El puerto deportivo ejerce la conservación del dominio público del puerto, así como la vigilancia del funcionamiento del puerto, lo que incluye, en particular, la asignación de atraques y la ocupación de las plataformas. Por último, contribuye a la recopilación, transmisión y difusión de información náutica mediante visualización, en particular de información meteorológica y avisos urgentes a los navegantes.

Los derechos y obligaciones que incumben a la autoridad portuaria, por una parte, y a los navegantes, por otra, conducen a responsabilidades compartidas en caso de daño y eventualmente a causas de mitigación o incluso exención de culpa, cuyo alcance y evaluación difieren según de si este daño se produce en una situación habitual o en circunstancias excepcionales.

Según el artículo L 5331-7 del Código de Transportes, la autoridad portuaria controla la masa de agua, lo que incluye, en particular, la organización de las entradas, salidas y movimientos de buques, embarcaciones u otros artefactos flotantes. A cambio, los navegantes deben pagar una tasa portuaria .

El Tribunal Administrativo de Apelación de Marsella recordó en una decisión del 2 de junio de 2016 que la autoridad responsable de la gestión del dominio público debe determinar el tipo de las tasas teniendo en cuenta los beneficios de todo tipo que el titular del permiso puede obtener de la ocupación del dominio público. El tribunal recuerda que los cánones por ocupación del dominio público marítimo del puerto encuentran su contrapartida en la prestación de servicios efectivos distintos de los prestados por las autorizaciones de estacionamiento. Las tarifas deben, por tanto, corresponder al servicio efectivamente prestado a los usuarios del puerto, y tener en cuenta los beneficios que éstos obtengan de las instalaciones portuarias, sin contar los gastos necesarios para la operación y mantenimiento de las obras portuarias.

Además, determinadas embarcaciones de uso profesional se benefician de una tarifa específica siempre que esta tarifa se refiera al derecho de estancia en las estructuras y no a la ocupación de un puesto de atraque. Estas embarcaciones deberán prestar un servicio de transporte público o realizar una actividad comercial de alquiler de embarcaciones, club de buceo, reparación de buques o transporte de pasajeros.

Corresponde a los oficiales portuarios y a los oficiales portuarios adjuntos, como agentes jurados, velar por el cumplimiento y aplicación de las leyes y reglamentos relativos a la vigilancia de los puertos marítimos, sabiendo que cada puerto puede complementar el reglamento general de policía con reglamentos específicos.

Admisión y denegación de embarcaciones de recreo

El acceso a un puerto deportivo está reservado únicamente a las embarcaciones de recreo, salvo casos especiales que cumplan la calificación de buque en el sentido del artículo L 5000-2 del código de transportes , es decir, cualquier dispositivo flotante, construido, equipado y destinado a la navegación marítima.

Además, todo buque que permanezca en el puerto deberá mantenerse en buen estado, flotabilidad y seguridad para tener total y permanente autonomía de movimiento.

En caso de peligro grave e inminente y cuando sus órdenes no hayan sido cumplidas, los funcionarios portuarios y suplentes podrán subir a bordo de un buque, embarcación u otro artefacto flotante para tomar u ordenar las medidas estrictamente necesarias para poner fin a este peligro. .

En caso de mal estado o mantenimiento, o de embarcaciones abandonadas que puedan causar daños a la infraestructura y a otros usuarios, la autoridad portuaria tiene el derecho de rescindir el contrato de atraque y embargar la embarcación por el organismo competente, con costos y riesgos del armador.

Si el seguro de embarcaciones de recreo no fuera obligatorio, la autoridad portuaria podrá imponer su suscripción para acomodar la embarcación dentro de su recinto.

Además, las embarcaciones de recreo cuyo propietario no tenga un contrato de alquiler o arrendamiento están obligadas a su llegada a un puerto deportivo a informar a la Capitanía Marítima, indicando en particular:

• El nombre, características y número de matrícula de la embarcación.
• Su nombre y dirección
• La fecha prevista de salida
• El nombre y número de su compañía de seguros.

Barcos en peligro

Corresponde al Estado determinar las condiciones de recepción de los buques en dificultades en un puerto deportivo, de conformidad con el artículo L 5331-3 del Código de Transportes, precisando que la reparación de los daños causados por un buque en dificultades encontrado en un puerto puede solicitarse al propietario, al armador o al operador.

La autoridad administrativa ordena a la autoridad portuaria, si es necesario, que acomode a un buque que necesita asistencia. Podrá también, en su caso, autorizar u ordenar su circulación en el puerto. 
Por otra parte, la autoridad que tiene facultades de policía portuaria y que no tiene la condición de autoridad portuaria no puede autorizar la entrada de un buque, embarcación u otro vehículo flotante dentro de los límites administrativos del puerto sin el acuerdo de la autoridad portuaria. 

En principio, corresponde a la autoridad portuaria acoger un buque de recreo que necesite asistencia . Si la llegada inesperada de un barco puede representar una limitación importante para un puerto, el principio universal de ayudar a las personas en el mar debe tener prioridad.

Además, las disposiciones del artículo 223-6 del Código Penal que prevén el delito de abstención voluntaria de prestar asistencia a una persona en peligro pueden ser utilizadas contra cualquier persona, física o jurídica, por lo que la negativa a acoger el buque no puede ser justificado por un riesgo legítimamente soportado por la infraestructura o por terceros.

Por otra parte, a falta de una definición consensuada y universal de peligro en el mar, los Estados adoptan enfoques diferentes.

Un primer enfoque consiste en considerar la angustia de manera estricta, como la existencia de un peligro cierto y ya materializado. Un segundo significado, más flexible, especifica que se trata, entre otras cosas, de una situación en la que un buque se ve amenazado por un peligro grave e inminente y necesita asistencia inmediata.

El Reglamento de la Unión Europea N° 656/2014 establece  que la inmediatez del peligro no es necesaria para calificar una situación de peligro y especifica criterios para la calificación de peligro como:

• La existencia de una solicitud de asistencia.
• El número de personas a bordo en relación con el tipo y condición del buque.
• La presencia a bordo de personas que necesitan asistencia médica urgente.
• La presencia a bordo de personas fallecidas 

La entrada en puerto tendría como objetivo poner fin a esta situación de peligro, precisando que corresponde al navegante una gran responsabilidad, ya que le corresponde garantizar que se mantenga el equilibrio entre la naturaleza y la inminencia del peligro que amenaza. la seguridad del buque y los riesgos que supone para el puerto la entrada del buque.

La indemnización por los daños causados por un buque en dificultades recibido en un puerto puede solicitarse al propietario, armador u operador.

Buque que presenta un riesgo para la seguridad y el medio ambiente

En principio, el acceso al puerto deportivo está prohibido a los buques que presenten un riesgo para la seguridad marítima, la protección marítima o el medio ambiente en aplicación del artículo L 5334-4 del código de transporte.

Sin embargo, la autoridad que tenga facultades de policía portuaria podrá autorizar el acceso de un buque al puerto:

• En caso de fuerza mayor
• Por razones imperiosas de seguridad, en particular para eliminar o reducir el riesgo de contaminación o para permitir la realización de reparaciones urgentes, siempre que el propietario, operador o capitán del buque hayan adoptado medidas adecuadas para garantizar la seguridad de su entrada en el puerto.

Por último, con independencia de las competencias que tiene para autorizar y regular la entrada, salida y movimientos de los buques en el puerto, la autoridad con competencias de policía portuaria puede condicionar el acceso al puerto a una visita previa al buque y exigir el desplazamiento de un vínculo.

Buque con defecto de seguro

La autoridad administrativa también podrá denegar el acceso al puerto a cualquier buque en caso  de falta de seguro  o  de certificado de garantía en aplicación del artículo L 5241-4-5 del código de transporte.

Lo mismo se aplica a cualquier buque que haya sido objeto de expulsión por falta de seguro o certificado de garantía, o a cualquier buque que haya sido objeto de una decisión similar adoptada por otro Estado miembro, y siempre que el armador, armador o El fletador no ha proporcionado prueba del documento necesario.

Circunstancias excepcionales

En caso de crisis sanitaria excepcional, se puede matizar el principio de libre ejercicio que supone la autorización de entrada en un puerto y, en particular, que no se puede impedir a un buque, por razones de salud pública, que haga escala en un punto de entrada. , ya que el Reglamento Sanitario Internacional de la Organización Mundial de la Salud deja un margen de apreciación a cada Estado para autorizar la entrada de un buque en uno de sus puertos si considera que esta llegada no supondrá la introducción o propagación de enfermedades.

Además, esta disposición deja espacio para excepciones más específicas, en caso de riesgos particulares para la salud pública o emergencias de salud pública de importancia internacional.

Si en una situación excepcional un Estado puede impedir que un buque atraque en sus puertos y negar el embarque y desembarque de pasajeros, estas medidas, necesariamente basadas en estudios científicos, deben ser proporcionales y no ser más restrictivas ni más intrusivas o invasivas para las personas. que otras medidas razonablemente aplicables.

Derecho de uso de navegantes

Las instalaciones de un puerto deportivo deberán estar permanentemente a disposición de los usuarios del puerto, ya sean propietarios, arrendatarios o usuarios de un buque atracado en el puerto.

La provisión privada de amarres destinados a embarcaciones de recreo varía según la situación. El principio es que no puede concederse por un período superior a un año, renovable cada año en las condiciones definidas por la autoridad competente.

Cuando la prestación privada de atraques se conceda a empresas que realicen actividades de comercio y reparación náuticas o a asociaciones deportivas y de ocio, la duración se aumenta a cinco años.

También podrán concederse arrendamientos , o garantías de utilización de los atraques por un período no superior a treinta y cinco años , a cambio de participar en la financiación de nuevas obras portuarias que constituyan una dependencia del dominio público del puerto.

El contrato de concesión de la garantía de uso, cuya duración queda a criterio de cada autoridad portuaria, deberá prever que el derecho vinculado a esta garantía sólo podrá alquilarse a través del gestor portuario o con su acuerdo.

El administrador también fija deliberativamente una proporción de atraques reservados a los barcos de paso. Estas embarcaciones deberán ser objeto de una solicitud escrita al gestor para que la autoridad acepte o no la solicitud.

La autorización para ocupar el dominio público como un atraque dentro de una marina se otorga únicamente a título personal  y no puede transmitirse por venta o herencia de una embarcación que ocupe el lugar, esto para evitar anualidades situacionales.

Vigilancia de embarcaciones de recreo

Objeto de deseo, un barco amarrado en un puerto deportivo puede ser objeto de actos maliciosos como el robo, pero también de cualquier otro daño intencionado. Estas situaciones están en el origen de numerosos conflictos entre la autoridad portuaria y los usuarios.

El administrador del puerto deportivo deberá garantizar la supervisión general de las instalaciones portuarias. Sin embargo, no tiene la calidad de depositario o guardián de las naves y bienes ubicados en el recinto portuario.

El contrato de amarre no puede calificarse de contrato de depósito en el sentido del artículo 1915 del código civil, que equivale a un contrato real por el cual una persona entrega una cosa mueble a otra que se compromete a conservarla y a devolverla en especie cuando solicitado y del que nace una obligación de custodia.

Mediante sentencia dictada el 3 de junio de 1998, el Tribunal de Apelación de Montpellier, en relación con un incendio provocado a bordo de un barco amarrado en un puerto deportivo, consideró que la vigilancia del puerto que permite la vigilancia de éste y de todos los barcos no puede confundirse con Vigilancia individual con presencia de un guardia que comprobará el estado de cada una de las embarcaciones.

Según constante jurisprudencia y contrariamente al abuso del lenguaje sobre los pontones, el administrador no tiene como objetivo garantizar la vigilancia de los buques ubicados en el recinto portuario sino que sólo está obligado a intervenir para garantizar la vigilancia general de todos los buques.

Dado que la autoridad portuaria no asume la obligación de custodiar los barcos, el contrato celebrado entre el navegante y la autoridad portuaria debe analizarse como un contrato de alquiler, que presupone, a falta de normas específicas, una obligación de vigilancia que no constituir una obligación de custodiar el buque.

Para este contrato de alquiler, la responsabilidad de la autoridad portuaria será sólo una simple obligación de medios y no de resultado. De ello se deduce que en caso de que el buque sufra daños materiales, la carga de la prueba recaerá en su propietario y en su asegurador . Corresponderá a ellos demostrar que dicha autoridad cometió una falta y no se comportó con toda la diligencia que cabía esperar de ella.

En otras palabras, la autoridad portuaria no es automáticamente responsable de las consecuencias de actos maliciosos cometidos contra los buques en la medida en que no le corresponda velar por su custodia o conservación.

Asimismo, en principio, el operador portuario no es responsable de los daños causados a los buques o bienes por terceros y no puede exigirse su responsabilidad en relación con servicios auxiliares que el usuario hubiera podido confiar a terceros.

Sin embargo, en casos excepcionales, el Tribunal de Casación pudo mantener la calificación del contrato de amarre como contrato de depósito en una sentencia de 13 de diciembre de 1982 , refiriéndose a una cláusula que estipulaba que el puerto aseguraba la custodia material del barco y su responsabilidad legal está cubierta por un contrato con su compañía de seguros cuyas garantías incluían la desaparición y deterioro de las embarcaciones y sus accesorios, tras robo.

En este sentido, si en principio los buques están amarrados bajo la responsabilidad de los usuarios, conforme a las prácticas marítimas, en determinadas circunstancias el puerto deportivo puede ser considerado responsable a la luz de la fluctuante jurisprudencia.

Custodia de embarcaciones de recreo

En determinadas situaciones, el gestor portuario puede tener que intervenir en los buques, ya sea por una circunstancia urgente o por una gestión rutinaria, como por ejemplo durante una operación de dragado o la celebración de un evento náutico que requiera un reajuste de lugares en la plataforma.

En esta situación, la custodia del buque será transferida, total o parcialmente, del propietario del buque a la autoridad portuaria que, en caso de que se produzcan daños como consecuencia de la intervención del personal operativo, será responsable. con base en el artículo 1242 del Código Civil según el cual una persona es responsable de las cosas que tiene bajo su custodia según los criterios de uso, dirección y control.

Además, la normativa específica de policía portuaria incluye generalmente una cláusula que establece que el personal responsable de la explotación del puerto está capacitado para realizar o haber realizado las maniobras que se consideren necesarias sin que el propietario tenga responsabilidad alguna.

Por el contrario, si el contrato anual de estacionamiento contiene una cláusula por la que la empresa asegura la custodia material de la embarcación y su responsabilidad legal queda cubierta por un contrato con su compañía aseguradora, en caso de daño o robo, la autoridad portuaria se responsabilizará responsable.

Mantenimiento de obras portuarias

La responsabilidad administrativa por las obras portuarias públicas recae frecuentemente en los gestores de puertos deportivos, tras los daños sufridos por los buques atracados debido a la falta de mantenimiento normal de las obras.

Se trata de un régimen de responsabilidad por culpa presunta que recae sobre el responsable del puerto deportivo, cuya particularidad reside en que se invierte la carga de la prueba .

En otras palabras, el navegante, víctima de daños derivados de la falta de mantenimiento de las obras portuarias, no ha establecido el vínculo de causa y efecto entre el daño y la actuación del gestor, ni ha aportado prueba de "una culpa del puerto deportivo". .

La jurisprudencia detalla esta responsabilidad y los tribunales han podido responsabilizar a la autoridad portuaria, por ejemplo:

• Cuando las amarras en el muelle se encuentren en mal estado o en número insuficiente o por su rotura causen daños al buque
• Cuando el casco de un buque resulta dañado por la presencia de un objeto saliente a lo largo de un muelle
• Cuando a un buque le resulte imposible utilizar determinados bolardos en un muelle en el que debe atracar
• Durante la contaminación de las aguas portuarias, jurídicamente inseparable de las obras portuarias, imputable a la falta de mantenimiento de la obra pública.
• Durante los daños resultantes de una tormenta y resultantes de la falta de mantenimiento del recinto portuario

Causas de exención de responsabilidad del puerto deportivo

El puerto deportivo que asume, en particular, una obligación de vigilancia y de mantenimiento de las infraestructuras portuarias, puede considerar su responsabilidad comprometida, en determinadas circunstancias, como daños a los buques debidos a una falta de mantenimiento normal, a menos que pueda demostrarse que dichos daños no resultan de una falta de mantenimiento. de mantenimiento, sino de un caso de fuerza mayor o de una culpa personal de la víctima , por ejemplo del propietario del barco.

Nótese que el Consejo de Estado estableció el principio según el cual el acto del tercero no es exonerante en el marco de la teoría de la falta de alimentos normales.

Fuerza mayor

Ya sea responsabilidad contractual o responsabilidad extracontractual, y a pesar de la particularidad de cada una de ellas, la fuerza mayor, según la definición clásica dada, es un acontecimiento que se caracteriza por tres elementos acumulativos y no alternativos, a saber, su exterioridad, su imprevisibilidad y su lo irresistible

Un evento al aire libre

La condición de exterioridad implica que el hecho es externo a la cosa que causó el daño y de la cual la persona tenía la custodia, o externo al tutor. Por externalidad también se entiende un hecho independiente de la voluntad de quien debe ejecutar el contrato y que hace imposible su ejecución.

Un evento impredecible

La imprevisibilidad se basa esencialmente en una evaluación del comportamiento del directivo antes de que ocurra el evento. Se valora con referencia a una persona o contratista prudente y diligente, y teniendo en cuenta las circunstancias de lugar, tiempo y temporada. El administrador no debe haber podido prever la ocurrencia del daño.

• En materia de daños, la imprevisibilidad se valora el día del hecho dañoso
• En materia contractual, la imprevisibilidad se aprecia el día de la formación o celebración del contrato, habiéndose comprometido el deudor únicamente según lo que era previsible en esa fecha.

Como la noción de imprevisibilidad es inherentemente relativa, incluso tratándose de acontecimientos naturales, y de valoración subjetiva, los tribunales sostienen que el acontecimiento debe provocar un efecto de sorpresa en relación con el lugar, el tiempo y las circunstancias en que se produce, en de tal manera que no hubiera podido ser previsto por un hombre prudente y prudente.

Un evento irresistible

La irresistibilidad implica una evaluación del comportamiento del individuo durante la ocurrencia del evento. El acontecimiento debía haber sido inevitable e insuperable, haciendo imposible que el gestor portuario afectado pudiera actuar de otra manera. Su caracterización implica investigar si un individuo promedio, colocado en las mismas circunstancias, habría podido resistir y superar el obstáculo.

Esta condición del acontecimiento es en la mayoría de los litigios, por sí misma, constitutiva de fuerza mayor, cuando su anticipación no puede impedir sus efectos. De hecho, puede darse el caso de que un acontecimiento sea irresistible incluso aunque fuera normalmente previsible, cuando su ocurrencia o sus efectos son inevitables a pesar de las precauciones necesarias que se han tomado.

En lo que respecta a los puertos deportivos, los tribunales aplican una aplicación muy estricta en la apreciación de la fuerza mayor, la mayoría de los litigios se refieren a daños sufridos por los buques tras una tormenta. Según reiterada jurisprudencia, esto debe ser inevitable e impredecible con tal intensidad que resulte insuperable para el gestor portuario.

De la jurisprudencia se desprende que las decisiones que admiten la fuerza mayor por daños causados a o por embarcaciones se refieren a vientos especialmente violentos de carácter ciclónico que crean efectos de oleaje excepcionales.

En el contexto de una crisis sanitaria excepcional que impone medidas de contención y, en particular, la prohibición a los navegantes de acceder a los lugares a flote dentro del puerto deportivo, los daños que se producirían en el buque aunque sean responsabilidad del usuario, plantean una dificultad jurídica ya que la El puerto no está sujeto a la obligación de custodia.

En estas circunstancias y en caso de litigio, probablemente correspondería a los jueces circunscribir la causa del daño (provocado por la falta de mantenimiento de la infraestructura portuaria o del equipamiento del buque o de sus apéndices, como los amarres) y su consecuencias (peligrosidad, peligro inminente, etc.) con el fin de definir las áreas de responsabilidad y el posible caso de plantear un caso de fuerza mayor

Culpa personal del navegante.

El navegante que contribuya total o parcialmente a su daño, ya sea mediante conducta imprudente, ilegal o fraudulenta, constituye causa de mitigación o exención de responsabilidad de la marina.

El Consejo de Estado en sentencia de 29 de enero de 1982 consideró que el hecho de atracar una embarcación en un lugar no designado por la autoridad portuaria constituye una falta que excluye la responsabilidad de esta autoridad en caso de daño sufrido por la embarcación. Las malas condiciones de amarre y la falta de mantenimiento de la embarcación por parte de su propietario también tienen como consecuencia exonerar de responsabilidad a la autoridad portuaria.

En sentencia de 6 de enero de 2016, el Consejo de Estado también sancionó la imprudencia de un navegante que se cayó mientras navegaba en un predio público portuario. En este caso, este particular que evita un muelle por un camino no iluminado y no señalizado, en lugar de tomar una vía de acceso prevista a tal efecto, tiene como consecuencia la exoneración total de la responsabilidad del puerto.

Por otra parte, el Tribunal Superior Administrativo, en sentencia de 26 de julio de 2006, responsabilizó a una marina por no haber demostrado ante ella que los daños se originaron por la falta de amarre del barco por parte del propietario.

En un caso, el Tribunal de Casación responsabilizó al operador de un puerto deportivo por no reaccionar ante la presencia a bordo de la persona que iba a robar el barco y por ayudarle a arrancar el motor en el camino, a pesar de que No pude predecir el vuelo. Sin embargo, parte de los daños fueron responsabilidad del propietario del barco, que por descuido había dejado la llave de contacto del motor a bordo.

Causas de exención de responsabilidad del navegante

Si la legislación es protectora del gestor portuario al estar obligado únicamente a velar por la vigilancia general sin asumir el papel de depositario o guardián de los buques y mercancías ubicadas en el recinto portuario. Sin embargo, la falta cometida por la autoridad portuaria puede exonerar al usuario si alcanza cierta gravedad.

Los Tribunales exoneraron así al navegante de su responsabilidad en las siguientes circunstancias:

Un buque amarrado en un atraque por la autoridad portuaria no incurre en la responsabilidad de su propietario por los daños causados por el buque en el muelle, siempre que el suceso sea imputable al oleaje frecuente en ese lugar, y de los cuales la existencia hubiera tenido lugar. No ha sido informado al capitán del barco que visitó el puerto por primera vez.

El hecho de que la autoridad portuaria autorice el amarre de un buque según requisitos simplificados, y demuestre negligencia en el marco de las instrucciones dadas para el amarre, constituye un error equiparable a un caso de fuerza mayor que exonera al autor del daño de todos responsabilidad.

Estas decisiones ilustran que si el gestor de un puerto deportivo no está obligado por una obligación de seguridad, sin embargo, como profesional, sí está obligado por deberes de información y precaución hacia los usuarios.