El George II es un estudio de caso sobre la disfunción de la Ley Jones . Entregado en diciembre de 1980 por un ahora desaparecido astillero de Luisiana, el portacontenedores de cuarenta y tres años de antigüedad (viejo incluso para los estándares de los barcos que operan bajo la ley de 1920 ) normalmente habría sido reciclado hace mucho tiempo. A nivel internacional, estos buques se envían a los desguazadores con una edad promedio de aproximadamente veintisiete años . Pero gracias al proteccionismo marítimo y a los astilleros chinos que ayudan a mantener los buques envejecidos de la flota nacional estadounidense ( incluido el George II ), es casi seguro que el barco seguirá operando en los años venideros.
Es un resultado que no tiene sentido ni desde el punto de vista económico ni de seguridad nacional.
El hecho de que los barcos extranjeros sean desguazados con más frecuencia y reemplazados por buques nuevos es una cuestión de simple economía. Los barcos se vuelven más caros de mantener y operar a medida que envejecen. En cierto punto, normalmente después de los veinte años, aunque a veces incluso antes , las matemáticas favorecen vender el barco por su valor de chatarra y comprar uno más nuevo y más eficiente.
Los barcos de la Ley Jones, sin embargo, se enfrentan a un cálculo más diferente. Si bien los barcos con bandera internacional se pueden comprar en astilleros extranjeros, la Ley Jones de 1920 exige que los barcos dedicados al comercio nacional se construyan en los Estados Unidos. La diferencia de costos es enorme.
En 2022, por ejemplo, se encargaron tres portacontenedores de 3.600 TEU a un astillero estadounidense por 333 millones de dólares cada uno . Mientras tanto, el año anterior, el precio actual de un portacontenedores aún más grande (4.250 TEU) de un astillero extranjero era de 65,5 millones de dólares .
Estos costos son un importante obstáculo para la modernización de la flota. Como declaró el entonces director ejecutivo de una compañía naviera de la Ley Jones en una entrevista de 2005 : “Como resultado [del costo relativamente alto de construir embarcaciones en los EE. UU.], las embarcaciones en los mercados de la Ley Jones… son bastante viejas”. Recientemente, otro director general de la Ley Jones afirmó que, si bien los buques cisterna de la flota internacional suelen utilizarse durante 20 a 25 años , los de la flota de la Ley Jones suelen tener una vida útil de 30 a 40 años .
Los últimos diecisiete barcos retirados de la flota de la Ley Jones tenían una edad promedio de cuarenta y tres años .
Lo que nos lleva de nuevo al George II . En lugar de desechar el barco, el propietario Pasha Hawaii optó por realizar amplias mejoras , incluida la instalación de un sistema de combustible de gas natural licuado (GNL) que garantizará el cumplimiento del barco con las normas internacionales sobre emisiones. Ciertamente no fue barato. Aunque no se ha hecho pública una cifra en dólares, la compañía naviera Matson según la Ley Jones ha revelado que actualizar su portacontenedores Manukai , de veinte años de antigüedad, para que funcione con GNL le costará a la compañía aproximadamente $60 millones.
Para ponerlo en perspectiva, el año pasado se encargaron dos portacontenedores nuevos un poco más pequeños (1.450 TEU versus 2.378 TEU para el Manukai ) con sistemas de combustible de GNL a un astillero extranjero por $49 millones cada uno . Eso puede hacer que la mejora del GNL del Manukai parezca relativamente costosa, pero es menos de un tercio del precio de construir un portacontenedores de tamaño similar en un astillero estadounidense.
Así pues, los barcos viejos siguen navegando.
Otro inconveniente de esta historia es dónde se llevan a cabo estas revisiones de los barcos. Si bien tanto Pasha Hawaii como Matson son miembros de la junta directiva de American Maritime Partnership, un grupo de defensa de la Ley Jones que presenta la ley como un baluarte contra China , ambas compañías dependen de los astilleros del país para mantener y mejorar sus embarcaciones. De hecho, en 2019, los funcionarios de Matson se reunieron en Nantong, China, para celebrar la reparación número 50 de la compañía en el astillero estatal COSCO. El Manukai se encuentra actualmente en Nantong para su revisión de GNL, mientras que el George II partió del mismo astillero después de su actualización a principios de este mes.
En otras palabras, las firmas navieras bajo la Ley Jones reparan sus embarcaciones en astilleros chinos de bajo costo y luego usan los ahorros para abogar por una ley que impida el uso de astilleros en países aliados para expandir y modernizar la flota nacional estadounidense. Todo en nombre de detener a China.
El fracaso de la política es múltiple. En primer lugar, el uso de embarcaciones más antiguas, cuya modernización y mantenimiento son costosos, contribuye a elevar los costos de envío que se trasladan a los consumidores. En segundo lugar, la presencia de barcos viejos socava la ya limitada utilidad militar de la flota de la Ley Jones. De hecho, el principal programa de subsidios utilizado para garantizar que los barcos comerciales estén disponibles para el ejército prohíbe los barcos de más de veinticinco años de antigüedad. En tercer lugar, el uso de embarcaciones viejas aumenta la demanda de servicios de reparación en los astilleros propiedad del gobierno de China, el mismo país contra el que los partidarios de la Ley Jones sostienen que Estados Unidos debe mantener vigilancia.
Como ejercicio de búsqueda de rentas, la Ley Jones funciona de manera brillante. Sin embargo, como medio para satisfacer las necesidades económicas y de seguridad nacional de Estados Unidos , la ley es una herida autoinfligida.