecuencia de las operaciones. Las estadísticas muestran que el transporte de algunas categorías de carga causa daños al buque con mayor frecuencia que otras, y las razones varían. La propia carga puede causar daños físicos al revestimiento de las bodegas, o los cabrestantes o torres de perforación del buque pueden dañarse durante la carga o descarga realizada por los estibadores. En otros casos, la naturaleza de la carga puede simplemente causar un mayor grado de desgaste sin causar daños físicos reales. En algunas ocasiones, pero no siempre, puede estar justificado suponer que en los tráficos en que los daños físicos al buque ocurren con relativa frecuencia, el desgaste del buque es elevado.

1 - Canadian Pacific Railway contra la Junta de Comercio (1925)22 Lloyd's Rep.1.

Sin embargo, debe considerarse el contrato de fletamento en su conjunto. Por consiguiente, como es habitual, cuando el contrato de fletamento impone al armador la responsabilidad del mantenimiento del buque, el fletador no será responsable de los defectos de mantenimiento presentes en el momento de la reentrega del buque.

También parece haber fundamento para concluir que el fletador no incurre en responsabilidad por defectos en el estado del buque, a menos que estos sean consecuencia de su negligencia. Por ejemplo, la cláusula 13, sección 2, del formulario Baltime estipula que «los fletadores serán responsables de la pérdida o daños del buque (…) causados por el aprovisionamiento de combustible o la carga, estiba o descarga de mercancías de forma indebida o descuidada, o por cualquier otro acto indebido o negligente de su parte o de la de sus empleados». Sin embargo, si un contrato de fletamento contiene tanto la cláusula 13 como una cláusula de «empleo e indemnización», puede que no se requiera negligencia para responsabilizar al fletador. Una cláusula de «empleo e indemnización» añadida como cláusula adicional al contrato Baltime otorga al fletador el derecho a dar una amplia gama de instrucciones al armador, pero también le otorga el derecho a ser indemnizado por el fletador por haber cumplido dichas órdenes. En el derecho inglés, la cláusula de "empleo e indemnización" se ha mencionado con frecuencia en el contexto de conocimientos de embarque, así como en asuntos relacionados con daños al casco debido a cargas peligrosas.

El hecho de que el buque deba ser reentregado en el mismo estado en que se entregó significa no solo que no presente daños físicos. También significa que, por ejemplo, las bodegas de carga y otras áreas utilizadas por los fletadores deben mantener el mismo nivel de limpieza que al inicio del período de fletamento. Esto es esencial para algunos buques, como los que se dedican al transporte de petróleo y productos químicos, mientras que otros son menos sensibles a este aspecto.

¿Es responsabilidad del fletador?

Que el propietario del buque o el fletador asuman el riesgo de daños al buque dependerá de quién o qué haya causado los daños y de las condiciones del contrato de fletamento vigente. A continuación se presentan algunos ejemplos.

Carga, estiba y descarga de mercancías

Las cláusulas de fletamento a menudo establecen que los fletadores tienen la responsabilidad de la carga, estiba y/o descarga de la carga y que serán responsables de cualquier pérdida o daño causado al buque como consecuencia de ello.

Según el derecho inglés, la cláusula 8 del formulario NYPE de 1946, sin modificaciones, transfiere la responsabilidad principal de la carga, estiba y trimado de la carga de los propietarios a los fletadores. 2 Esta cláusula se modifica con frecuencia con las palabras "y responsabilidad", y una trilogía de casos en la década de 1980 3 sostuvo que la adición de estas palabras tuvo el efecto, prima facie, de transferir de los fletadores a los propietarios la responsabilidad por la operación de carga, estiba y trimado. Esta transferencia de responsabilidad puede ser desplazada cuando se demuestra que los fletadores han intervenido y, al hacerlo, dicha intervención ha causado la pérdida pertinente, es decir, la interferencia de, por ejemplo, un capitán de puerto en las operaciones mencionadas. Es importante señalar que las palabras "y responsabilidad" no solo transfieren la responsabilidad por la pérdida de la carga, sino que también la extienden a los daños causados al propio buque, es decir, los daños causados por el estibador. Por último, la adición de "y responsabilidad" también afecta la distribución de la responsabilidad por cualquier reclamo de carga en virtud del Acuerdo Interclubes (cuando esté incorporado): el párrafo 1 (II)(c) del Acuerdo Interclubes define las palabras "y responsabilidad" como una modificación material en lo que respecta a la responsabilidad por reclamos de carga.

2 Court Line v. Canadian Transport (1940)67 Lloyd's Rep.161. 3 El SHINJITSU MARU NO. 5 (1985)1 Lloyd's Rep. 568, el ARGONAUT (1985)2 Lloyd's Rep. 216 y el ALEXANDROS P (1986)1 Lloyd's Rep. 421.

Puertos/atracaderos inseguros4

En ocasiones, la falta de designación de un puerto o atracadero seguro puede dar lugar a situaciones peligrosas para el buque (y también a una amplia gama de otras responsabilidades relacionadas con P&I). Cuando un contrato de fletamento estipula que un buque debe dirigirse a un puerto o atracadero seguro designado por el fletador, al designar el puerto o atracadero, este garantiza que dicho puerto o atracadero es seguro. Esta garantía puede ser implícita si el contrato de fletamento prevé la designación de un puerto o atracadero, pero no menciona su seguridad. La prueba clásica de seguridad es que un puerto no será seguro a menos que, en el período pertinente, el buque en cuestión pueda llegar a él, utilizarlo y regresar de él sin, salvo que se produzca algún suceso anormal, verse expuesto a un peligro que no pueda evitarse mediante una buena navegación y marinería. 5

Si los fletadores ordenan el destino del buque en un puerto potencialmente inseguro, incumplirán el contrato de fletamento. Un puerto puede considerarse inseguro debido a diversas circunstancias que afectan la seguridad física del buque. Ejemplos de factores que hacen que un puerto sea inseguro son la falta de sistemas adecuados de pronóstico meteorológico, la falta de prácticos y remolcadores adecuados, la falta de espacio marítimo para maniobrar, etc. Si bien las razones por las que un puerto es inseguro suelen ser sus características físicas y su propensión a los cambios climáticos, es bien sabido que las obligaciones en materia de seguridad también se extienden a la seguridad política.

Los propietarios tendrán derecho a indemnización si el capitán obedece razonablemente la orden de los fletadores y el buque se pierde o sufre daños como consecuencia de la inseguridad del puerto. El buque puede sufrir daños físicos de diversas maneras, incluyendo incidentes como varadas y abordajes, así como daños causados por un mal funcionamiento del equipo de carga en el atracadero.

4 Véase el artículo "En busca de un refugio seguro" en otra parte de este número de Gard News. 5 The EASTERN CITY (1958)2 Lloyd's Rep. 127.

Avería del motor o daño parcial causado por combustible en mal estado6
En un contrato de fletamento por tiempo, el fletador normalmente proporciona y paga el combustible. Es responsabilidad del capitán determinar la cantidad de combustible que se debe llevar a bordo del buque (que, como mínimo, debe ser suficiente para que el buque realice el viaje que el fletador le ha encomendado). En cuanto a la calidad del combustible, los contratos de fletamento por tiempo estándar contienen disposiciones más o menos detalladas sobre las especificaciones técnicas del combustible. Según la legislación inglesa, incluso si el contrato de fletamento no incluye una cláusula de calidad del combustible ni una especificación del mismo, los fletadores pueden estar obligados a proporcionar combustible razonablemente apto para los motores del buque. Al mismo tiempo, si las partes han acordado incluir especificaciones en el contrato de fletamento sobre el tipo o la calidad del combustible que se utilizará, el fletador será responsable de cualquier pérdida derivada del uso de un combustible que no se ajuste a la descripción del contrato de fletamento. Sin embargo, aunque en primera instancia el armador pueda demostrar que el combustible suministrado no cumple con los estándares acordados, para prosperar una reclamación también debe demostrar una relación causal entre el combustible defectuoso y el supuesto daño. Esto no siempre es fácil de hacer y los puntos de defensa de los fletadores a menudo incluyen acusaciones de que la avería del motor fue causada por la tripulación, una condición preexistente del propio motor u otras causas.

6 Consulte los artículos «La calidad de los búnkeres» y «Las responsabilidades de los fletadores y los búnkeres» en otras partes de este número de Gard News.

En un caso reciente sometido a arbitraje en EE. UU., el contrato de fletamento describió el combustible que el fletador debía suministrar como "IFO 1550 SECS y MDO". El armador alegó que el combustible suministrado no cumplía con las especificaciones, estaba mal mezclado o contenía demasiados contaminantes. El panel de árbitros coincidió con el armador, pero no declaró responsable al fletador, ya que no demostró que el combustible causara la avería del motor. Para gestionar esta carga de la prueba, los armadores suelen tomar las llamadas "muestras de goteo" del combustible entregado, que pueden servir como prueba contra los fletadores en caso de disputa.

Las consecuencias de suministrar búnkeres defectuosos suelen ser graves y pueden incluir daños físicos a los motores, reducción de los niveles de rendimiento y pérdida de tiempo.

Daños al casco causados por la carga
Un fletador también puede incurrir en responsabilidad por daños causados por las cargas transportadas durante el período de fletamento. Dependiendo de la naturaleza del incidente y de los diferentes intereses involucrados, el armador, otros propietarios de la carga y terceros pueden presentar reclamaciones de indemnización (por ejemplo, en relación con derrames de petróleo).

Existen numerosas cargas que, según su naturaleza y otras circunstancias, pueden ser más o menos peligrosas. Algunas mercancías, como los productos químicos tóxicos o los ácidos, son intrínsecamente peligrosas, pero si se embalan y sellan según las directrices, su riesgo es mínimo. Por otro lado, existen categorías de mercancías que nunca podrían describirse como intrínsecamente peligrosas para el transporte. Sin embargo, entre estas dos categorías, existen muchos tipos de mercancías que normalmente no se describirían como peligrosas, pero que pueden causar daños si no se manipulan correctamente.

Algunos carbones, por ejemplo, pueden, dependiendo de sus propiedades particulares, ser más propensos al calentamiento o a la explosión que otros. Las cargas de azufre pueden causar corrosión en el buque en el que se transportan, aunque muchas de estas cargas se transportan sin incidentes. El término "peligroso", al referirse a las cargas, no tiene una definición legal exacta en el contexto contractual. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha publicado dos códigos, el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) y el Código de Prácticas de Seguridad para Cargas Sólidas a Granel, que proporcionan una categorización de sustancias potencialmente peligrosas. Los códigos no son obligatorios y, en lo que respecta a la responsabilidad contractual, solo se aplicarán si los términos del contrato establecen el cumplimiento de sus requisitos. Sin embargo, a menudo se utilizan como prueba para determinar si las mercancías deben considerarse peligrosas o si se han cumplido las normas adecuadas de embalaje y segregación.

Independientemente de si el expedidor o fletador conoce o no la peligrosidad de las mercancías transportadas, generalmente tendrá la obligación absoluta de notificar al transportista. El propósito de la notificación de las características peligrosas de la carga es permitir al transportista tomar las precauciones necesarias para garantizar su transporte seguro o rechazarla cuando no esté obligado contractualmente a transportarla. 7

Generalmente, bajo la legislación inglesa, existe una garantía implícita de que el fletador no embarcará mercancías peligrosas sin avisar al propietario. Sin embargo, esta obligación no surge si el armador ya conoce dichas características. Según el mismo principio, cuando ambas partes acuerdan en un contrato que se embarcará una carga específica y conocen las características y los riesgos asociados, el fletador no será responsable de ningún daño o retraso causado por dicha carga. Sin embargo, la situación puede ser diferente cuando la carga posee características especiales y desconocidas que aumentan el peligro más allá de lo que un transportista de ese tipo de carga debería prever y evitar. 8

7 Véanse los artículos «La obligación de los expedidores de no enviar mercancías peligrosas sin notificar al transportista es absoluta» en el número 143 de Gard News y «La obligación absoluta de los expedidores de notificar, confirmada por la Cámara de los Lores» en el número 149 de Gard News. 8 Atlantic Oil Carriers contra British Petroleum Co. (1957)2 Lloyd's Rep. 55

Medida de los daños
Cuando los fletadores son responsables del estado del buque al momento de la reentrega, la indemnización que el armador puede recuperar normalmente es la consiguiente reducción del valor del buque. Más concretamente, la reclamación se referirá al coste de las reparaciones o, alternativamente, al coste de las piezas de repuesto. De acuerdo con los principios de cálculo de daños vigentes, normalmente se deducirá de la reclamación el valor económico añadido de estas nuevas piezas de repuesto.

El armador también tiene derecho a una indemnización por la pérdida de ingresos, que normalmente resulta de la inmovilización durante las reparaciones. Cuando no se rigen por la tasa de sobreestadía, los daños por inmovilización o demora del buque resultantes de un incumplimiento del fletador son, a primera vista, el importe que el buque podría haber obtenido a precios de mercado durante el período neto de inmovilización, menos los gastos ahorrados por la inmovilización. A falta de mejor prueba, la tasa de sobreestadía puede tomarse como prueba de la tarifa de mercado.

Cobertura integral de responsabilidad civil para fletadores de Gard
El seguro de Responsabilidad Civil Integral de Fletadores de Gard se introdujo en 1989 con un acuerdo de reaseguro independiente. Su objetivo era ofrecer una alternativa al concepto estándar de P&I ofrecido a los fletadores por los Clubes P&I del Grupo Internacional de Clubes P&I (IG). La Cobertura de Responsabilidad Civil Integral de Fletadores (CCLC) se ha convertido en uno de los productos más importantes de Gard y representa la mayoría absoluta de las inscripciones de fletadores del Club. El concepto tradicional de cobertura de P&I, que Gard aún ofrece, está disponible en virtud de los acuerdos de reparto de siniestros y reaseguro colectivo (el Acuerdo de Pooling) del IG. El CCLC de Gard, por otro lado, no está sujeto a ningún acuerdo de reparto de costes ni riesgos con los Clubes del IG. El producto, en sí mismo, fue el resultado de un diálogo continuo entre la Asociación, sus miembros y corredores, y surgió al detectar la necesidad de una cobertura más amplia y rentable, capaz de brindar protección suficiente en caso de catástrofe. La CCLC de Gard, con prima fija, ofrece límites únicos desde USD 50 millones hasta un máximo de USD 500 millones. A diferencia de la cobertura tradicional ofrecida por los Clubes IG, no existen sublímites, ni limitaciones agregadas para responsabilidades por contaminación, ni restricciones relacionadas con el derecho contractual del armador a limitar la responsabilidad, lo cual puede ser crucial para los fletadores en ciertas jurisdicciones. Algunos riesgos importantes que están excluidos de la protección bajo la cobertura P&I estándar para fletadores están cubiertos por el acuerdo CCLC. Por lo tanto, la CCLC de Gard puede incluir cobertura por daños al buque fletado, responsabilidad por contribuciones de flete y combustible en avería gruesa, y responsabilidad por riesgos de guerra, incluyendo daños o pérdida del buque. También puede incluir cobertura por responsabilidad por contaminación en la capacidad del fletador como propietario de la carga.

Daños en la cubierta del casco causados por Gard
La cobertura de daños al casco (DTH) que ofrece Gard es uno de los productos disponibles como parte de la Cobertura Integral de Responsabilidad Civil de los Fletadores. El límite máximo de la cobertura DTH corresponde al límite máximo acordado para la Cobertura Integral de Responsabilidad Civil de los Fletadores, que oscila entre 50 y 500 millones de dólares estadounidenses por cada accidente o siniestro, con deducibles pactados individualmente. El seguro DTH cubre las reclamaciones por daños o pérdidas del buque, así como las reclamaciones por pérdidas consecuentes (que pueden ser igualmente importantes). El término "buque" incluye el casco, los motores y el equipo utilizado en su operación. Las "pérdidas consecuentes" se refieren a las pérdidas que el armador puede sufrir como consecuencia de los daños sufridos por el buque, siempre que exista una relación causal entre el daño sufrido por el buque y la pérdida. Como se indicó anteriormente, en ocasiones las reclamaciones por pérdidas consecuentes pueden superar considerablemente el valor de los daños sufridos por el propio buque.

El seguro DTH solo cubre los daños físicos del buque. Por ejemplo, si al momento de la reentrega las bodegas de carga no están suficientemente limpias, aunque el armador pueda presentar una reclamación contra el fletador, no se trata de daños físicos propiamente dichos y, por lo tanto, la responsabilidad derivada no estará cubierta por el seguro DTH.

En consecuencia, los daños físicos al buque también son un requisito previo para la cobertura de reclamaciones por pérdidas indirectas. Por ejemplo, la responsabilidad del fletador por pérdidas indirectas derivadas del embargo del buque no estará cubierta por el seguro DTH. Otro ejemplo es una reclamación por incumplimiento de la obligación del fletador de designar un puerto seguro donde el buque no sufra daños físicos (por ejemplo, si sufre un retraso debido a algún obstáculo para la entrada o salida segura).

Conclusión
La cobertura estándar de P&I para fletadores refleja el hecho de que, en muchas ocasiones, estos están expuestos a los mismos riesgos que los armadores. Sin embargo, es bien sabido que los fletadores están expuestos con mayor frecuencia a ciertas responsabilidades y con menor frecuencia a otras. Los riesgos en cada caso específico deben evaluarse en vista de las obligaciones contractuales y los regímenes legales aplicables. Al igual que para los armadores, las reclamaciones relacionadas con la carga son una de las categorías de riesgo más importantes. Sin embargo, la experiencia adquirida en la gestión diaria de reclamaciones de P&I demuestra que los fletadores están expuestos a todo tipo de riesgos que implican responsabilidad ante los intereses que forman parte de la operación del buque (armador, propietarios de la carga, tripulación, estibadores, etc.), así como ante terceros. La falta de designación de un atracadero o puerto seguro puede resultar en una amplia gama de responsabilidades relacionadas con P&I, como daños o pérdida de la carga, daños o pérdida del buque, lesiones personales y muerte, contaminación, remoción de restos de naufragio y pérdidas consecuentes.

Puede obtenerse más información sobre el seguro DTH y la cobertura de responsabilidad civil integral de fletadores de Gard en el sitio web de Gard Services en www.gard.no.

Gard News es una publicación trimestral de Gard Services AS, Arendal, Noruega.