La Royal Navy ha puesto sus esperanzas en que Navantia compre el famoso astillero británico que construyó el Titanic. La empresa pública española se alió con los británicos para ganar un proyecto de construcción de buques de apoyo logístico. Pero ahora los socios hace aguas y podría haber un rescate español. Es un movimiento tentador, pero muy arriesgado. Ante la inminente reorganización del sector naval militar europeo, este puede ser un doloroso iceberg para los astilleros nacionales.

Buques británicos con alma española

En noviembre de 2022, el Team Resolute fue el adjudicatario del programa de construcción de tres buques logísticos para la Royal Navy británica (FSS) por 2.000 millones de euros. Eran buenas noticias para España, porque Navantia formaba parte del consorcio ganador. El contrato era toda una novedad, ya que el Ministerio de Defensa británico había abierto la licitación a consorcios con participación de astilleros extranjeros para bajar costes.

El plan era que buena parte del buque se construyera en lugares con costes más competitivos que el Reino Unido. El modelo elegido fue obra de la empresa de ingeniería británica BMT Group, que tuvo un papel importante en el diseño de los nuevos portaaviones británicos. Mientras, las tareas de corte de chapa y soldadura más intensivas en mano de obra serán llevadas a cabo en los astilleros de la Bahía de Cádiz de Navantia. Finalmente, el remate y puesta a punto final se efectuarán en los astilleros de Belfast (Irlanda del Norte) de la empresa británica Harland & Wolff y, efectivamente, de donde salió el Titanic en 1911.

El programa FSS de buques logísticos es de suma importancia para Reino Unido. Una de las justificaciones del Brexit fue que el país tendría más autonomía para reclamar su lugar en el mundo como una potencia relevante. Esa estrategia de Reino Unido Global (Global Britain) tenía una vertiente militar e implicaba la capacidad de proyectar fuerza con los dos nuevos portaaviones Isabel y Príncipe de Gales, y sus cazabombarderos F-35, como pilar central.

Una fuerza aeronaval que, sumada a los submarinos nucleares, colocan a los británicos un peldaño por encima del resto de países de la OTAN, a excepción de Estados Unidos y Francia. Pero la inversión en esos dos grandes pilares de la Royal Navy se hizo a costa de recortar las fuerzas de asalto anfibio y los buques de apoyo logístico. El programa FSS mostraba, por tanto, la voluntad de garantizar la capacidad de la Royal Navy de desplegar sus fuerzas lejos de casa, tal como hizo en 2021, cuando paseó uno de sus portaaviones por la región del Indo-Pacífico. Despliegue en Japón que la Royal Navy piensa volver a hacer en 2025.

Los problemas en el programa FSS saltaron cuando se anunció que Harland & Wolff, dueña de cuatro astilleros en Reino Unido, entraba en concurso de acreedores. El programa FSS, y sus 2.000 millones de euros, pendían de un hilo. La filial británica de Navantia, Navantia UK, estaría dando apoyo a su socia británico para continuar con la marcha del proyecto. Para evitar retrasos o la paralización, se plantea la posibilidad de que Navantia compre la empresa y sus activos.

El calado de esta operación refleja los problemas de fondo de la construcción de buques militares en Europa, necesitada de un proceso de reorganización.

Buques caros, armadas pequeñas

La Royal Navy es el perfecto ejemplo de la evolución de las fuerzas y la construcción naval militar en Europa. Históricamente, Londres mantuvo en tiempos de paz una armada de guerra poderosa y un ejército pequeño. En vísperas de la guerra de las Malvinas contaba con series de destructores y fragatas que sumaban decenas de unidades. En aquella guerra, la Royal Navy perdió dos destructores y dos fragatas. Unas cifras que dejarían hoy en día bajo mínimos a muchas armadas de antiguas potencias navales europeas como Portugal o Países Bajos.

Años más tarde, el fin de la vieja Guerra Fría supuso un hachazo a los presupuestos militares, mientras las fuerzas armadas occidentales iniciaban la transición tecnológica hacia la era de la información. Unos presupuestos en picada tenían que hacerse cargo de comprar sistemas cada vez más complejos y caros. El resultado fue que los arsenales occidentales encogieron, incluyendo las series de los de buques de guerra. Por ejemplo, donde antes hubo 26 fragatas de la económica clase Leander ahora están previstas cinco fragatas del sofisticado Tipo 31.

Los ministerios de Defensa occidentales trataron de lidiar con la reducción de las flotas militares y buscaron alcanzar economías de escala mediante proyectos conjuntos de fragatas. Pero el programa NFR-90 encontró los habituales problemas de estos emprendimientos multinacionales. Cada uno de los socios tenía necesidades y requerimientos diferentes. Ante la posibilidad de enormes retrasos para crear lo que sería un engendro plagado de problemas operativos, los países europeos consumaron el divorcio y cada cual desarrolló su propio diseño. Así nacieron las fragatas con avanzadas capacidades de defensa aérea clase Álvaro de Bazán en España o Siete Provincias en Países Bajos.

Pero el problema ha persistido. Los países europeos han mantenido la construcción de buques militares protegida de la cruda realidad del mercado, pero expertos y analistas coinciden en que el sector se verá abocado a una reorganización. En España no ha trascendido plan alguno, más allá de la modernización de Navantia al concepto astillero 4.0. Pero en el resto de Europa se han empezado a mover las piezas del tablero.

Estrategias para la marejada naval

Una de las estrategias de competitividad más interesantes ha sido la de los astilleros neerlandeses Damen, que optó por establecer filiales en diferentes lugares del planeta para producir con costes laborales más bajos. En el caso de Rumanía, Damen compró unos antiguos astilleros privatizados en los años 90 y que son los mayores del Danubio. Este mismo año, la firma anunció una inversión de 28 millones para mejorar y ampliar sus instalaciones. Allí han sido botados o se construyen embarcaciones militares para la propia armada de Países Bajos, como el buque de apoyo logístico Den Helder, además de buques para armadas de Portugal, Túnez y Pakistán.

Damen tiene instalaciones en lugares insospechados, como Guantánamo (Cuba) o Sharjah (Emiratos Árabes Unidos). De este último astillero salió el buque de asalto anfibio para la marina de Nigeria entregado en 2022. En ocasiones los buques son construidos casi en su totalidad en otros países, pero son rematados en sus instalaciones de Países Bajos.

La estrategia de la empresa holandesa de mantenerse competitiva delegando las fases más intensivas de mano de obra a los astilleros de sus filiales sería difícil de imitar por Navantia. Los encargos del Ministerio de Defensa a la empresa pública han tenido en más de una ocasión objetivos ajenos a la defensa nacional y las necesidades de las fuerzas armadas. Por ejemplo, generar carga de trabajo en las instalaciones de Ferrol y Cádiz, sabiendo que esa actividad es crítica para las economías regionales, pero que la Armada, su principal cliente, genera una demanda insuficiente.

Otra estrategia de reducción de costes más directa y rápida a considerar es el diseño conjunto de buques que se construyen localmente con adaptaciones a las necesidades propias. España ya hizo alianzas de esta índole en el pasado. Así nació una familia de diseños que en España dio lugar a los buques de asalto anfibio L51 Galicia y L52 Castilla. También se llevó a cabo un diseño conjunto de buque de apoyo logístico, que en España se convirtió en el A14 Patiño. Aquella alianza fue puntual en el tiempo. Mientras tanto, otros dos países tomaron el relevo en el diseño conjunto de buques de guerra: Francia e Italia.

¿Airbus naval?

En 2019 nació el grupo Naviris, alianza a partes iguales del Naval Group francés y la italiana Fincantieri. Juntos eran responsables del diseño de la fragata FREMM, otro programa surgido del fracaso de la fragata multinacional NRF-90, que ha logrado ser exportada a Marruecos, Egipto e Indonesia y ha servido de base para la futura fragata estadounidense de la clase USS Constellation. Esta unión de fuerzas entre dos gigantes de la construcción naval europea hizo que muchos observadores en el mercado los interpretaran como el primer paso hacia una suerte de Airbus naval.

Una señal mandada desde Europa de que la construcción naval, probablemente, vaya a correr la misma suerte que el diseño y construcción de aviones de combate, cuyo futuro pasa por los consorcios multinacionales. La experiencia española fue mixta y debería generar, por lo menos, precaución. La empresa nacional Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) se diluyó en el consorcio europeo para ver cómo fue disminuyendo el peso de la oficina española en su especialidad, los aviones de transporte militar europeo. Pero también asegura carga de trabajo en ciertas plantas estratégicas.

Así, la entrada de España española en el proyecto de Corbeta de Patrulla Europea (EPC), en la que participan Francia e Italia, se lee como una forma de no perder el tren de la construcción naval europea mientras se decide la estrategia europea de Navantia. La absorción de una empresa británica y sus cuatro astilleros podría ser parte de esa estrategia. Pero vendría con una multiplicación de los desafíos de Navantia, que pasaría de tener que buscar carga de trabajo para cuatro astilleros a ocho. La alternativa es, incluso, más peligrosa: no hacer ningún movimiento y dejar la iniciativa en manos de la competencia europea.