La carestía de tripulaciones adecuadamente formadas se ha convertido en uno de los principales factores de preocupación del negocio marítimo. Es una de las conclusiones que emanan del último barómetro anual que elabora la Cámara Internacional de la Navegación (International Chamber of Shipping o ICS, en el original en inglés), una encuesta a los altos directivos del shipping que se centra en la percepción que estos tienen de los riesgos que acechan al negocio y los retos que más pueden impactarlo. El barómetro, en realidad, identifica “la inestabilidad política” como el riesgo número uno y las regulaciones como el factor de más impacto, pero se trata de elementos que se mantienen estables en los últimos años. En cambio, la preocupación por la disponibilidad de tripulantes formados ha constituido la novedad en la edición 2023-2024 al situarse por primera vez en los últimos tres años como segundo factor de más impacto, por delante de otros como son las medidas de intervención en el mercado que puede implementar la Organización Marítima Internacional (OMI), o el papel de la inversión pública.

La confianza de los armadores de lidiar con la falta de tripulación formada apenas ha crecido

Los analistas del informe subrayan que esta categoría ha protagonizado “un importante incremento” en la encuesta, respecto al año pasado, en lo que a su potencial impacto sobre las operativas se refiere. En consonancia, la confianza que muestran los directivos de navieras y armadores ante las posibilidades que tiene el sector de lidiar con el problema “apenas ha crecido” en el mismo periodo. De hecho, se sitúa por debajo de la cuantificación gráfica correspondiente a su afectación que ofrece el barómetro de ICS. Por detrás de ésta y las categorías anteriormente mencionadas, el informe también sitúa conceptos como la inversión privada, los requisitos de los inversores, los activos desfasados, la presión de los consumidores por la descarbonización o la transición justa, todos ellos con un impacto menor.

Las navieras ligan el problema por encontrar más personal con el proceso de descarbonización del sector, cuya rapidez al cambiar el paisaje marítimo “trasciende la velocidad de formación de nuevo personal y el número de tripulantes existentes”, tanto en tierra como en el mar. El informe apunta a que la demanda de plantillas “está al alza”, y preocupa “a los líderes marítimos que quieren ponerse al día con los planes de uso de fueles bajos en carbono como el hidrógeno y el amoníaco, los nuevos diseños de buque, las tecnologías y la digitalización de la industria”.

El sector marítimo podría verse obligado a competir con el lado tierra por trabajadores cualificados

Precisamente este último elemento, la digitalización, es el que se identifica como el que “puede tener un rol crucial en equipar a tripulaciones y personal con las habilidades y el conocimiento para los retos que emergerán en el corto plazo”. Asimismo, una mayor conectividad digital en alta mar habría “incrementado el entrenamiento a bordo”. Sin embargo, también se advierte de que “esta categoría podría representar un mayor impacto en el futuro, o registrar menor confianza, si el sector marítimo “se ve obligado a competir con la demanda de personal ligada a los esfuerzos de descarbonización en negocios terrestres”. A este respecto, el barómetro concluye que, para atraer a los trabajadores más especializados, los armadores deberán “salvaguardar la competitividad y atractivo del negocio, con procesos de reclutamiento más evolucionados”.

MÁS PELIGROSIDAD EN EL MAR

Aunque ICS no lo vincula directamente, esa falta de personal especializado coincide con un aumento de la percepción que tienen los armadores del riesgo de ataque físico a sus flotas. Se trata de una categoría que se incrementa “considerablemente” respecto a los últimos dos años, y se sitúa en el tercer puesto por detrás de la inestabilidad política o los ciberataques. La Cámara Internacional de la Navegación apunta a que, en el último año y con los sucesos acontecidos en el Mar Rojo, los directivos perciben que el riesgo ha pasado de ser de “abordaje, robo o toma de rehenes” a “la posibilidad de que el buque sea atacado, con el objetivo extremo de la pérdida que persigue romper las cadenas de suministro”. Asimismo, el informe también cita fuentes de International Maritime Bureau (IMB) para señalar el incremento de incidentes ligados a la piratería en alta mar ya en 2023.

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Iñaki Carrera

Bilbao

El driver principal de esta situación es la crisis del Mar Rojo. “El shipping se enfrenta a una mayor exposición a los ataques físicos maliciosos con los buques circunnavegando el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica)”, señala la encuesta, dado que “transitar la costa este de África los expone a la piratería de la región”. En cambio, la confianza expresada por los directivos se ha mostrado “consistente”, es decir, no ha variado apenas respecto a barómetros anteriores, y queda por debajo del factor de riesgo en su representación gráfica. Esta situación se combina con la percepción de que la inestabilidad política es el principal factor de riesgo para el negocio marítimo internacional, una categoría que ya se coronó en la edición 2022-2023 de la encuesta al calor de la guerra en Ucrania -en la 2021-2022 eran las epidemias y las pandemias-, y que ha incrementado su potencialidad como riesgo en la edición actual. La encuesta de ICS se realiza a más de 100 directivos del sector naval, el 30% de los cuales tienen buques en propiedad, y otro 26% administran embarcaciones o flotas.

COMENTARIOS DE AEMC

No hay razones ni para la sorpresa ni para presagiar inmediatos cambios en las políticas antimarinos civiles. Estas son las consecuencias de las políticas desarrolladas por el shipping con el aval de los organismos internacionales competentes en la materia.

E las circunstancias actuales, nada tendría de extraño que se intentase reducir aún más las tripulaciones reglamentarias , tratando de paliar los efectos negativos de la merma de masa en demanda de empleo en la mar. Sería una temeridad mayúscula. Los costes de tripulación se han reducido con respecto a a otros como el combustible, reparaciones, escalas, seguros etc de forma apreciable. Que incidencia tiene la tripulación sobre los costes totales de explotación en un buque portacontendores de 15.000 TEUS, o un gasero de gran tonelaje, o un barco de productos químicos o en un petrolero de 100.000TPM o más? ¿Por que seguir acosando al marino y generando situaciones de fatiga y riesgo? 

¿Está condenado el marino civil a perpetuarse en la flota mientras que auténticos intrusos ocupan los puestos propios de su profesión en tierra? 

¡Qué grave error cometieron los ideólogos del marino civil obligado a vivir toda su vida profesional en la mar¡

El sueño tecnológico del buque sin tripulación aún está lejos

El riesgo y la siniestralidad en la mar aún son muy elevados.

Las condiciones de vida y trabajo no se corresponden con las retribuciones reales que perciben los marinos civiles.

Los barcos se han convertido en centros tecnoburocráticos.

En España la gestión de la Marina Civil es simplemente deplorable.