Por Takeo Imura

Introducción

Las tecnologías de sistemas no tripulados poseen un gran potencial para transformar el panorama de las operaciones militares. Los sistemas no tripulados actuales incluyen aeronaves, vehículos terrestres y buques de superficie y submarinos.

Las fuerzas militares están experimentando con sistemas no tripulados, que se espera que ayuden a reducir las bajas y aumentar la autonomía de las misiones. La Armada de los EE. UU . enumera diversas misiones previstas para sistemas no tripulados y planea sustituir algunas plataformas tripuladas existentes.

Para considerar los buques no tripulados como buques de guerra, es necesario examinar si cumplen la definición de buque de guerra de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM). El estatus jurídico de los buques de guerra según la CNUDM varía considerablemente según si una armada opera sus buques como buques de guerra, buques gubernamentales no comerciales o accesorios de buques de guerra convencionales.        

Este artículo analiza si los sistemas no tripulados pueden considerarse buques de guerra según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), especialmente con el afán actual por desarrollar esta tecnología. Sin embargo, la condición jurídica de los buques no tripulados como buques de guerra sigue siendo incierta. Los acuerdos internacionales sobre la condición jurídica de los buques no tripulados contribuirían a establecer la legitimidad de las operaciones navales que los emplean.

Buques no tripulados y estado de los buques de guerra

El artículo 29 define un buque de guerra como:

“Un buque perteneciente a las fuerzas armadas de un Estado que ostenta las marcas externas que distinguen a dichos buques de su nacionalidad, bajo el mando de un oficial debidamente comisionado por el gobierno del Estado y cuyo nombre aparece en la lista de servicio correspondiente o su equivalente, y tripulado por una tripulación que está sujeta a la disciplina regular de las fuerzas armadas”. 2

En consecuencia, se deben cumplir cuatro condiciones para determinar si los buques no tripulados pueden considerarse buques de guerra según la CONVEMAR. Se definen como «buque», llevan las «marcas externas» del Estado del pabellón que los posee, están «bajo el mando de un oficial» y «con tripulación». Cada una de estas condiciones se considera en el siguiente análisis.

Barcos

La CONVEMAR no proporciona una definición específica de qué constituye un buque. El artículo 91 establece que “los buques tienen la nacionalidad del Estado cuyo pabellón tienen derecho a enarbolar”. 3 Además, el artículo 92 dispone que “los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado… [y] un buque no podrá cambiar de pabellón durante un viaje o mientras se encuentre en un puerto de escala, salvo en el caso de una transferencia real de propiedad o cambio de registro”. 4 En consecuencia, la CONVEMAR declara que todos los buques deben mantener un vínculo genuino con su estado y enarbolar su pabellón para demostrar quién posee jurisdicción. 5 El artículo 94 ordena que “todo Estado ejercerá efectivamente su jurisdicción y control en asuntos administrativos, técnicos y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón”. 6 Hay ciertos requisitos que el estado del pabellón debe cumplir para mantener un vínculo genuino entre el buque y el Estado, como adoptar medidas “para garantizar la seguridad en el mar”. 7 El párrafo 3b del mismo artículo exige a los Estados del pabellón que regulen “la dotación de los buques, las condiciones laborales y la formación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables”. 8

En el caso de los buques no tripulados, sería difícil para un estado del pabellón cumplir con estos requisitos, ya que no están tripulados. Sin embargo, si el término "dotación" se considera parte de un deber mayor del estado del pabellón de garantizar la seguridad en el mar, entonces este requisito puede cumplirse fácilmente. La dotación no debería significar simplemente individuos que estén físicamente a bordo. Además, la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, Artículo 31, establece que "toda práctica ulterior en la aplicación del tratado por la que conste el acuerdo de las partes acerca de su interpretación" está incluida en el significado. 9 En consecuencia, los Estados parte de la CONVEMAR pueden reconocer los buques no tripulados como buques a menos que dicha interpretación sea contraria a los términos, el objeto o el fin del tratado y se evidencie por las prácticas ulteriores de las partes. La evidencia de que muchos Estados están avanzando para aceptar los buques no tripulados como buques se puede encontrar en el ámbito del transporte marítimo. Específicamente, la Organización Marítima Internacional (OMI) desarrolló el concepto de buque marítimo autónomo de superficie, o MASS. Considerando las latitudes proporcionadas por las disposiciones de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, el desarrollo del MASS por parte de la OMI demuestra que la definición de “dotación” no es un obstáculo para aceptar buques no tripulados como buques bajo la CONVEMAR si los Estados del pabellón cumplen con sus requisitos . 11

La CONVEMAR no es el único tratado que define qué constituye un buque. Por ejemplo, el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) define un buque como “una embarcación de cualquier tipo que opere en el medio marino”. 12 Asimismo, el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG), Parte A, Regla 3a, establece que “el término buque abarca toda descripción de embarcación… utilizada como medio de transporte sobre el agua”. 13 Al igual que el MARPOL, esta definición abarca una amplia variedad de vehículos, siendo la principal diferencia si el vehículo se utiliza para el transporte sobre el agua. Sin embargo, es difícil imaginar un buque sin transportar algo. Incluso las embarcaciones no tripuladas transportan cargas útiles que no son esenciales para la navegación. Por ejemplo, la embarcación no tripulada SD1045 se utiliza para la investigación del medio marino y puede cambiar sus cargas útiles para adaptarse a las demandas de los usuarios. 14

Finalmente, la Convención de 1972 sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convención de Londres) define un buque de manera más amplia como “una embarcación… de cualquier tipo que se encuentre en el agua…” 15  Con base en esta disposición, un buque puede interpretarse como cualquier vehículo que opera en el agua o sobre ella.

En conclusión, los buques no tripulados pueden reconocerse como buques en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) u otros tratados, dada la amplia definición de «buque». Por lo tanto, el Estado del pabellón tiene la facultad legal de decidir qué dispositivo considerará buque, siempre que cumpla con los requisitos mínimos de la UNCLOS. 16

Marcas externas

Generalmente, una bandera, conocida como insignia naval, se utiliza como marca externa para indicar el estatus y la nacionalidad de un buque de guerra. Es posible colocar una insignia naval en buques de superficie no tripulados (UUV). En el caso de los submarinos no tripulados (UUV), este requisito probablemente deba cumplirse pintando una bandera u otras marcas sustitutivas.

Bajo el mando de un oficial

No existe una definición unificada del término "comando". Un artículo abordó el tema y afirmó: "...estar al mando no implica que la persona tome todas las decisiones ni guíe todas las acciones, y que el comandante puede ser apartado de la acción hasta cierto punto". 17 Esta perspectiva se basa en las doctrinas militares de Estados Unidos, Países Bajos, Francia y la Organización del Tratado del Atlántico Norte. Este enfoque puede aplicarse al mando de buques no tripulados, pero el resultado puede depender del grado de autonomía del buque. Existen tres niveles de participación humana en el mando de sistemas no tripulados: "en el circuito", "en el circuito" y "fuera del circuito". 18

El concepto de "en el circuito" implica que un humano participa de forma continua y significativa en las acciones de las embarcaciones no tripuladas, operándolas de forma remota. ¹⁹ El concepto de "humano en el circuito" implica que los humanos supervisan las embarcaciones no tripuladas e influyen en decisiones autónomas sin operar directamente el sistema. ²⁰ El humano tiene poder de veto sobre las acciones de las embarcaciones no tripuladas, que, de otro modo, operan de forma independiente.²¹ El concepto de "humano fuera del circuito" se aplica cuando los humanos no participan en decisiones autónomas; el sistema tiene plena autonomía operativa. El control humano se refiere a la programación del software que rige las acciones de la embarcación no tripulada en estos casos.²²

Las naves no tripuladas con humanos fuera del circuito son controladas por algoritmos autónomos de alta gama. Dichos sistemas no tripulados, equipados con armas, se clasifican como sistemas de armas autónomas letales (LAWS). Las normas que rigen el funcionamiento de los LAWS son actualmente uno de los temas más controvertidos en el derecho internacional. Quienes defienden el uso de los LAWS en operaciones militares se centran en su contribución a la ventaja militar como justificación moral. 23 Los LAWS pueden reducir la pérdida de vidas humanas y expandir las operaciones a zonas previamente inaccesibles. 24 Además, argumentan que los LAWS cumplen los requisitos de la moralidad porque «los robots autónomos del futuro podrán actuar de forma más “humanitaria” en el campo de batalla […porque] no necesitan ser programados con un instinto de autoconservación». 25 Quienes se oponen al uso de los LAWS se centran en el problema de la rendición de cuentas. 26 Dada la autonomía del sistema y la imprevisibilidad de las decisiones tomadas por el aprendizaje automático, sería difícil identificar la causa de las decisiones erróneas y asignar responsabilidades. Como se indica en un artículo: «Cuando un ser humano toma la decisión de usar la fuerza contra un objetivo, existe una clara cadena de responsabilidad, que se extiende desde quien realmente 'apretó el gatillo' hasta el comandante que dio la orden». 27  Este no es el caso de los LAWS. Si bien el comandante puede ser identificado y responsabilizado por la operación de sistemas no tripulados con sistemas "en el circuito" o "en el circuito", esto no ocurre con los sistemas "fuera del circuito".

Algunos proponen que “dado que un comandante puede ser considerado responsable de un subordinado humano autónomo, responsabilizar a un comandante de un subordinado robot autónomo puede parecer análogo”. 28 De ser así, los comandantes que emplean sistemas no tripulados no pueden eludir la responsabilidad de su operación, independientemente de si un humano está involucrado o no. Tradicionalmente, la responsabilidad del mando solo se implica con base en la previsibilidad razonable de una acción adversa, y el comandante no la evitó. 29  La posibilidad de que un comandante pueda prever razonablemente lo que harán los LAWS es remota. Incluso si los sistemas no tripulados solo se operaran para misiones no bélicas, como la recopilación de información en tiempos de paz, la responsabilidad por violaciones no letales de la CONVEMAR o del derecho interno seguiría siendo un problema. Por lo general, en el caso de los buques de guerra tripulados, la responsabilidad recae en el comandante de nivel táctico, como el oficial al mando.

Una solución que algunos han propuesto es incorporar una función de registro para proporcionar un registro operativo detallado que permita responsabilizar al comandante. Pero ¿es el comandante táctico el más indicado para prever razonablemente el efecto del LAWS? Si la responsabilidad del mando recae en el comandante táctico que desplegó el sistema, en el comandante de nivel operativo que lo asignó al comandante táctico o en el comandante responsable del diseño e implementación del sistema en la flota, aún no está claro y es objeto de debate. Sin embargo, para que se cumpla el requisito de "mando" del Artículo 29 de la CONVEMAR, un comandante debe estar al tanto de las operaciones realizadas bajo su mando. Dado que es posible que esto no ocurra con el LAWS, con los humanos "fuera de onda", se trata de una cuestión que el derecho internacional aún no ha abordado.

Tripulado por una tripulación

Por «tripulado» se entiende generalmente una tripulación a bordo de un buque. Sin embargo, otras leyes que regulan o definen los buques no incluyen la condición de que haya tripulación a bordo. Por ejemplo, el Título 33 del Código de los Estados Unidos, sección 4101, establece que los sistemas no tripulados están «...diseñados para funcionar sin presencia humana a bordo...». 30  Otros académicos señalan, en relación con el Convenio SOLAS sobre la seguridad de la vida en el mar, que...

El Convenio SOLAS depende de que los Estados garanticen la dotación segura de sus buques. No se exige un número mínimo de personas a bordo, siempre que se cumpla la prioridad de seguridad. Por lo tanto, se puede argumentar que una tripulación de cero personas es técnicamente 'adecuada', siempre que la operación sea segura. 31

Al menos en el sector privado, no se exige que las tripulaciones estén físicamente a bordo de buques no tripulados. Además, ni COLREG ni MARPOL exigen una tripulación a bordo. Dicho esto, la historia de la definición de buques de guerra podría ser diferente a la de los buques ordinarios.

Un buque de guerra tiene una definición específica derivada de la historia de los corsarios entre los siglos XVI y mediados del XIX. 32 Un corsario “…era un buque de propiedad privada, equipado como buque de guerra, autorizado por un gobierno nacional reconocido, mediante la emisión de una comisión para atacar”. 33 Por un lado, los corsarios no siempre estaban bajo el control del gobierno, y se producían abusos de sus derechos y prácticas anormales. Finalmente, el corso fue abolido en 1856 mediante la Declaración de París. 34 Sin embargo, el uso de buques civiles en tiempos de guerra continuó. El Convenio de La Haya n.º VII, sobre el Convenio internacional relativo a la conversión de buques mercantes en buques de guerra, del 18 de octubre de 1907, establecía normas sobre la conversión de mercantes en buques de guerra. A un buque mercante convertido en buque de guerra se le concedían los derechos de un buque de guerra (principalmente derechos beligerantes). 35 La Convención de La Haya influyó en la redacción de la CONVEMAR, específicamente en los requisitos del Artículo 29. 36 La clave para una correcta interpretación del Artículo 29 de la CONVEMAR reside en el requisito de que «las tripulaciones estén bajo la disciplina adecuada». La dotación física no es el punto principal del artículo. 37  Por lo tanto, si bien se requiere algún tipo de control humano del buque de guerra para cumplir con la condición de la existencia de una tripulación, la dotación física no es un requisito.

Conclusión

Este análisis analizó si las armadas deberían operar buques no tripulados como buques de guerra según lo dispuesto en el Artículo 29 de la CONVEMAR. Considerando lo anterior, se puede afirmar que los buques no tripulados con “humanos en el circuito” o “humanos en el circuito” cumplen las condiciones del Artículo 29. Sin embargo, los buques no tripulados con “humanos fuera del circuito” no cumplen las condiciones actuales del Artículo 29 y no adquieren la condición de buques de guerra.

Sin duda, los detalles sobre cómo cumplir los requisitos de "bajo el mando de un oficial" y "tripulado" serán controvertidos con sistemas no tripulados "fuera del circuito". En cuanto al requisito de mando, este documento concluye que los comandantes son al menos responsables de las decisiones de despliegue de sistemas no tripulados, pero el nivel de responsabilidad de mando sigue sin estar claro. En cuanto al requisito de que un buque tenga tripulación, si bien alguna forma de participación de una "tripulación" en la operación de los sistemas no tripulados puede cumplir la condición del Artículo 29, podría ser difícil cumplirla si la autonomía se desarrolla a tal nivel que no se requiera la participación de la tripulación una vez desplegado el sistema; para que se le otorgue el estatus de buque de guerra se requiere "una tripulación que esté bajo la disciplina de las fuerzas armadas regulares". En consecuencia, las armadas que deseen operar sistemas no tripulados deben evaluar cuidadosamente las misiones deseadas y cómo gestionar los requisitos de mando y tripulación, especialmente en los casos en que los sistemas no tripulados serán completamente autónomos.

Takeo Imura es asesor legal operativo de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón. Anteriormente, fue profesor de la Oficina Jurídica Operativa de la Escuela de Comando y Estado Mayor de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón y profesor militar en el Centro de Derecho Internacional Stockton de la Escuela de Guerra Naval de los Estados Unidos. Antes de dedicarse al derecho, fue oficial de submarinos durante nueve años.

Referencias

1. DEPARTAMENTO DE LA ARMADA, OFICINA DEL JEFE DE OPERACIONES NAVALES, CUARTEL GENERAL DEL CUERPO DE MARINA DE EE. UU., DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD NACIONAL Y GUARDIA COSTERA DE EE. UU., MANUAL DEL COMANDANTE SOBRE LA LEY DE OPERACIONES NAVALES, COMANDO DE DESARROLLO DE LA GUERRA DE LA ARMADA (marzo de 2022), pág. 2.3.4.

2. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, art. 29, 10 de diciembre de 1982, 1833 UNTS 413, pág., 408.

3. Ibíd . , pág. 433.

4. Ibíd .

5. Ningún artículo de la CONVEMAR estipula que un buque sin nacionalidad sea en sí mismo ilegal. Sin embargo, el hecho de que los buques apátridas figuren entre los buques sujetos a inspección in situ en virtud del artículo 110, junto con los buques piratas y los buques de radiodifusión no autorizados, sugiere que los buques sin nacionalidad no son entidades positivas. Además, en el capítulo 5 de Aplicación del Derecho Marítimo , página 56 de “Delito Marítimo: Manual para Profesionales de la Justicia Penal” de la Oficina de las Naciones Unidas contra el Delito y la Droga en 2017, se decía: “Tradicionalmente, los Estados se oponían a la idea de que un buque pudiera no tener nacionalidad porque esto implicaría que no hay jurisdicción aplicable a ese buque. Esto iría en contra del deseo de los Estados de garantizar que la conducta proscrita esté sujeta a algún nivel de jurisdicción en todos los lugares…”. Por lo tanto, un buque sin nacionalidad se entendería como una existencia inaceptable.

6. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Supra nota 2, pág. 434.

7. Ibíd .

8. Ibíd .

9. Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, art. 31, 23 de mayo de 1969, 1155 UNTS 332, pág. 340.

10.  Transporte marítimo autónomo, Organización Marítima Internacional, https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx (última visita el 27 de junio de 2024).

11. Estos requisitos se encuentran en los artículos 91, 92 y 94 de la Convención.

12. Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, art. 2(4), 17 de febrero de 1978, 1340 UNTS 184, pág. 185.

13. Convención sobre el reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, 1972, Parte A, Regla 3, 20 de octubre de 1972, 1050 UNTS 18, pág. 22.

14.  EL USVS MÁS CAPAZ DEL MUNDO, SAILDRONE, https://www.saildrone.com/technology/vehicles (última visita el 10 de junio de 2024).

15. Convención sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, art. 3(2) 29 dic. 1972, 1046 UNTS 138, pág. 140.

16. Natalie Klein, ¿Cómo debería la ley tratar los vehículos marítimos autónomos submarinos?, The Strategist (4 de mayo de 2023), https://www.aspistrategist.org.au/how-should-the-law-treat-underwater-maritime-autonomous-vehicles, (última visita: 11 de junio de 2024). (Analiza los desafíos legales para que la Fuerza de Defensa Australiana adopte los vehículos marítimos autónomos).

17. Rain Liivoja, Eve Massingham y Simon McKenzie , The Legal Requirement for Command and the Future of Autonomous Military Platforms, 99 Int'l L. Stud. 638, 652 (2022) (donde se analiza la definición de la palabra “comando”).

18. Paul Scharre, Michael C. Horowitz, Documento de trabajo: Introducción a la autonomía en los sistemas de armas, Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense (13 de febrero de 2015), https://www.cnas.org/publications/reports/an-introduction-to-autonomy-in-weapon-systems (última visita el 10 de junio de 2024), pág. 6.

19. Christof Heyns (Relator Especial), Informe del Relator Especial sobre las ejecuciones extrajudiciales,

ejecuciones sumarias o arbitrarias, documento de la ONU A/HRC/23/47 (2013), 39, 41, pág. 8.

20. Ibíd .

21. Christof Heyns, supra nota 19, pág., 8 .

22. Ibíd .

23. Amitai Etzioni, Oren Etzioni, Pros y contras de los sistemas de armas autónomas, Military Review 72, 72 (mayo-junio de 2017), https://www.armyupress.army.mil/Journals/Military-Review/English-Edition-Archives/May-June-2017/Pros-and-Cons-of-Autonomous-Weapons-Systems/, (introduciendo opiniones sobre el debate sobre los sistemas de armas autónomas).

24. Ibíd .

25. Ibíd . , pág. 74.

26. Ibíd . , pág. 75.

27. Amitai Etzioni, Oren Etzioni, supra nota 23 . Pág., 75.

28. Christof Heyns, supra nota 19, pág., 15.

29. Ibíd .

30. 33 Código de los Estados Unidos § 4101 (2024).

31. Robert Veal, Michael Tsimplis y Andrew Serdy, El estatus legal y el funcionamiento de los vehículos marítimos no tripulados, Ocean Development & International Law (2019), https://doi.org/10.1080/00908320.2018.1502500 (última visita el 10 de junio de 2024), pág. 36.

32. Rain Liivoja, Eve Massingham y Simon McKenzie, Supra nota 17, pág. 660.

33. David J Bederman, Enciclopedias Max Planck de Derecho Internacional (Tema: “Corso”), Oxford Public International Law (octubre de 2008), https://opil.ouplaw.com/display/10.1093/law:epil/9780199231690/law-9780199231690-e382?rskey=pMAj9J&result=1&prd=MPIL (última visita el 10 de junio de 2024).

34. Ibíd .

35. Rain Liivoja, Eve Massingham y Simon McKenzie, Supra nota 17, pág., 662.

36. Myron H. Nordquist, Neal R. Grandy, Satya N. Nandan y Shabtai Rosenne, Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, Volumen II A, Comentario, 249, Martinus Nijioff Publishers (agosto de 1993). Cabe destacar que estos artículos ya se incluyeron en el borrador de artículos elaborado por el Comité de Derecho Internacional en 1956.

37. Malgorzata Materna, Ajuste de la apertura: el caso de derecho internacional para calificar a los buques no tripulados como buques de guerra , 100 Int'l L. Stud. 472, 452 (2023) (donde se analizan las diferencias en la condición de la tripulación de los buques de guerra entre HC7 y UNCLOS).

Imagen destacada: Un buque de superficie no tripulado Seahawk de desplazamiento medio participa en el Problema de Batalla Integrado de Sistemas No Tripulados de la Flota del Pacífico de EE. UU. en el Océano Pacífico, el 21 de abril de 2021 (Foto de Shannon Renfroe, Especialista en Comunicación de Masas/Marina de EE. UU.)