Naufragio del "Santa Ana" .- Datos y comentarios

 

 

                   

 

 

“Santa Ana”.-

 

Aún es muy pronto para explicar con datos contrastados las causas del trágico accidente del pesquero galaico-portugués “Santa Ana”. Este buque después de haber salido del puerto de Avilés siguió un rumbo que le llevó directamente  a los farallones septentrionales del islote de la Erbosa, situado al NW del histórico Cabo de las Penas, hoy conocido como Cabo de Peñas.

                       

 

El buque “Santa Ana” es un pesquero de arrastre.

Sus características principales son las siguientes:

Nº IMO                                    :  7813303,

Constructor                              : Navalfoz, Figueira Da Foz, Portugal

Armador                                  : Pesqueras Belayo

Toneladas de peso Muerto         : 425 t.

Bandera:                                 : Portugal.

Puerto de Registro                    : Leixoes.  

Eslora                                      : 35 m.

Manga                                     : 8 m.

 

Puntal                                    : 5,5m.

Armador                                : José Belayo.

 

Fue construido en 1980, por lo tanto es un barco de 34 años de antigüedad. El buque permaneció abandonado durante varios años en el puerto portugués de Leixoes, posteriormente fue adquirido por la empresa del Sr. Belayo y sometido a una gran reparación.

Normas de Seguridad aplicables al “Santa Ana”

Por tener una a eslora superior a 24 m, al “Santa Ana” le es aplicable el “Convenio de Torremolinos”,

Antecedentes de siniestralidad de la empresa armadora: En octubre de 1991 el pesquero La Xana, de 27,2m de eslora y matricula de Gijón, colisiona a las 6 de la mañana contra unos bajos frente a Muxía y se hunde. Desaparecen cinco tripulantes. Había mal tiempo. El patrón no pidió auxilio. Salvamento marítimo atribuyó la colisión contra los bajos a una imprudencia.

Dotación del pesquero Santa Ana:

La dotación del barco estaba integrada por las siguientes personas:

1.- Patrón: Francisco Rodrigues Fragueiro, de 64 años de edad, que vivía en Lexa de Oalmeira, cerca de Matosinhos. No se han publicado datos sobre su titulación. Goza de una larga experiencia como pescador.

2.- Segundo patrón, (Pesca), Manuel Simal Sande:. (Muros), 50 años. Se encontraba en su camarote en el momento del accidente. No se han publicado datos sobre su titulación

3.-   Alumno en prácticas.- Marcos del Águila Chacón. 28 años.

4.- Contramaestre.- Víctor José Farinhas Braga Al. Matosinhos (Portugal) 33 años.

5.- Cocinero.- Manuel Indalecio Mayo (Muros)

6.- Marinero.- Lucas José Mayo Abeijón (Muros)

7.- Marinero.- Wasito (Indonesia)

8.- Mecánico Jefe.- Manuel Tajes Lestón.(Muros)

9.- Marinero de máquinas.- Suherman(Indonesia)

En total, 5 españoles, 2 portugueses, 2 indonesios.

La tripulación es, a juicio de esta asociación, insuficiente para este tipo de barco ya que de las 9 personas que viajaban a bordo Marcos del Águila se encontraba en prácticas.

Además, 2 de los marineros carecían de experiencia.


Refugio portugués, caladero español.

Las circunstancias que rodean al pesquero Santa Ana bien merecen ser tenidos en cuenta puesto que son fiel reflejo de lo que está ocurriendo. El armador es español, el barco está abanderado en Portugal, consecuentemente la legislación aplicable sobre seguridad es, además de la de carácter internacional, la portuguesa, con la particularidad de que la do a aplicación de la misma corresponde a la de administración marítima, que en Portugal está  militarizada (en la práctica la aplicación de normas resulta más condescendiente con los armadores) El  patrón del barco es portugués, de 64 años de edad. Se desconoce su titulación y si está en posesión de los certificados obligatorios.

El Santa Ana, se dedica no obstante a la pesca de la “xarda” (caballa) en caladero asturiano, y mientras esto ocurre, los pescadores asturianos se manifiestan por las calles de Gijón por falta de cuotas para la pesca de la xarda. Es obvio que la Capitanía Marítima de Avilés poco puede hacer dadas las circunstancias.

Un régimen de trabajo estresante.

Esta es una de las claves de los accidentes en la pesca. Mucho trabajo y pocas horas de descanso. Largas jornadas en  la mar, y tras la llegada a puerto la tripulación trabaja en el desembarco de la pesca, embarque del hielo para conservar el pescado, etc. Y a las tres de la mañana, volver al barco para la salida a la mar. A esa hora se inicia la larga jornada de trabajo que finalizará a las 6 o las 7 de la tarde.

¿Cuántas horas había descansado el patrón del “Santa Ana” antes de zarpar de Avilés? Esa es una cuestión que no se quiere mencionar pero que tiene mucho que ver con lo ocurrido.

Un rumbo temerario.- Los datos registrados en el AISS (sistema automático de identificación de barcos) nos muestran las sucesivas posiciones, rumbos y velocidades del “Santa Ana” y de su barco pareja, el arrastrero “Ciudad de Albufeira”, del mismo armador,  que zarpó de Avilés al mismo tiempo y seguía un rumbo  paralelo al del anterior, pero por la parte más alejada de tierra.

Condiciones de visibilidad, mar y viento.-

No había mal tiempo ni visibilidad reducida. Se veían perfectamente las luces del faro de Avilés (Cabo Negro) y las de Cº de Peñas. No era la primera vez que el buque hacía esa misma navegación.

El patrón disponía de GPS, radar, sonda, cartas de navegación, que le permitían controlar con detalle las distancias a tierra, la posición del barco, etc.-

Trayectoria seguida por el “Santa Ana”

http://www.lne.es/servicios/html/asi-fue-el-naufragio-del-santa-ana.html

Control indirecto del barco.-

El personal que está de guardia en la torre de control de tráfico marítimo (VTS), si todo funciona correctamente, debería observar en su pantalla la trayectoria que está siguiendo el “Santa Ana”. El barco tarda más de media hora en llegar desde la salida de la bocana de Avilés  hasta llegar al fatídico punto de la colisión con los farallones de la Erbosa. Hay pues tiempo más que suficiente para advertir lo que está ocurriendo.

¿Por qué no interviene la torre, porque no advierte al patrón del peligro hacia el que se dirige?

Este es un asunto que debería ser debatido con urgencia, que debería contemplarse en una futura ley de Marina Civil. Ante un caso inminente de accidente, las torres ¿Deben permanecer como meros espectadores, o deben intervenir para evitar males mayores?. ¿Qué es lo que ocurrió con el buque inglés “Beaumont” que se estrelló contra el acantilado de Avilés después de navegar un largo tiempo a rumbo de colisión. ¿Qué papel  han jugado las torres en los  accidentes registrados en la bahía de Algeciras? ¿Cuál es la misión de las torres según las directrices del gobierno?

Vuelve a crecer la siniestralidad.

No es una cuestión de opiniones, sino de registros, y éstos muestran cómo han vuelto a crecer los accidentes en la flota pesquera y en las costas españolas. Está Asociación denunció en su momento que era un error ceder a las presiones de quienes desean que se reduzcan administrativamente las exigencias de tripulación para tener mayor margen en la contratación laboral. La precariedad siempre juega a favor del empresario. Pero la línea entre temeridad y economía de recursos no se debe llevar hasta la frontera con la temeridad. La defensa de la economía pesquera, del margen de beneficio no está en la degradación de las tripulaciones y de sus condiciones de vida y trabajo, sino en la racionalización del propio sector pesquero: gestión de caladeros, recursos, comercialización etc. 

El hundimiento del barco.

A juzgar por la posición  vertical en la que se encuentra el barco después de haberse hundido, el impacto principal del casco contra las rocas, se produjo en la zona de la sala de máquinas, produciendo una vía de agua que dio lugar a la inundación de la misma y el inmediato  hundimiento del barco.

                                          

 

Las operaciones de rescate.-

Las operaciones de rescate del barco están resultando lentas y polémicas. La falta de medios potentes para estabilizar la posición del barco contrasta con el protagonismo y el enjambre de buzos de la Guardia Civil. En cualquier caso, es de destacar el despliegue de medios especializados. Nada que ver con lo que ocurría a principios de los ochenta.

Las familias se impacientan.

Los familiares de las personas cuyos cuerpos aún permanecen desaparecidos han dado muestras de impaciencia por el retraso que a su juicio están sufriendo las operaciones de rescate.

El lugar en el que se ha hundido el “Santa Ana” ofrece notables dificultades para las operaciones de rescate por las fuertes corrientes existentes, y otras adversidades meteorológicas concurrentes.

 Segundo siniestro para el armador del barco

El armador del pesquero hundido, José Balayo, ya suma dos siniestros en su carrera. Hace 23 años "La Xana" naufragó en Muxía, y cinco de los ocho ocupantes del barco no pudieron contarlo. Los pescadores tenían una avería y decidieron esperar una bomba de achique. La espera fue fatal.

 

Fuertes criticas a la gestión de rescate de la Guardia Civil

 

"Nos sentimos completamente avergonzados con la gestión que se está realizando"

 

ATLAS16/03/2014

 

Los trabajos de los equipos de rescate en la costa asturiana para rescatar los cuerpos del pesquero Santa Ana están siendo muy complicados. Mañana se cumple una semana del naufragio sin que hayan podido ser localizados aun cuatro de sus nueve tripulantes. Los buzos han estado durante todo el dia intentando perforar el casco en la zona de proa con una lanza termica para acceder a la zona de los camarotes. Sin embargo, para algunos familiares, el trabajo no se está haciendo correctamente.

Hugo Bayón, portavoz de la familia Marcos del Agua Chacón, uno de los cuatro desaparecidos tras el hundimiento del 'Santa Ana', ha asegurado sentir "vergüenza porque creemos que no se está gestionando, por quien corresponda, de la manera que todos desearíamos". "Preguntamos aquí y nadie sabe decirnos nada; unos dicen que es Salvamento Marítimo, otros, que la Guardia Civil. La Guardia Civil hasta ahora ¿qué es lo que ha hecho?. Nadie duda de la profesionalidad de los buzos que se están jugando el tipo ahí abajo, pero dudamos de los gestores.

¿Quien está gestionando esto?, que salga y que de la cara. Nos estamos hablando de un Costa Concordia ni de un 'supermegapetrolero' de 350 metros de eslora, estamos hablando de un pesquero de 34 metros de eslora el cual a día de hoy, han pasado siete días y no ha salido del agua.

¿Por qué no han dejado bucear a los buzos de Salvamento Marítimo?. Queremos respuestas, creo que tenemos el derecho de exigir respuestas.

 

Existen dudas sobre lo que se ha dicho en relacion con los niveles en los que probablemente se encuentran los espacios en los que probablemente se encuentran los cuerpos de los desaparecidos en el fulminante hundimiento del barco. En esta imagen simulada, que toma como imágen básica la publicada por otros medios,  se muestran los niveles de operación en los que presumiblemente han actuado y actúan los buzos.