La nueva Ley de Navegación Marítima (14/2014), que entró en vigor en septiembre de 2014, supone un hito en el derecho marítimo español, pues ha adaptado el régimen interno a los convenios internacionales y a la normativa comunitaria, y ha convertido a España en uno de los pocos países del mundo en los que la gran mayoría del derecho marítimo se rige por una única ley. El resultado es un derecho moderno que refleja las necesidades y demandas del sector marítimo actual.

La ley también ha mejorado la seguridad jurídica al resolver las contradicciones entre el derecho interno, los convenios internacionales y el derecho de la UE vigente en España. Por tanto, supone un avance significativo en su aplicación a los casos internos y en la aclaración que aporta sobre cuándo se aplica el derecho internacional. También ayudará a abrir la jurisdicción española a las reclamaciones marítimas a través de sus cláusulas sobre competencia.

Esta actualización describe los actores clave regidos por la ley.

Sociedades de clasificación

De acuerdo con el artículo 106, las sociedades de clasificación “serán contractualmente responsables frente a quienes contraten con ellas de cualquier daño o pérdida que se produzca como consecuencia de la falta de diligencia en la inspección de los buques y en la expedición de los certificados”. La responsabilidad frente a terceros se determinará de acuerdo con el derecho común, sin perjuicio de los convenios internacionales y las normas de la UE que resulten de aplicación.

Propietario, armador y operador

La nueva ley dedica un título entero (Título III) a las figuras clave del propietario y operador del buque, junto con los copropietarios del buque y los miembros de la tripulación, con un enfoque especial en el capitán.

La ley ha introducido algunos cambios cruciales a este respecto, incluida la subordinación del propietario del buque al armador y una clara distinción entre:

• el 'propietario del buque', definido como alguien que, “sea o no propietario del buque, tiene posesión del mismo y lo utiliza para navegar por su cuenta y bajo su responsabilidad”; y
• el ‘operador’, definido como “una persona o entidad que opera buques mercantes propios o ajenos, aun cuando ésta no sea su actividad principal, bajo cualquier clase de contrato admitido por los usos internacionales”.

La propiedad del buque está vinculada, por tanto, al armador, mientras que el uso del buque está asociado al operador. Sin embargo, si el operador es propietario del buque, también será armador.

Además, la ley considera como armador al propietario que figure inscrito como tal en el Registro de la Propiedad.

Finalmente, el Capítulo II del Título III se ocupa del “condominio naval”, al que define como “la copropiedad de un buque o embarcación cuando tenga por objeto el desarrollo de una explotación mercante”. La definición de “copropiedad” se deriva, pues, de su naturaleza de explotación mercante conjunta en régimen mayoritario, en la que participan armadores y operadores que pueden no ser propietarios. Los aspectos más destacables de esta figura son los siguientes:

• Sólo se requiere la aprobación de una mayoría simple para llevar a cabo cualquier acción
• Cada propietario de un condominio será considerado un armador.
• Los miembros minoritarios del condominio tendrán derecho a exigir que la venta se realice mediante subasta pública si no participaron en la venta o se opusieron a ella. También tienen derecho a retirarse del condominio (transfiriendo su cuota a otra parte) si no intervinieron en la venta ni se opusieron a ella.
• En caso de venta a un tercero, los demás copropietarios tienen derecho de tanteo y preferencia durante un período de nueve días.

Master

Los artículos 171 a 187 regulan al capitán del buque, definido como la persona que «manda y dirige el buque, gestiona su equipo y representa a la autoridad pública a bordo».

Desde el principio, el legislador ha destacado dos características de gran importancia: es el capitán quien gestiona y dirige el buque, y el capitán es también una autoridad pública.

Bajo el título “Prevalencia del criterio profesional”, el artículo 184 establece:

”Ni el armador, ni el fletador, ni ninguna persona con interés en el buque o en su carga, podrán poner obstáculos o restricciones al capitán de un buque al tomar o ejecutar cualquier decisión que, según su criterio profesional, sea requerida para proteger la vida humana en el mar o el medio marino.”

La ley separa así claramente las decisiones que afectan a la explotación comercial del buque de las decisiones relativas a la gestión del buque en términos de navegación, prevaleciendo claramente estas últimas sobre las primeras.

El artículo 172 establece que el nombramiento del capitán corresponde al armador, que también puede ordenar su remoción. Esta “relación especial de confianza” se considera, en el marco general del derecho laboral, como una relación ordinaria entre empleador y trabajador. Parece, pues, que se ha abandonado la consideración del capitán como alto directivo que figuraba en la normativa anterior.

El artículo 185 establece que el capitán actuará como representante del armador al decidir sobre las necesidades ordinarias del buque. El capitán será siempre responsable ante el armador por los actos o contratos que celebre en contra de las instrucciones legítimas de éste.

La nueva ley regula también las obligaciones registrales del máster en relación a:

• nacimientos, defunciones y matrimonios;
• testamentos y personas desaparecidas;
• la comunicación de accidentes; y
• el levantamiento de la protesta cuando se hayan producido hechos por los cuales pueda ser considerado responsable.

Agente de barco

Como se ha comentado, la ley define al “armador” como la persona física o jurídica que se encuentra en posesión del buque o embarcación, y que lo utiliza por cuenta propia y bajo su propia responsabilidad. Por el contrario, el “operador” es la persona física o jurídica que explota buques mercantes propios o ajenos –aun cuando no sea ésta su actividad principal- bajo cualquier tipo de contrato admitido por los usos internacionales.

La derogación explícita que la ley establece del artículo 586 del Código de Comercio y del artículo 3 de la Ley de Transporte Marítimo, que anteriormente equiparaban los roles de operador y agente marítimo, debería facilitar la comprensión e interpretación de los conceptos de propietario, operador y armador, que ahora pueden distinguirse aún más del concepto de agente marítimo, especialmente dada la jurisprudencia relevante sobre la cuestión de la responsabilidad por daños a la carga.

La ley pretende resolver la problemática planteada por la reciente jurisprudencia consolidada por la Corte Suprema, que estableció la equivalencia jurídica y directa de los conceptos de operador y agente naviero con fundamento en el artículo 586 del Código de Comercio y el artículo 3 de la Ley de Transporte Marítimo, lo que implica que el agente naviero sería responsable por cualquier pérdida, daño o demora en la entrega de la carga transportada por vía marítima, aun cuando el agente no haya contratado ese transporte a nombre propio, ni lo haya realizado o participado en él de alguna manera.

La ley confirma la opinión predominante en el sector de que el agente naviero no debe indemnizar a los destinatarios de la carga en caso de pérdida, daño o retraso en la entrega de la misma. Sin embargo, la ley estipula que el agente naviero será responsable ante el armador o el operador de los daños causados por su culpa. Por último, la ley establece que el agente naviero está obligado a tramitar las reclamaciones y quejas relacionadas con la carga y a comunicarlas al armador o al operador.

Por otra parte, la ley aclara explícitamente que el agente naviero será responsable solidario (junto con el armador, operador o fletador) de la carga si firma el conocimiento de embarque sin especificar que lo hace en nombre del armador, operador o fletador. Asimismo, la ley especifica que el agente naviero será responsable en la misma forma que el transitario u operador portuario (por el manejo de la carga) cuando actúe como tal, y no como agente naviero.

Luis de San Simón es socio y Mercedes Duch es socia de San Simón & Duch en Madrid, España