EXPOSICIÓN DEL PRESIDENTE DE AEMC, JOSE ANTONIO MADIEDO ACOSTA, ANTE LA SUBCOMISIÓN SOBRE EL SEGUIMIENTO DE LAS CONSECUENCIAS DERIVADAS DEL HUNDIMIENTO DEL "PRESTIGE". CONGRESO DE LOS DIPUTADOS, 22.03.06
- Details
- Category: Accidentes
- Published on Monday, 22 May 2006 00:00
- Hits: 2200
Señorías, en primer lugar, darles las gracias por darme la oportunidad de exponer ante esta Subcomisión, como presidente de
la Asociación Española de la Marina Civil, mi evaluación de los medios para evitar futuras tragedias marítimas . Quiero aprovechar este momento para dejar constancia de nuestro reconocimiento por el coraje y la eficacia de los profesionales de la pesca en su lucha contra la contaminación generada por la catástrofe del Prestige.
INTRUSIÓN PROFESIONAL
Permítanme, antes de entrar en el asunto, hacer una breve reflexión: ¿Cómo reaccionarían ustedes si quienes tienen competencias para ello les pidiesen que tramitasen una ley que facultase a los diseñadores, proyectistas y constructores de los hospitales para que pudiesen ejercer como cirujanos. Probablemente, rechazarían la propuesta por ser pura vesania. Probablemente ninguno de ustedes confiaría una intervención quirúrgica a corazón abierto a un arquitecto, ni tan siquiera aceptarían su diagnostico ante una sencilla cardiopatía. Sin embargo, eso, por mucho que se alambique, es lo que está ocurriendo en la Marina Civil, y naturalmente con el consentimiento y aprobación de algunos de Uds. Una cosa es construir barcos, otra muy distinta intervenir en cuestiones de navegación con la solvencia profesional que se requiere. Cómo admitir que la gestión náutica de un accidente de navegación puede ser asumida por alguien incapaz de entender con la inmediatez y claridad necesarias algo tan simple como el rumbo que hacía el Prestige en aquel momento y escenario concreto. - No soy marino, diría el “intruso en navegación”, para justificar su desconcierto. Todo un mensaje para quien quiera entenderlo. Y esa es la clave para explicar cómo un simple accidente se convirtió en una gran catástrofe, en una tragedia ecológica, económica, política y social. Y les pido que no me repliquen diciéndome que les estoy planteando una cuestión del más rancio corporativismo, porque ya les anticipo que tampoco es admisible que un licenciado en marina civil o un marino sin experiencia náutica, pueda asumir responsabilidades de esa naturaleza como funcionario público. La profesionalidad contrastada debería ser un requisito indispensable. Hecho ese comentario, pongamos rumbo al caso Prestige para analizar
1.- El marco en el que se desarrolló el accidente:
Esta era la panorámica:
-Una administración marítima dispersa,
desprofesionalizada, descoordinada, opaca, desinformada, desconectada de la realidad marítima, lenta en el ejercicio de sus funciones, aparentemente sensible a los intereses de la patronal naviera y, en términos generales, ineficaz - Unas capitanías marítimas mal dotadas de medios materiales y en determinadas zonas en manos de personal carente de formación y experiencia náutica. - Unos remolcadores que, salvo excepciones, carecían de la potencia necesaria. Muchos de ellos dignos candidatos ocupar plaza en el museo de la chatarra naval. - Esos remolcadores estaban vinculados a la administración pública por contratos que, de ser conocidos por los ciudadanos, provocarían su ira como contribuyentes, y la de cualquiera con sentido de la eficiencia y la honradez aplicada a los contratos públicos. - Una carencia manifiesta de medios para luchar contra la contaminación. - Unos helicópteros sometidos a un régimen de servicio que ponía en riesgo a las tripulaciones. Y por qué no decirlo: una praxis extendida de que lo importante era el negocio y lo secundario el salvamento. - En definitiva, que 19 años después de que se presentase el Primer Plan Nacional de Salvamento en 1987, se detectaban graves fallos en el sistema.- Y si me lo permiten, haré un pequeño iniciso para decirles que es rotundamente falso que hasta 1992 no hubiese un PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO. Yo mismo diseñé ese Plan Nacional de Salvamento y el Ministro de Transportes, Abel Caballero lo presentó en Galicia ante su Majestad el Rey, en 1987. (En 1988, se había creado en la DGMM el Centro de Coordinación del Salvamento Marítimo, se habían incorporado 5 grandes remolcadores, entre ellos el “Alonso de Chaves”-, se investigaban los accidentes, estaba en funcionamiento la torre de control de Tráfico Marítimo de Tarifa, estaba en ejecución el proyecto de la torre de control de Tráfico Marítimo de Finisterre, se había diseñado y se disponía de dotación presupuestaria para el proyecto del Centro de Formación de Veranes, había lanchas de lucha contra la contaminación marina, se habían incorporado los primeros marinos civiles funcionarios, había funcionarios becados en la Universidad Marítima de Malmöe, se había puesto en marcha la torre de control de tráfcio maritimo de Cabo de Peñas, posteriormente pasaría a Gijón). La Ley de Puertos de 1992, que a mi juicio fue la puntilla de la marina civil, no fue la panacea que se anunciaba, más bien todo lo contrario, pues con esa ley en vigor, España batió el record mundial de tonelaje siniestrado: Mar Egeo, Bacelona, Karg5, Vakis, Netretva, etc.; se sucedieron los escándalos y las denuncias de unos hechos que sentaron muy mal precedente. (COSMAR, Hispania, etc.), abriendo de esa forma la puerta a la etapa tecnoburócratica en la que nos encontramos: etapa cuyas "virtudes" tienen su mejor exponente en el caso Prestige. - La catástrofe del Prestige, de haberse investigado con el rigor necesario, es muy probable que se hubiese llegado a la conclusión de que fueron muchos los fallos registrados, pero fundamentalmente falló la profesionalidad y la pericia náutica a la hora de gestionar el accidente. - La organización frente a la emergencia fue de una improvisación total. - El Plan de Contingencias, en plena vigencia, aunque podría ser calificado tosco y rudimentario, tampoco fue tenido en cuenta. Y a pesar de todo cuanto antecede, en el momento actual, la situación de las capitanías marítimas es la siguiente: De las 29 capitanías marítimas de 1ª categoría, 6 se han entregado a Ingenieros navales; o sea, el 20 %, y entre ellas, algunas de las más importantes: Barcelona, Bilbao, Las Palmas y Vigo. En tres actúan como capitanes marítimos 3 Oficiales Radiolectrónicos, y 1 esta bajo el mando de un Jefe de Máquinas y 1 en manos de un marino de Guerra. En total 11 Capitanías en manos de profesionales carentes de experiencia náutica civil necesaria. Es decir, el 38% de los centros de decisión territorial están en manos de técnicos carentes de la formación y la experiencia náutica necesarias. Saquen Uds. mismos las consecuencias.
ANTES DE FORMULAR CUALQUIER TIPO DE PROPUESTAS, ES CONVENIENTE ANALIZAR OTROS ASPECTOS RELATIVOS A ENTORNO PRESTIGE
2.- Banderas de conveniencia.-
No es esta la ocasión para analizar el fenómeno de las banderas de conveniencia, que nosotros no dudados en calificar de banderas negras, porque representan la contaminación y la degradación medioambiental, son el refugio natural de los barcos chatarra, causa de la mayor parte de los accidentes y de las muertes en la mar. Y son también el soporte de la explotación salvaje de los marinos. Casi todos los días se hunde un barco mercante y varias embarcaciones de pesca y/o de recreo. El 90 % aproximadamente de los barcos que se hunden, colisionan, varan y se incendia etc. arbolan bandera negra. Tras el accidente del Prestige algunos jefes de estado proclamaron públicamente la lucha a muerte contra los “piratas de los mares”. El Prestige no era una excepción, era uno más de los miles de barcos que navegaban y navegan actualmente bajo pabellón de conveniencia. Me atrevería decir que aparentaba estar mejor que muchos de ellos. Hoy, varios años después de aquellas desgarradas declaraciones contra los “piratas de la mar”, España mantiene su bandera de conveniencia y Francia ha creado la suya, eso sí, bajo las banderas nacionales, para dejar claro que al marino se le degrada en su condición de ciudadano, sin necesidad de emigrar a otras banderas. La Comunidad Marítima Internacional, de la que España forma parte, es responsable de que haya centenares de barcos de alto riesgo surcando los mares sin que los estados de bandera ejerzan el mínimo control sobre ellos. Yo les pido que reflexionen sobre el balance-coste beneficio que representan para España esas banderas. Nuestra balanza de fletes ha de ser necesiamente desequilibrada. El lema:”por una navegación segura y un mar limpio”, será una pura falacia mientras se sigan amparando las banderas de conveniencia.
3.- Sociedades de clasificación.-
El caso Prestige también sacó a luz a las Sociedades de clasificación. Son muchos los estados que delegan sus responsabilidades inspectoras en las sociedades de clasificación de buques. Estas sociedades dominadas por la ingeniería naval, tienen carácter privado y facturan sus servicios al naviero–cliente cuyos barcos inspeccionan. En otras palabras, los estados han consentido que se mercantilicen los controles técnicos de los barcos, sometiéndolos al juego del mercadeo, lde las rebajas y de la competencia. Los resultados no pueden ser otros que los que se han comprobado en cientos de ocasiones. Quien paga manda y condiciona las reglas del juego, esa es la realidad. Barco, marinos y medioambiente pagan las consecuencias. Resulta evidente que las sociedades de clasificación no garantizan la fiabilidad de los resultados de las inspecciones técnicas. A pesar de todo lo dicho, se debe reconocer que las Sociedades de Clasificación se encuentran en vanguardia de los avances tecnológicos aplicables a la construcción naval y al control estructural de los buques en servicio, por lo que habrán de introducirse cambios para garantizar su independencia frente al naviero y su compromiso con el estado de bandera. Quizás los estados deberían promover la creación de otros instrumentos de control operativo, integrados por profesionales de la navegación: Capitanes y Jefes de Máquinas, con demostrada experiencia, que certificasen el estado operativo de los buques. Probablemente todo sería más económico y sencillo. Los VETTIN ya operan en ese sentido. En cualquier caso, La Administración Pública lo que ha de hacer es garantizar básicamente la seguridad marítima y la calidad de las flotas que de ella dependen, no los negocios de los grupos tecnoburocráticos que la parasitan y la condicionan actualmente.
4.- Puertos de refugio.- Conviene aclarar que, salvo excepciones, todos los puertos son lugares de refugio, por naturaleza. Limitar la posibilidad de refugiarse ante una emergencia en tan sólo en aquellos "puertos de refugio" que sean catalogados como tales, es incrementar los riesgos. Condicionar el refugio a la presentación de avales bancarios es una temeridad. Hace unas semanas, un barco cargado de contenedores solicito la entrada en un puerto porque su carga corría el peligro de caer al mar. El puerto, no se sabe muy bien con qué criterios denegó el refugio, el resultado no se hizo esperar: decenas de contendores cayeron al mar con el consiguiente peligro para la navegación. No tiene sentido que un petrolero que sufra una grieta en un tanque de carga, por ejemplo, frente a Bilbao, haya de de ir regando petróleo por todo el Cantábrico hasta arribar a un hipotético "puerto de refugio" situado a más de cien millas. Regular las condiciones de acceso y los medios que han de disponer los puertos y terminales es una cosa, predeterminar destinos, otra muy distinta.
5.- Inspecciones MOU.-
Las inspecciones por el Estado del Puerto son un buen instrumento para contrarrestar las deficiencias de las SC (Sociedades de Clasificación), asi como para erradicar los barcos que no cumplen las normas vigentes. España, como ya se ha denunciado en muchas ocasiones, confunde la cantidad de las inspecciones con la calidad de las mismas. Lo importante no es figurar en el primer lugar por inspecciones realizadas, sino garantizar la calidad de las que se realizan. Con el reglamento en la mano, es muy probable que se comprobase que algunas decenas de los actuales inspectores MOU no cumplen los requisitos para actuar como tales.
6.- Mercancías Peligrosas y Dispositivo de Tráfico de Finisterre.
Prácticamente el 90 del transporte internacional se realiza a través de la mar, y un alto porcentaje de las mercancías transportadas pertenecen al amplio grupo de las clasificadas como peligrosas. Si al peligro intrínseco de esas mercancías se suman los peligros inherentes a los barcos “por debajo de normas” y a las “tripulaciones de leva”, es obvio que las costas españolas están expuestas a grandes riesgos. Dentro de las rutas marítimas que nos afectan hay dos puntos clave: Finisterre y la zona del Estrecho de Gibraltar, sin olvidar, claro está, a las Islas Canarias y determinadas zonas mediterráneas. Caer en la simplificación de que los riesgos se eliminan alejando las rutas de navegación, no deja de ser una falsa solución del problema, puesto que si el barco que alejamos de Finisterre es un barco de alto riesgo, cuando llegue al Estrecho, será el mismo barco y no habrá forma de alejar el problema. La solución es minimizar racional y razonablemente los riesgos inherentes a los barcos " por debajo de normas", a parte, claro está, de potenciar los dispositivos de tráfico como medio de organizar los flujos de navegación, controlarlos y actuar eficazmente cuando las circunstancias lo requieran. Alejar las rutas de navegación equivale también a distanciar las intervenciones en caso de emergencias.A pesar del tiempo transcurrido desde el caso Prestige, a fecha de hoy todavía sigue sin entrar en funcionamiento el radar que ha de controlar los pasillos de Finistrre.- Se espera que el problema se resuelva con carácter inmediato-
7.- Plan nacional salvamento.- PNS
Hace unos días, se ha publicado el nuevo Plan Nacional Salvamento, en cuya elaboración no hemos tenido oportunidad de participar, aunque sí se recogen en él muchas de las propuestas formuladas por esta asociación.
Hemos realizado un primer análisis del documento que se ha circulado, aunque en ningún momento se nos entregó oficialmente y las conclusiones son las siguientes:
Si bien hemos señalado aspectos positivos en cuanto a dotación de medios, el Plan queda invalidado por la carga de elementos y conceptos adulterados que se vierten en el mismo. Muchas de las reformas y propuestas formuladas requieren el soporte de una nueva Ley. Y por otra parte, no deja de ser muy elocuente que en el propio PNS se reconozca que la Subdirección de Normalización y Calidad de buques, no cumple con sus obligaciones en materia de inspecciones.
LO QUE SE HA APROBADO NO ES UN PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO REDACTADO EN BASE A LA VIGENTE LEY DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE, SINO UN CATÁLOGO DE PETICIONES FORMULADAS CON PRESUMIBLES INTERESES PRIVATIZADORES.
En consecuencia, trasladaremos nuestras quejas a OMI, al Consejo, a la Comisión Europea, al Presidente del Gobierno y pediremos el cese de los responsables, a la par que instamos a la Ministra de Fomento a redactar un nuevo PLAN que se ajuste a la legalidad vigente.
8.- Investigación de accidentes.
Una de las herramientas imprescindibles para conocer las causas de los accidentes y evitar mediante la adopción de medidas adecuadas que vuelvan a repetirse, es precisamente la investigación de éstos. Tanto la legislación internacional, como las normas de la UE, como la propia legislación nacional, exigen que se investiguen los accidentes que afectan a barcos de bandera española. En España la resistencia a investigar es total y absoluta. Y prueba de ello es que aún siguen sin resolverse los casos del ISURUS; NUEVO PILÍN; O BAHÍA; BURAZ; SIEMPRE CASINA, ENRIQUE EL MORICO, MAR DE ESPAÑA y otros más de la familia, son barcos presuntamente mal diseñados y carentes de estabilidad o con ella al limite. La Administración marítima española no ha querido saber quienes ni cómo embarrancaron al Casón, ni como embarrancó el Mar Egeo, ni cómo murieron decenas de personas en el Visvha Mohini, ni como ciertos remolcadores contratados por el estado seguían cobrando de éste, mientras hacían transportes privados hacia EEUU. Antes del Prestige hubo otros barcos en las mismas circunstancias, como el gasero argelino “Radabame Abame”, que a punto estuvo de entrar en Muxia con 55.000 tns de gases en sus bodegas. En plena crisis del Prestige volvió a repetirse la situación con el “Point du Castell” cuando se encontraba en pleno dispositivo de Finisterre, y después del Prestige, volvió a registrarse otro caso más como el “Silver Sun”. Yo prefiero no calificar estos hechos, háganlo Uds. mismos.
9.- Propuestas para evitar nuevas tragedias.-
El primer cambio que hay que introducir: es el cambio de talante. Sé que es duro decirlo, pero es así: La Administración Marítima española todavía mantiene ciertas “virtudes” del pasado. A quienes aplauden sus actuaciones se les suele premiar con homologación de cursillos o estudios, a quienes critican sus prácticas presuntamente prevaricadoras o simplemente discrepan, se les ignora, se les aísla, se les niega la información más elemental. Y si llega el caso, se les detiene. Señorías, como depositarios de la soberanía popular, en sus manos está el evitar este tipo de actitudes y prácticas.
EL PRIMER CAMBIO QUE HA DE INTRODUCIRSE, NO SOLO PARA EVITAR FUTURAS TRAGEDIAS EN LA MAR, SINO PARA DESARROLLARSE COMO PAÍS MARÍTIMO, ES EL CAMBIO DE TALANTE, LA VOLUNTAD DE ACTUAR DEMOCRÁTICAMENTE Y NO DE ESPALDAS A LOS MARINOS CIVILES COMO SE HA HECHO HASTA AHORA.
En cualquier caso, si mañana hubiera otro Prestige, ¡Ojalá no sea así!, el riesgo de repetir el bochornoso espectáculo de 2002, es inmenso.
10.- Medios necesarios
Es importante también que tengamos en cuenta que estamos en un siglo en el que lo marítimo va a ocupar un lugar destacado. Estamos a asistiendo a un cambio profundo de lo que significa la marina civil. La Administración Marítima ha de dar respuesta satisfactoria a un amplio catálogo de demandas marítimas que entrañan complejidad y especificidad. La respuesta no será posible sin la estrecha colaboración de un gran número de servicios públicos, de las CC.AA., de las Organizaciones internacionales y de los agentes económicos, laborales y sociales. Todo ello, en perfecta consonancia con las directrices de la Unión Europea y de los organismos internacionales que regulan los espacios y actividades marítimas. A la hora de revisar el caduco modelo marítimo que tenemos actualmente podemos hacerlo basándonos en diferentes modelos. Pero, en cualquier caso, sería deseable que se aceptase que el concepto marina civil desborda por completo el marco estricto de lo que se entiende por transporte marítimo; en otras palabras, el concepto Marina Civil ni se comprime ni se diluye en el concepto de transporte, más bien ocurre al contrario. Vincular el futuro de la Marina Civil a la política de infraestructuras y transportes sería tanto como condenarla a un fracaso seguro. Sería, así mismo importante que se aceptase que la Administración marítima no ha de tener como objetivo prioritario dar satisfacción a determinados cuerpos, grupos o lobbys de presión. Su misión prioritaria es la de satisfacer al interés público. Y con ese fin habrá de investigar y proteger los recursos marinos, prevenir la contaminación marina, regular y atender las demandas crecientes de la marina de recreo, acoplar el desarrollo de la flota civil a las potencialidades de la construcción naval, adaptar las infraestructuras portuarias a las demandas reales del tráfico marítimo. Formar y entrenar al personal marítimo a todos los niveles, velar por la seguridad de la vida humana en la mar y por la salud del medio marino, mantener estrecha relación con los organismos marítimos internacionales, ejercer una pesca responsable, etc. Se ha de tener presente que la navegación marítima experimentará grandes cambios gracias a la incorporación de las nuevas tecnologías. No hemos de olvidar tampoco que la mar se ha convertido en un espacio abierto al que acceden miles de ciudadanos en sus propias embarcaciones. También habrán de ser considerados los cambios que se están registrando en la flota mundial: los barcos están creciendo en tamaño y en velocidad, y cada vez es mayor el número esas ciudades flotantes, con 3 ó 4000 personas a bordo, que circulan a grandes velocidades por todos los mares del mundo. Hoy más que nunca es necesario hacer compatible el uso racional de los espacios y recursos de la mar, con los intereses económicos y el desarrollo sostenible.
11.- MEDIDAS QUE DEBERÍAN ADOPTARSE CON CARÁCTER INMEDIATO.
- SUSTITUCIÓN DE LOS CAPITANES MARÍTIMOS CARENTES DE FORMACIÓN NÁUTICA POR FUNCIONARIOS CAPITANES DE LA MM. CON EXPERIENCIA ADMNISTRATIVA Y PROFESIONAL.
- ELABORACIÓN DEL PROTOCOLO DE ACTUACIÓN DE LAS CAPITANÍAS MARÍTIMAS, QUE TENDRÁ COMO OBJETIVO FUNDAMENTAL UNIFICAR LOS CRITERIOS DE ACTUACIÓN.-
- POTENCIAR LAS CAPITANÍAS MARÍTIMAS, Y SU PLENA AUTONOMÍA FRENTE A LAS AUTORIDADES PORTUARIAS, PERO GARANTIZANDO SU PLENA COORDINACIÓN CON LAS MISMAS.
-REELABORACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE CONTINGENCIAS,
-REELABORACIÓN DE DIRECTRICES CLARAS PARA EL DISEÑO DE LOS PLANES TERRITORIALES. -REVISIÓN TOTAL DELA POLÍTICA DE ACCESO AL FUNCIONARIADO, DE INSPECTORES:MARÍTIMOS, RADIOLECTRÓNICOS Y NAVALES - Ha de quedar claro quela Dirección General dela Marina Mercante (DGMM) no es un astillero.
- REELABORACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO PARA AJUSTARLO A LA VIGENTE DE LEY PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE DE 1992. (ASÍ COMO JUSTIFICAR INVERSIONES, ESPECIFICAR BASES, CARACTERÍSTICAS Y CAPACIDADES DE TODOS LOS MEDIOS, Y ELIMINAR MATERIAS AJENAS AL PLAN, SIN PERJUICIO DE ALGUNAS DE ELLAS SEAN REASIGNADAS, CUANDO PROCEDA EN LOS CORRESPONDIENTES ÓRGANOS COMPETENTES)
- CREACIÓN DE UNA COMISIÓN INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES INDEPENDIENTE Y CON LOS RECURSOS NECESARIOS PARA EL CUMPLIMIENTO DE SUS FINES. DICHA COMISIÓN A PARTE DE INVESTIGAR FUTUROS ACCIDENTES, SE ENCARGARÁ DE REVISAR, ACTUALIZAR Y ELEVAR PARA SU CONOCIMIENTO TODOS LOS EXPEDIENTES ACUMULADOS DESDE EL CASO PRESTIGE.
- ELABORACIÓN DE UN LIBRO BLANCO DE LA MARINA CIVIL, INCLUIDO CATALOGO DE CONVENIOS, LEYES Y NORMAS DE CUALQUIER RANGO QUE NO SE APLICAN, QUE NO SE HAN DESARROLLADO, etc.-
- REFORMA DE LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA*
RECONVERSIÓN DEL ACTUAL CUERPO ESPECIAL DE MARINA CIVIL EN CUERPO TÉCNICO SUPERIOR DE MARINA CIVIL. REVISIÓN, CON LA PARTICIPACIÓN DE LOS REPRESENTANTES DE LOS MARINOS CIVILES, DEL PROYECTO DE LEY DE NAVEGACIÓN.
- EN RELACIÓN CON LAS TELECOMUNICACIONES MARÍTIMAS:
- INTEGRAR EN SASEMAR EL SISTEMA DE TELECOMUNICACIONES MARÍTIMAS, TENIENDO EN CUENTA LA EVOLUCIÓN DE LAS TECNOLOGÍAS, LOS PLAZOS DE SUSTITUCIÓN DE LOS SISTEMAS CLÁSICOS, LAS FUNCIONES A DESEMPEÑAR, LOS RECURSOS EXCEDENTES, ETC.
TRANSFERENCIA DE TODOS LOS EQUIPOS AISS INSTALADOS ACTUALMENTE FUERA DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS DE INTERÉS GENERAL A LAS TORRES DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO. IMPLANTACIÓN PROGRESIVA DEL SISTEMA AISS EN TODAS LAS EMBARCACIONES MAYORES DE 20 TRB. CREACIÓN DEL INSTITUTO ESPAÑOL DE ESTUDIOS DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA.-
-RECONVERSIÓN DE VERANES EN UN CENTRO DE FORMACIÓN, HOMOLOGACIÓN, SALVAMENTO, Y SEGURIDAD MARÍTIMA. DOTADO DE RECURSOS SUFICIENTES PARA EL CUMPLIMIENTO DE SUS FINES CREACIÓN DE UN ÓRGANO PERMANENTE DE COORDINACIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – CCAA, A EFECTOS DE LOS PLANES DE CONTINGENCIAS. CREACIÓN DE UN ÓRGANO PERMANENTE DE COORDINACIÓN DE LA UNIVERSIDAD- CARRERAS MARÍTIMAS Y DE FP CON LA DGMM Y SASEMAR. CREACIÓN, EN SU MOMENTO, DE UN ÓRGANO PERMANENTE DE COORDINACIÓN DE LAS CCAA CON LA SECRETARIA DE ASUNTOS MARÍTIMOS
INSPECCIONES MOU
Se debe erradicar la idea de que los puertos españoles son tolerantes con los buques chatarra, como por ejemplo: Grenland, Therese, Norland, etc,- para ello habrá que:
- Potenciar las inspecciones MOU mediante la incorporación de personas que cumplan los requisitos establecidos por la legislación europea. Ampliación del servicio de inspección a 24 horas diarias todos los días del año.
- Incentivos económicos y nivel administrativo adecuado para todos los inspectores MOU.
- El perfil profesional de los inspectores ha de ajustarse a la estructura y tipo de deficiencias registradas.
- Apertura de una etapa de tránsito, dando oportunidad al personal de SASEMAR que reúna requisitos y lo solicite, para que tras un periodo de entrenamiento, puedan incorporarse como Inspectores MOU a la DGMM.
EXIGENCIA DE QUE TODOS LOS PUERTOS DEPORTIVOS CON CAPACIDAD PARA UN NÚMERO SUPERIOR A 50 EMBARCACIONES CUENTEN CON UN CAPITÁN de PUERTO.
- MÁS Y MEJOR INFORMACIÓN Y TRANSPARENCIA EN TODAS LAS ÁREAS RELATIVAS A MARINA CIVIL. - Creación de una:
*SECRETARIA DE ESTADO PARA ASUNTOS MARÍTIMOS, CON LAS SIGUIENTES ÁREAS: 1.- Dirección General de Flota y Transporte Marítimo.- 2.- Dirección General de Seguridad Marítima Y Lucha contra la Contaminación marina. 3.- Dirección General de Operaciones y tráfico portuario.- 4.- Dirección general del dominio marítimo y de los usos de la mar, eL lecho y el subsuelo marino. 5.- Dirección General de Pesca Marítima
SEÑORÍAS, en definitiva, les pedimos la modernización y democratización de un sector vital para un país como lo es España rodeado de mar y con una posición privilegiada. Sinceramente, de seguir con la política marítima actual, España no superará los retos que tiene planteados. Llevamos años varados y sin visos de salir de las piedras.
En resumen: MARINA CIVIL SIN ADMINISTRACIÓN ADECUADA, SIN FUNCIONARIOS NÁUTICAMENTE CAPACITADOS Y SIN MARINOS CIVILES, IMPOSIBLE.
Notas adicionales: 1. Creo necesario hacer referencia al incumplimiento durante el siniestro del Prestige (del 13 al 19 de noviembre de 2002) del Plan Nacional de Contingencias por contaminación marina accidental. Ni hubo plan operativo (el único plan fue hundir el barco sin conocer el alcance de sus averías), ni se constituyeron los órganos de dirección y coordinación previstos en el PNC.
2. También creo necesario introducir una referencia al capitán del Prestige, Apostolos Mangouras, a quien se ha hecho pagar por los errores cometidos por las autoridades marítimas en la gestión del accidente. Tanto el informe Sterck, como la mayoría de las intervenciones en las dos sesiones del Parlamento Europeo (Hearing del 19 de marzo de 2003 y Comisión de investigación –Mare Commission- de noviembre 2003-marzo 2004) coinciden en criticar la infundada detención de Mangouras acusado de un delito imposible (el capitán no pudo tener anda que ver con la avería del petrolero en la tarde del día 13 de noviembre de 2002), y de otro inventado (la desobediencia nunca se produjo como se prueba en la cinta donde Mangouras no desafía al Gobienro español diciendo que él solo obedecía a su armador, sino que dijo que el remolcador obedece al armador). El trato injusto dispensado a Mangouras ha hecho un gran daño a la imagen de España en el mundo puesto que nos ha equiparado a Ruanda o Nigeria (recuérdese el caso de Peciña y la actitud entonces del Gobierno español). Además no ha enajenado cualquier simpatía de la sociedad y las autoridades de Grecia.
3. Sobre el Plan Nacional de Salvamento (PNS), a mi juicio las ideas claves de una crítica necesaria (todas las críticas son constructivas; lo destructivo es el silencio y la opacidad) serían:
a) Se trata de un documento “sonajero”, que suena bien pero carece del mínimo contenido para que sea útil. Por ejemplo: resulta clave para el Plan concretar al máximo la coordinación del salvamento, con quién, cómo, en qué condiciones, etc. Decir sólo que la coordinación es necesaria es decir una obviedad inútil.
b) Además, el PNS, que ha de ser un instrumento específico de la política marítima en relación al salvamento de personas, NO PUEDE entrar en disquisiciones de ningún tipo respecto a medidas preventivas que forman parte de la seguridad marítima, como por ejemplo la formación de los navegantes, el control de las embarcaciones, las normas de inspección, etc.