SINIESTRALIDAD EN LA PESCA.- ¿Por qué se hunden los pesqueros modernos?


El papel lo aguanta todo; los pesqueros, no

Los expertos aluden a los nuevos parques de pesca cubiertos como un posible factor de riesgo Influyen tanto las normas de la UE como la forma de operar el buque, sin olvidar la mala suerte. El baile traidor de las olas Una protección con doble filo

El peligro de estibar mal las redes

Cuando todo se pone en contra «Un golpe de mar falso lo puede coger cualquiera» (E. Abuín | redacción)

Como Eros, Neptuno tampoco entiende de edades. En sólo nueve meses lo ha demostrado hasta en cuatro ocasiones, al engullir a otros tantos pesqueros que apenas sí llevaban seis años en activo. Y de forma tan voraz que ni siquiera dio una oportunidad a sus tripulantes. Los sucesos del O Bahía , Enrique el Morico , Nuevo Pilín y Siempre Casina , barcos nuevos y modernos que se suponían seguros, han tirado por tierra la convicción de que la siniestralidad de la flota está estrechamente ligada a la antigüedad de los barcos. «¿Qué pasa aquí?», se pregunta Antonio Pérez Olveira, subdirector xeral de Estructuras Pesqueiras, que admite estar tan sorprendido como otros muchos con lo que ha pasado y reclama una investigación seria y una reflexión profunda para determinar dónde está el fallo. Fomento se ha parado a hacer esa reflexión. Ha llevado esos cuatro naufragios al banco de pruebas para obtener unas conclusiones que arrojen luz sobre la estabilidad y flotabilidad de estas embarcaciones. Sólo entonces dejará de hablarse de causas y no de hipótesis. «Un barco pequeño es seguro». En eso coinciden todos los ingenieros navales consultados, que insisten en que los buques que están navegando han pasado todas las pruebas de estabilidad y flotabilidad que exige la ley. Ahora bien, otra cosa es que algunas modalidades de barcos «cumplan los márgenes de forma más ajustada que otras», señala Fernando López Peña, director del departamento de Ingeniería Naval y Oceánica de la Escuela Politécnica Superior de Ferrol. Un barco de 12 metros no suele exponerse a condiciones oceánicas extremas y uno de más de 24 cumple con holgura las condiciones de estabilidad. El problema radica en los que están a medio camino, «que comparten muchas características con la bajura, pero hacen mareas de altura», señala Ramón Núñez Rivas, presidente de la Fundación Marqués de Suances, a la que se le ha encargado el estudio de los cuatro últimos naufragios. Pero ¿por qué? En un siniestro marítimo no hay una única causa. Al contrario, suele obedecer a un cúmulo de circunstancias con un nefasto efecto redundante.

Las amenazas son varias: influyen desde las exigencias de construcción impuestas por la UE, las licencias de construcción, las deficientes inspecciones, la forma de operar el buque por parte del patrón y de la tripulación, el oleaje, el clima y, por supuesto, el albur. «Os pesqueiros teñen menos metros de eslora do que deberían», apuntan desde la escuela de Marina Civil de A Coruña. Las normas de la UE, que para contener el esfuerzo pesquero impiden que la nueva construcción tenga más toneladas que el barco que se entrega al desguace, obligan a concentrar en pocos metros todos los avances técnicos y comodidades. Y «eso es un grave error. ¿Por qué un armador que quiere invertir dinero se ve impedido de tener el barco con pasillos amplios en lugar de tener que contentarse con una ratonera? Es un sinsentido, como si quieres un Mercedes y te obligan a comprar un Clío», reflexionan los ingenieros.

El colectivo admite que es necesario mejorar los exámenes a los que se someten los pesqueros, pues «en ningún país del mundo es obligatorio hacer pruebas en la cresta de la ola y ahí se escapan muchas deficiencias». También ponen pegas los expertos en rescate, que critican que la comisión de investigación esté obligada a guardar silencio sobre unas conclusiones a las que se sacaría más provecho si saliesen a la luz. El baile traidor de las olas Una de las situaciones de mayor riesgo en las que una embarcación puede perder fácilmente su estabilidad se da cuando navega sobre olas regulares de longitud igual a la eslora del barco.

El mayor peligro ocurre cuando se surca el mar de popa, con ondas de la misma longitud que el barco y la cresta de la ola próxima a la cuaderna maestra (la parte central). En esas condiciones, «la estabilidad del barco se reduce un 50%», señala Fernando Vidal, capitán marítimo de Corme, que ha difundido entre los patrones de barcos similares al O Bahía y al Siempre Casina una serie de recomendaciones para incrementar la estabilidad y seguridad del barco. En las circunstancias descritas, el buque, más que una embarcación, se asemeja a una tabla de surf. En la cresta de la ola, con su estabilidad reducida a la mitad, basta con que se desplacen los aparejos, se corra la carga, aumente el balanceo del buque o se sumen otras coincidencias nefastas para que, finalmente, se produzca el fatídico vuelco. Vidal recomienda en esos casos reducir la velocidad e, incluso, cambiar el rumbo. También aconseja no apurar los tanques de combustible y llevar los pesos, especialmente los móviles, por debajo de la línea de flotación. Una protección con doble filo A más zona estanca del pesquero, mayor estabilidad y capacidad de recuperación. Es por eso que los barcos con el parque de pesca a cubierto ofrecen mayor seguridad para el barco y su tripulación, que, además, puede realizar las operaciones a resguardo de las inclemencias del tiempo: «En principio, cuanto más cerrado esté el barco, más estabilidad, porque se reduce el riesgo de embarcar agua y porque, ante una escora, el buque tiene más superficie sobre la que apoyarse y una mayor capacidad de regresar a su posición adrizada», apuntan los ingenieros de la politécnica de Ferrol. Ahora bien, esta medida que redunda en la mejora de la seguridad y comodidad de los tripulantes puede ser un arma de doble filo. La zona estanca requiere una capacidad de achique (evacuación de agua), mucho mayor por supuesto que aquel barco que tiene la cubierta abierta. Si, en medio de un fuerte oleaje, las vías de escape del agua que entra en el barco no son suficientes para librar la cubierta a tiempo -sea porque los desagües son demasiados pequeños o porque estén obstruidos- se corre el riesgo de que las siguientes olas vayan inundando la zona, aumente el peso en la cubierta y el barco acabe hundiéndose.? El peligro de estibar mal las redes La forma de operar el barco es fundamental para asegurar la estabilidad del pesquero. No se trata sólo de la pericia del patrón, sino que también cuenta la profesionalidad de la tripulación y su meticulosidad a la hora de estibar tanto los aparejos como la carga, importantes para la estabilidad del barco.

Aunque no obligan, las particularidades de las normas de construcción abocan a armar pesqueros con mucha superestructura; esto es, con mucha construcción por encima de la línea de flotación (obra muerta). Ocurre que cuanto mayor elevación sobre el mar tenga el buque, más sube el centro de gravedad y menor es su capacidad de recuperación para reponerse de la escora que provoca el balanceo, recuerda Ramón Núñez, de la escuela de ingenieros navales de Madrid. Por tanto, el barco que lleve sobre la cubierta más aparejos de los autorizados o de los que aconsejan sus características técnicas tendrá un riesgo mayor de perder la estabilidad.

Es el mismo peligro que se corre con las procesiones marítimas.? Cuando todo se pone en contra «No creo que haya un problema de estabilidad, sino comportamientos poco prudentes que no garantizan la seguridad al 100%», señala Alfonso García Ascaso, decano del Colegio de Ingenieros Navales de Ferrol. En este sentido, no es muy diferente de un coche y la carretera: «Si se conduce sobre hielo, llevar un todoterreno con tracción a las cuatro ruedas es mejor que llevar un utilitario, pero no tiene por qué pasar nada si se extreman las precauciones al volante», explica Ramón Núñez. Con un barco ocurre algo similar. Es el empleo que se haga del mismo lo que puede poner en peligro su estabilidad. Embarcar más aparejos de lo aconsejado es una de las conductas peligrosas, dado que las redes pueden llegar a duplicar su peso cuando están mojadas y ese exceso de carga puede ser nefasto con condiciones climáticas adversas. Apurar el combustible tampoco es una costumbre recomendada. Aunque los diseñadores tienen en cuenta para sus cálculos los diferentes consumos, lo cierto es que, a medida que se consume el combustible, va disminuyendo el peso bajo, con lo que un incremento excesivo en la carga alta puede provocar un vuelco.? Las modificaciones estructurales, sobre todo aquellas que se realizan sin los preceptivos cálculos de estabilidad, constituyen otra amenaza para la seguridad del pesquero. Igual que el hecho de que, por las características del trabajo marinero, muchas veces están abiertas puertas de compartimentos estancos, con lo que si en ese momento se produce una entrada repentina de agua, esas zonas verían inutilizadas sus funciones de garantizar la flotabilidad del barco. Velocidad excesiva, un aparejo obstuyendo un desagüe, un espacio mal cerrado... puede ser faltal. Y, además, «aunque parezca mentira, el azar influye».? «Un golpe de mar falso lo puede coger cualquiera»

Entrevista | Manuel Caamaño (Espe Abuín | redacción)

Hay veces en las que el mar se revuelve y se cobra todos sus favores anteriores arrancando vidas entre su propia gente. En esas ocasiones, los plañidos en el puerto y los aldabonazos de las campanas a rebato resuenan en las conciencias de los marineros, haciéndoles presente que ese destino puede ser el suyo. Que, mañana, los llantos pueden ser por él. El día en que el mar se apuntó diez muescas al tragarse al O Bahía frente a Malpica, el Gallego José , hijo del mismo molde del pesquero siniestrado, no estaba demasiado alejado de las Sisargas. Pero los gemelos tuvieron ese día distinta ventura. El de Redondela no consiguió alcanzar su puerto.

El Gallego José atracó sin problemas en Camariñas. -Nosotros ese día estábamos en el mar, trabajando, pero más hacia la zona de Fisterra. No tuvimos ningún problema. Es más, recuerdo que incluso no había demasiado mar y que no tuvimos complicaciones para regresar al puerto de Camariñas. Por eso nos extrañó que el O Bahía se hubiese ido a pique. ¿Qué nos pasó por la cabeza? Pues que hoy les pasó a ellos y que mañana puede pasarnos a nosotros. -¿Le inquieta el hecho de que los últimos naufragios hayan afectado a barcos modernos, como el suyo? -¿Por qué iba a preocuparme? -Bueno, ¿quizá porque uno de los que se ha hundido es igual al suyo? -No, yo voy muy tranquilo en el barco. A pique ya se fueron mercantes, petroleros y otros que se supone mucho más seguros. Eso depende de la suerte de cada uno y del tiempo que coja. -¿Pero nunca ha pensado en que si el naufragio del «O Bahía» se debiese a un fallo de estabilidad, el suyo tendría ese mismo defecto? -En eso no se puede pensar nunca. Un golpe de mar falso lo puede coger cualquiera e irse a pique en poco tiempo. Siempre ha pasado y va a seguir pasando. El diseño del barco no afecta para nada. Los malos golpes de mar, si cogen a uno en un descuido, pueden ser fatales. Pero el que más y el que menos tiene su destino. Nacimos para andar al mar y ese es nuestro destino. Si nos pasa algo, mala suerte, pero es un riesgo que tenemos que asumir. -¿Ha tenido otro tipo de embarcaciones? -

Antes que el Gallego José , en el que trabajo desde hace cinco años, tuve otros dos barcos de madera. -¿Y a la hora de trabajar qué diferencias encuentra? -Que este último es más grande y más cómodo y, hasta el momento, siempre ha respondido bien y mejor que los otros. De hecho, hemos ido a la costera del bonito con el Gallego José y, en una de las mareas, no nos dio tiempo a llegar a puerto y tuvimos que hacer frente al temporal en el medio del mar. El barco respondió perfectamente. -¿Qué número de tripulantes suele llevar? -Cinco, siete, ocho... Depende de los que encontremos, porque es muy difícil encontrar tripulantes. Ahora mismo estamos saliendo seis marineros, tres de ellos peruanos. -¿Ha hecho alguna modificación en el «Gallego José»? -No se le hizo ninguna reforma. Ahora bien, cuando fuimos a la campaña del bonito, en la que las mareas son más largas, nos dimos cuenta de que no teníamos espacio para gasóleo y, entonces, decidimos habilitar más tanques de combustible en la popa. Resultó que no se habían hecho los cálculos de estabilidad y, tres años después, en la revisión que se le hizo, nos llamaron la atención y nos obligaron a quitarlos porque no eran legales. -¿Y durante todo ese tiempo no fue consciente del riesgo que corría? -No, porque no había peligro ninguno. Y se demuestra con que durante la campaña del bonito soportamos un temporal de fuerza nueve o diez y el barco respondió. 14-03-05 Ingenieros gallegos buscan cómo mejorar la seguridad de los barcos. La aplicación de un sistema de estabilizadores utilizado en yates podría evitar grandes escoras El proyecto puede reducir hasta un máximo de 15 grados la inclinación de la cubierta del barco.

«La pesca es una actividad muy peligrosa, se faena en cubierta» (f. v. | ferrol)

La tragedia del Siempre Casina ha apurado un proyecto de investigación de un colectivo de ingenieros navales sobre la seguridad en pesqueros. El Colegio de Ingenieros Navales de Galicia (Coinga), que coordina la iniciativa, considera que las primeras pruebas de simulación han mostrado que la escora de los barcos pesqueros puede reducirse a un máximo de un 15%. En algunas ocasiones, en plena faena, la cubierta del barco llega a alcanzar la peligrosísima inclinación del 30%. Talleres Carral, S.L.; el aula de investigación del colegio, y las empresas Stabtech-Systems y la armadora Chuscomar, SL han creado un grupo para desarrollar el proyecto I+D+I, que financiará la Xunta. Dos iniciativas La base de la iniciativa es un equipo ya probado con éxito en embarcaciones deportivas patentado por el ingeniero Iñígo de Echenique. Se trata en realidad de dos iniciativas. En la segunda se pretenden mejorar los equipos de medida de la escora, hasta ahora consistente en un péndulo que envía los datos al puente del barco. Con ello se abandonan los sistemas antiguos y tremendamente inexactos (con péndulo y niveles), dotando de herramientas rápidas, cómodas, límpias y potentes como los inclinómetros digitales debidamente calibrados y los aparatos informáticos adecuados con enlace de GPRS.

El sistema de estabilización, ya en uso y que su diseñador ha vendido a una compañía italiana fabricante de yates, consiste en dos planchas laterales, colocadas en los costados del casto, que mediante un sistema hidráulico entran en función cuando así lo requiere el mal estado de la mar. A modo de quillas, evitan que el barco se incline más de lo debido. «Con este proyecto el error humano queda muy limitado», asegura el colegio en su memoria. El gran peligro para los pesqueros es el balanceo a baja velocidad, maniobrando o fondeando redes. El sistema de estabilización que proponen evitaría las caídas al mar que son la primera causa de muerte entre los marineros. Embarcaciones en uso La pequeña máquina hidráulica que acciona los estabilizadores va en el interior del casco. La gran ventaja es que no se precisa un rediseño de los pesqueros sino que puede instalarse en cualquier buque en servicio. Según los promotores, este sistema de estabilización aporta seguridad a las tripulaciones, es efectivo en mares gruesos y el coste final es moderado. Además, el consumo de energía es bajo.

El que se pueda colocar en buques ya existentes aporta otra gran ventaja. Se calcula que en el plazo de un año podrán iniciarse las pruebas definitivas en un pesquero.