PRESTIGE.- "HUBO ERRORES Y NEGLIGENCIAS EN LAS INSPECCIONES" (El País) AEMC
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- Published on Sunday, 13 November 2005 00:00
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EL EJECUTIVO HA ENTREGADO A
LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL SU ANÁLISIS SOBRE EL HUNDIMIENTO DEL PETROLERO, OCURRIDO HACE TRES AÑOS FRANCISCO MERCADO - Madrid EL PAÍS - España - 13-11-2005
Hoy se cumplen tres años de la primera llamada de socorro del petrolero Pestrige, que se hundió seis días después, el 19 de noviembre de 2002. Cada vez hay más documentos que arrojan datos sobre la tragedia: hace unos meses, el Gobierno español presentó su informe oficial sobre las causas del hundimiento ante la OMI (Organización Marítima Internacional), organismo que investiga los siniestros marinos y fija recomendaciones para evitarlos. En dicho documento de 23 páginas resume los cientos de folios presentados tanto en su pleito estadounidense frente a ABS (American Bureau of Shipping), la empresa garante de la navegabilidad del petrolero, como en el sumario que se instruye en Corcubión. Constituye la mejor radiografía de las causas que, a juicio de los expertos oficiales, causaron la mayor tragedia medioambiental española. Su trabajo se ha centrado en intentar desmontar las tesis expuestas en sus informes por el estado bandera, Bahamas, por ABS o por IACS, que agrupa a las sociedades clasificadoras. Concluye de manera demoledora cuáles fueron las razones que llevaron a la avería y hundimiento a del petrolero: "En opinión de la Administración marítima española puede afirmarse que la cadena de errores, omisiones, negligencias en las inspecciones al buque Prestige fueron determinantes de la condición crítica en la que se encontraba y en consecuencia del desenlace final".
El informe no llega a defender la opción del alejamiento de la costa española del petrolero averiado acordada casi de inmediato por el Ministerio de Fomento, por entonces bajo el mando de Francisco Álvarez-Cascos (PP). Sin embargo, realiza la siguiente crítica: "Ignorar deliberadamente esta circunstancia [las malas condiciones del buque], como pretende Bahamas, crea la ilusión ficticia de pensar que el capitán [del Prestige] o el equipo de salvamento tenían plena libertad a la hora de elegir entre diversas opciones de actuación mientras la costa española estaba gravemente amenazada y sus autoridades adoptaban medidas para protegerla sin disponer de información veraz sobre el estado real del buque". Revisiones deficientes. El informe revela que ya entre octubre de 1995 y febrero de 1996 fue necesario realizar extensas e importantes reparaciones en elementos estructurales críticos del Prestige en Constanza, Rumania. Afectó en su mayor parte a los tanques de lastre número 3 de babor y estribor, con el 77,9% del material sustituido. "El informe de las reparaciones resulta especialmente impreciso y está plagado de errores (31). Y lo que es "muy grave, no hay datos de que se hiciera ninguna prueba hidrostática o neumática de los tanques una vez finalizada la operación".
Cinco años después, al cumplir sus 25 años de edad, el Prestige, en mayo de 2001, se sometió a una inspección especial en Guanzhou, China. -Nuevamente, se realizaron "grandes reparaciones estructurales en los tanques de lastre número 3 de babor y estribor, en los que se hizo el 85,2% de las sustituciones de material".
El 50% del material reemplazado había sido supuestamente reparado en Constanza. "Pero lo que verdaderamente afectó de forma decisiva a la seguridad del buque es que finalmente estas renovaciones se hicieron utilizando planchas y refuerzos infradimensionados obviamente no equivalentes en resistencia y rigidez a los originales". Así, "simplemente con las cargas que se producen al llenar el tanque hasta el rebose, ya estarían trabajando en régimen plástico, en el que se producen deformaciones permanentes acumulativas cada vez que se aplica la carga. Después de unos pocos ciclos de carga se desarrollaría una fractura en sus extremos. De hecho, algunos de estos longitudinales estaban situados en la zona en la que se inició la avería. Y, para mayor preocupación, no se realizó prueba hidrostática de los tanques de lastre".
El informe descalifica la labor de ABS.
"Esos inspectores encontraron en estado satisfactorio elementos de los que el buque carecía". Y se indica que el informe realizado por dicha sociedad para justificar que la estructura del buque se encontraba en perfecto estado hasta el 13 de noviembre de 2002 fue realizado sobre una base falsa: se calculó "no sobre los escantillones reales del buque, aun conociéndolos, sino sobre los que tenía 25 años antes cuando fue construido en Japón".
Corrosión del casco. El Prestige, en sus años previos al hundimiento, se utilizó básicamente como almacén de fuel. Esta labor acarrea dos males: un acelerado grado de corrosión y posibilita que sufra pocas inspecciones distintas a las programadas. Pero incluso ésas fallaron. Durante la inspección de marzo de 2002, en Dubai, "ABS no revisó el tanque de lastre número 3 de estribor, precisamente donde cree que se produjo la avería inicial". Tampoco inspeccionó el tanque de lastre número dos. "Ello incumple las normas de ABS, IACS y la propia Bahamas. Esta trascendente omisión es calificada en el informe de Bahamas como un malentendido debido al idioma". Y ABS dijo haber examinado en Dubai las tomas de carga o descarga de proa o popa, "encontrándolas en estado satisfactorio". Sin embargo, según el informe del Gobierno, "el buque carecía de tomas de carga". Igual ocurrió con otros elementos (portas de desagüe, amuradas...) tan correctos para peritos de ABS como invisibles para los expertos españoles.
Situación de la máquina. "Resulta especialmente grave comprobar cómo existen varios faxes de fecha 11 de noviembre de 2002, dos días antes del siniestro, mientras el buque se encontraba ya en el Canal de la Mancha, que acreditan que navegaba con su máquina en condición de emergencia, situación en la que al menos se encontraba desde hacía cinco meses durante su estancia en Kalamata, Grecia, apenas unos días después de haber superado la inspección de ABS en Dubai". Dicha avería explicaría por qué el petrolero navegó por el pasillo de Finisterre a muy baja velocidad. "Su derrota es propia de un buque que va sufriendo paradas intermitentes en su máquina. Las inexplicables reducciones de velocidad registradas en los plotters.
Ni rastro de olas gigantes El informe realiza un detallado estudio de las condiciones meteorológicas reinantes frente a Finisterre cuando se averió el petrolero. Incluso de los días previos, de su travesía por el Mar del Norte. Y no halla rastro de situaciones "extremas o inusuales para la zona y época del año". No hay evidencia de "olas excepcionales o gigantes". Ninguno de los buques que navegaron el 13 de noviembre de 2002 frente a Finisterre, cuyo pasillo marítimo recorren anualmente 45.000 barcos, reportó condiciones extremas. El informe no sólo no halló rastro de olas gigantes, sino de elementos clave de la seguridad de un barco. De acuerdo con el convenio para la Seguridad de la vida humana en la mar (SOLAS), el Prestige debía tener dos sistemas de remolque de emergencia, uno a proa y otro a popa. En Dubai, en marzo de 2002, ABS dijo haber comprobado en su inspección que el remolque de popa estaba listo para ser utilizado. Sin embargo, tras el siniestro, no fue utilizado, "hecho que resultó decisivo en la posterior toma de decisiones por la enorme pérdida de tiempo que supuso". El informe señala una extraña ubicuidad del petrolero: según la información del barco, el 19 de marzo de 2000 fue inspeccionado en Jubail (Arabia Saudí), cuando según su diario de navegación se encontraba a 454 millas de allí, en el puerto de Khor Fakkan (Emiratos Árabes Unidos). Por tanto, resulta poco verosímil que una auditoría [sobre el grado de implantación del sistema de gestión de seguridad] se realizara efectivamente a bordo del buque, pues este no se encontraba allí". Por otro lado, Bahamas no da "razón alguna" de por qué no le sometió a su inspección anual en 2001. La documentación recuperada a bordo del Prestige "permite calificarlo como sub-estándar".
COMENTARIOS DE AEMC.- Cualquiera que haya navegado en petroleros o haya inspeccionado barcos en los astilleros o a flote, sabe perfectamente que el Prestige no era una excepción, era más bien la regla. Un barco de bandera de conveniencia, como tantos miles de ellos, que navegan por todo el mundo avalados por la comunidad internacional, con EEUU y la UE a la cabeza. Siendo fácilmente demostrable cual es la situación de la flota mundial de barcos petroleros con una edad media que ronda los 18 años - son miles de barcos- y siendo las sociedades de clasificación de buques las responsables de controlar las condiciones de seguridad de los mismos, la pregunta surge de inmediato: ¿Por qué España no propuso, no propone formalmente a la OMI y a la UE que se retire la confianza a las sociedades de clasificación? ¿Por qué lo que hace es más bien todo lo contrario? ¿Por qué no se confiesa abiertamente a quiénes se pretende entregar en un futuro próximo las inspecciones de buques de este país? ¿Por qué no explicar lo que ya se ha hecho con la inspección de las embarcaciones de recreo, y con qué resultados prácticos? ¿Cómo se puede justificar que el retraso en la toma de remolque del Prestige fue debido al estado en el que se encontraba el dispositivo instalado en la popa del Prestige ?, ¿Cómo conectar el remolque de popa, si la cubierta sobre la que se encuentra ees dispositivo, estaba totalmente bañada en chapapote por el chapapote y las olas barrían la zona constantemente? ¿Qué órdenes concretas fue las que dio López – Sors a la torre y a los remolcadores? ¿ No es evidente López-Sors que la operación de rescate planificada por el ingeniero López-Sors fue un despropósito mayúsculo? ¿ No nos estamos yendo una vez más por las ramas, sin querer reconocer el grave error de no llevar al Prestige al puerto de Corcubión?.
El grave error de encomendar la gestión náutica de este país a tecnoburocratas sin formación específica ni experiencia para gestionar los asuntos náuticos.
La catástrofe del Prestige se hubiese evitado y, por supuesto, también toda esta sarta de elucubraciones técnodudosas que tenemos que tragarnos, de haber actuado con profesionalidad y eficacia que requerían las circunstancias.
Nadie debería olvidar tampoco cómo y en etapa política se gestó la Ley de Puertos y Puertos, verdadera carcoma de la política marítima de este país, de cómo se gestaron las capitanías marítimas- lo que permitió que las ocuparan auténticos indocumentados ajenos a las profesiones náuticas -, de como se organizó el servicio de salvamento, de cómo se redujeron efectivos de salvamento en la época del PP, de cómo se consintió en confundir "negocio" con salvamento, de cómo se toleró la corrupción y la prevaricación en el salvamento marítimo, etc.
Es evidente que la información y los mensajes a la opinión pública se puede manipular, que frente a la capacidad mediática de la tecnoburocracia en el poder, nada se puede hacer desde una humilde pagina web, pero no por ello renunciamos a dejar constancia del atropello y la barbaridad que se cuece tras toda este alubión de mensajes intoxicadores y tendenciosos.
No renunciamos a denunciar el despotismo con el que se están gobernando los asuntos marítimos de este país, no renunciamos por mucho que se nos presione y se trate de intimidarnos, a denunciar la ineptitud y la “tolerancia” de los tecnoburócratas que ocupan determinados cargos marítimos. La historia pondrá a cada uno en su lugar, como lo ha hecho con el Urquiola, el Casón, o el Visha Mohini etc. etc. Quienes utilizan el poder para mentir y manipular a la opinión pública no merecen más que nuestro desprecio.