Clyde &Co

(No. 2) [2023] EWCA Civ 1007, el Tribunal de Apelación desestimó el recurso de los fletadores (“MSC”) contra los armadores (“Conti”). Los fletadores esperaban limitar su responsabilidad, mientras que los armadores intentaban aclarar el alcance de la limitación, alegando motivos más limitados que los que presentaron sin éxito en primera instancia.

Fondo

Tras una explosión y un posterior incendio en la bodega de carga número 4 del buque “MSC FLAMINIA” (el “Buque”), Conti sufrió costos sustanciales relacionados con el salvamento del Buque, la manipulación de la carga contaminada, la eliminación del agua contra incendios y la eliminación de metal quemado y realizando reparaciones permanentes. MSC suspendió el alquiler del buque durante todo este período. 

Las partes iniciaron un procedimiento de arbitraje de conformidad con su acuerdo contractual, y esto resultó en que el Tribunal concediera a Conti aproximadamente 200 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios. 

Luego del laudo, MSC buscó limitar su responsabilidad de conformidad con el Convenio sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones Marítimas de 1976, modificado por el Protocolo Modificatorio de 1996 (el “Convenio”). El artículo 2.1 del Convenio establece el tipo de reclamaciones que pueden ser objeto de limitación de responsabilidad, siempre con ciertas excepciones. 

MSC podría limitar su responsabilidad a unos 28,2 millones de libras esterlinas, si tiene éxito. 

Conti, aceptó que MSC podría limitar su responsabilidad por ciertas reclamaciones de terceros, como las de otros reclamantes de carga, pero sostuvo que MSC no podría limitar su responsabilidad por: 

(a) los costos de descarga y descontaminación de la carga, 
(b) los costos de retirar el agua contra incendios de las bodegas del Buque, 
(c) los pagos realizados a las autoridades nacionales por las medidas de prevención de la contaminación adoptadas por ellas, y 
(d) los costos de Retirar el material de desecho quemado del recipiente.

Motivos de recurso y contraargumentos

La posición de MSC era que el juez del Tribunal Superior se había equivocado en cuatro puntos: 

1. El Juez se equivocó al sostener que los reclamos relacionados con “la remoción, destrucción o neutralización de la carga” (Art. 2.1(e)) no incluían reclamos entre el propietario y el fletador con respecto a la remoción de la carga y su descontaminación. y que por lo tanto no eran limitables conforme al artículo 2.1(e) de la Convención.
2. El juez sostuvo incorrectamente que el artículo 2.1(f) sólo abarcaba reclamaciones respecto de medidas adoptadas únicamente para evitar o minimizar la pérdida.
3. El Juez trató el laudo arbitral como una reclamación única con respecto a daños al Buque, a diferencia de un grupo de reclamaciones, algunas de las cuales eran limitables y otras no.
4. El juez se equivocó al decidir que ninguna de las reclamaciones de Conti se refería a pérdidas consecuenciales resultantes de la pérdida o daño de bienes a bordo del buque y, como tal, ninguna de las reclamaciones de Conti estaba comprendida en el artículo 2.1(a) del Convenio.

Esta vez, en lugar de repetir sus exitosos argumentos de primera instancia, Conti simplemente afirmó que un fletador sólo podía limitar su responsabilidad con respecto a reclamaciones que se originaron fuera del grupo de entidades que se definen como “propietarios de buques” en virtud del artículo 1.2 del Convenio. 

El juicio

Entre los muchos factores discutidos en el fallo, el tribunal deliberó sobre dos factores clave: 

El CMA Yakarta 

Dado que los hechos materiales eran muy similares al presente asunto, el Tribunal Superior ([2003] EWHC 641 (Comm)) y el Tribunal de Apelación ([2004] EWCA Civ 114) en el caso The CMA Djakarta , intentaron interpretar la Convención tal como está, sin prejuicios sobre la legislación inglesa. Se consideraron “notables” las consecuencias de una situación en la que la reclamación de un propietario de buque contra un fletador se pagaría con cargo a un fondo de limitación creado por los propios propietarios de buques.  

En este caso, el Tribunal Superior falló en contra de los fletadores, y el Tribunal de Apelaciones admitió la apelación sólo en la medida en que permitía a los fletadores la capacidad de limitar su responsabilidad por cierto tipo de reclamaciones, es decir, principalmente reclamaciones de terceros procedentes de entidades que no pertenecen al grupo de fletadores. clase de “propietarios de buques” tal como se define en el artículo 1.2 del Convenio. 

Aunque el Tribunal de Apelaciones no había concedido permiso para apelar, la entonces Cámara de los Lores sí permitió que se apelara el caso, indicando que tenía un interés particular en las cuestiones y/o consideraba que el caso podría haber sido decidido erróneamente. Sin embargo, el asunto se resolvió antes de que la Cámara de los Lores pudiera conocer el caso. 

Posteriormente, aunque in obiter , la decisión del Tribunal de Apelación fue aprobada por el Tribunal Supremo en The Ocean Victory [2017] UKSC 35. 

Interpretación de la Convención

En el presente caso, el tribunal utilizó sentencias anteriores y travaux préparatoires para comprender el objetivo y propósito de la Convención. 

El Tribunal de Apelación determinó que el objetivo principal del Convenio era establecer un límite de responsabilidad más alto que el aplicado según el Convenio de 1957 y hacer más difícil “superar” el límite. 

Al mismo tiempo, concluyó que no era ni el objeto ni el fin del Convenio extender el derecho de un fletador a limitar más allá del derecho que ya les confiere la Convención de 1957. 

Finalmente, el tribunal estuvo de acuerdo con los propietarios de buques en que las reclamaciones a que se refiere el artículo 2 del Convenio deben interpretarse en el sentido de que excluyen las reclamaciones de un propietario de un buque contra un fletador para recuperar las pérdidas sufridas por ese propio propietario del buque. 

Comentario

Todas las dudas que quedaron tras la sentencia del Tribunal de Apelación en el CMA Djakarta han quedado ahora despejadas con esta decisión más reciente sobre el complejo tema de la capacidad de los fletadores para limitar sus reclamaciones contra los armadores. 

Queda por ver si MSC apelará la sentencia y si el Tribunal de Apelaciones o el Tribunal Supremo permitirán que se escuche dicha apelación. Hasta entonces, se sienta un precedente para impedir que una entidad clasificada como “propietario de un buque” según el Convenio limite su propia responsabilidad frente a reclamaciones de otra entidad que entre dentro de la misma categoría. 

Juicio