Introducción  

El gobierno de los EAU emitió recientemente el Decreto-Ley Federal No 43 de 2023 sobre Derecho Marítimo, que entró en vigor el 29 de marzo de 2024 (la “Ley Marítima”).

La Ley Marítima tiene como objetivo modernizar el marco legal para las actividades marítimas, alinearlo a los estándares internacionales y mejorar el estatus de los EAU como centro regional de transporte marítimo. Esto representa un cambio sustancial con respecto a la antigua ley marítima, la Ley Federal N° 26 de 1981 sobre Derecho Marítimo Comercial.

La Ley Marítima cuenta con una estructura significativamente mejorada, lo que ofrece mayor facilidad de navegación y accesibilidad. Las disposiciones ahora están organizadas de manera sistemática, en lugar de dispersas, lo que simplifica el proceso de localización de normas específicas.

Aún existe cierta incertidumbre respecto de la aplicación práctica de la Ley Marítima, ya que estará sujeta a futuros Reglamentos Ejecutivos que deberían proporcionar orientación detallada sobre su interpretación, así como sobre la interpretación que los tribunales hagan de la Ley Marítima en litigios.

Este es el primero de dos artículos de Law-Now que resumirán los elementos clave de la Ley Marítima. El primer artículo se centrará en los cambios en el registro de buques, los gravámenes, el fletamento y los plazos de prescripción. El segundo artículo se centra en los cambios en los embargos de buques, que puede consultar aquí .

Titularidad de un buque registrado en los EAU

Buques de propiedad extranjera: la Ley Marítima permite que los buques de propiedad extranjera se registren bajo la bandera de los EAU. Esto supone un cambio significativo con respecto al régimen anterior, que solo permitía que los buques propiedad de nacionales de los EAU o de una empresa con una mayoría de accionistas de nacionalidad emiratí se registraran bajo la bandera de los EAU.

El artículo 13(b) de la Ley Marítima permite que los buques enarbolen la bandera de los EAU si son propiedad de personas físicas o jurídicas que sean nacionales de los EAU o de cualquiera de los países árabes del CCG, o si son propiedad de personas o entidades que tengan una residencia, un centro comercial o una oficina de gestión de buques en los EAU.

Será interesante ver si el registro de buques en los EAU aumenta como resultado de este cambio, ya que también dependerá de otros factores además de los requisitos de nacionalidad, como los incentivos fiscales y la planificación estratégica.

Registro de buques

Registro de Buques de Nueva Construcción: de acuerdo con el Artículo 9 de la Ley Marítima, el Ministerio de Energía e Infraestructura creará un “Registro de Buques en Construcción” en el que se inscribirán todos los contratos de construcción naval. El astillero (“Contratista de Construcción Naval”) está obligado a inscribir el contrato en el Registro.

Las especificaciones del buque propuesto deben ser aprobadas por el Ministerio. El artículo 11 establece disposiciones sobre defectos y su reparación, cuestiones que normalmente se abordan en un contrato de construcción naval. 

Registro de buques: de conformidad con el artículo 7(2), el Ministerio debe crear un Registro de buques “para registrar buques y embarcaciones marítimas”. Los detalles que deben registrarse incluyen el tipo de buque, el tamaño, la clasificación, los propósitos de navegación y las áreas de navegación. El artículo 13 establece requisitos adicionales para el registro, incluido el hecho de que los planos y especificaciones del buque deben ser aceptados por el Ministerio o un representante autorizado.

Requisitos de antigüedad de los buques: De acuerdo con el artículo 13(1)(c) de la Ley Marítima, un buque solo puede inscribirse en el Registro de Buques si tiene menos de 20 años de antigüedad según la fecha de finalización de su contrato de construcción, excepto en el caso de los buques de pasajeros, que tienen un límite de 10 años. Esto supone un cambio con respecto al régimen anterior, en el que un petrolero o gasero debía tener menos de 10 años de antigüedad al 1 de enero del año en que se registraba. Este límite de antigüedad no se aplicaba a ningún otro tipo de buque.

Una vez publicado el Reglamento Ejecutivo, será interesante observar cuál será exactamente el procedimiento para el registro y si las presentaciones se pueden realizar a nombre de las empresas propietarias o gestoras de los buques en lugar de a nombre de personas físicas.

Copropiedad : como antes, más de una parte puede ser propietaria de un buque, pero ningún copropietario puede hipotecar o vender su parte sin la aprobación de los demás propietarios. Un aviso de venta propuesta debe incluir el precio propuesto y el o los propietarios restantes tienen derecho a comprar la parte correspondiente al precio de venta acordado.

Gravámenes

El artículo 29 crea ocho categorías distintas de derechos de retención, que no están sujetos a trámites formales ni a prueba. Entre ellos se encuentran los gastos judiciales destinados a la conservación y venta del buque y a la distribución de su precio, así como los derechos de carga, puertos, faros y demás tasas e impuestos de la misma clase, los derechos derivados del empleo del capitán y de la tripulación, los salvamentos y averías gruesas, las indemnizaciones por siniestros marítimos, las deudas derivadas de contratos celebrados por el agente del buque y de practicaje/remolque/carga/descarga, determinadas indemnizaciones a los fletadores y determinadas primas de seguros. Estas dos últimas -indemnizaciones por averías y daños que requieran indemnización a los fletadores y primas de seguros impagadas- pueden inscribirse en el Registro de Buques, siempre que los contratos estén protocolizados.

Los gravámenes, considerados deudas preferentes, se vinculan al buque y a la tarifa del viaje durante el cual se generó la deuda. El plazo de prescripción de los gravámenes es de un año, y puede reducirse a seis meses en el caso de deudas derivadas de contratos celebrados por el agente o el capitán del buque. Sin embargo, este período puede extenderse a tres años si no es posible embargar el buque en aguas de los EAU, con ciertas condiciones de nacionalidad y domicilio.

Por último, los derechos de retención sobre un buque expiran con la venta judicial o voluntaria del buque, siempre que se cumplan requisitos específicos, entre ellos el registro y la publicación de los detalles de la venta. Los titulares de los derechos de retención tienen 30 días a partir de la última publicación del resumen de la venta para transferir su derecho al precio de compra.

La nueva ley no parece priorizar las hipotecas de la forma que los bancos preferirían, en particular si estuvieran considerando utilizar la bandera o jurisdicción de los EAU para la estructuración. Es posible que haya cambios una vez que se publiquen las regulaciones. Los requisitos adicionales podrían alterar la posición de las hipotecas en la lista de prioridades.

Fletamento

“Fletamento”: en virtud del artículo 19(1), un buque con pabellón de los EAU puede estar registrado con otro pabellón si así lo solicita su fletador a casco desnudo (siempre que se obtenga una licencia del Ministerio). El concepto de doble matrícula introduce una capa de matices en las normas marítimas. Normalmente, los buques deben cumplir con los requisitos de nacionalidad para proteger el comercio nacional y garantizar la seguridad y la prevención de la contaminación.

“Fletamentos en”: El artículo 18 permite a los fletadores de buques registrados en el extranjero que cumplan con los requisitos de inscripción del artículo 13 solicitar la inscripción en determinadas circunstancias. El artículo 137(2) incluye expresamente los “ contratos de buques ” que “ terminan con la propiedad ” o “están acompañados de una promesa de venta ” dentro del ámbito de los fletamentos a casco desnudo.

Contratos de fletamento por tiempo: el artículo 137(2) de la nueva Ley Marítima establece que un contrato de fletamento que “ termina con la propiedad ” o que “está acompañado de una promesa de venta ” puede clasificarse como un contrato de fletamento de un buque no equipado. En otras palabras, si un contrato de buque incluye una opción u obligación de compra, podría caer en la categoría de fletamento a casco desnudo. Esto podría causar confusión en cuanto a si un contrato de fletamento por tiempo u otro contrato podría clasificarse como un contrato de fletamento a casco desnudo desde el punto de vista de la legislación de los EAU.

Barras de tiempo

La ley ha aclarado los plazos de prescripción para diversas reclamaciones marítimas, estructurados de la siguiente manera:

• Un año para las reclamaciones derivadas del contrato de transporte marítimo y conocimientos de embarque, contado desde la fecha de recepción de las mercancías o de la fecha prevista de entrega.
• Noventa días para las acciones de recurso contra terceros, contados a partir de la fecha de pago.
• Un año para las reclamaciones de restitución de pagos indebidos, contado desde el día en que se conoce el derecho a recuperarlo.
• Dos años para reclamaciones de pasajeros relacionadas con muerte o lesiones personales.
• Un año para reclamaciones por transporte de equipaje, a partir del día siguiente al de la salida del buque.
• Tres años para reclamaciones por agravios.
• Dos años para reclamaciones de salvamento, reclamaciones de seguros marítimos y reclamaciones de indemnización derivadas de colisiones.

Conclusión

La Ley Marítima es un testimonio del reconocimiento por parte de los EAU del papel vital del transporte marítimo en su economía y de su ambición de convertirse en un centro marítimo líder en la región. Los cambios en los elementos clave de la ley marítima facilitarán un sector marítimo más sólido y eficaz y serán bien recibidos por la industria. De hecho, habrá que supervisar la clarificación y la implementación a través de futuros Reglamentos Ejecutivos y decisiones judiciales, lo que dará forma a la aplicación práctica y la interpretación de la ley. Sin embargo, junto con los cambios significativos en los embargos de buques, que se detallarán en la segunda parte de esta Ley-Ahora, se espera que los cambios en la Ley Marítima conduzcan a promover el crecimiento empresarial en la industria del transporte marítimo en los EAU.

Este artículo fue preparado con la ayuda de Deniz Guzel, abogada en prácticas en CMS.