La embarrancada del "Newcrest" en Gijón

 

Era la madrugada del día 7 de febrero de 1983. El temporal del Noroeste arreciaba en el Cantábrico. Casi en la bocana de El Musel estaba a punto de terminar el plácido viaje del ‘Newcrest’, un carguero de pabellón liberiano, que venía remolcado desde el puerto inglés de Falmouth. Su destino era, inicialmente, el puerto de Avilés, donde se iba a mantener a la espera para entrar, luego, en San Esteban de Pravia para ser desguazado. La ría avilesina estaba cerrada y se optó por El Musel como puerto de abrigo. A las tres y media de la mañana rompieron las amarras y el buque, a la deriva y sin tripulación, fue a estrellarse de babor contra el acantilado del cerro de Santa Catalina. Sus restos formaron parte del paisaje de todo aquel entorno durante casi un año, tiempo que duró su desguace a pie de mar, seguido casi en directo por centenares de gijoneses. No fue el primer incidente en la costa gijonesa, ni sería el último. Años más tarde llegaría el episodio del ‘Castillo de Salas’, del ‘Vakis Tsakiroglou’ e, incluso, del ‘Grand Felicity’, que se ‘escapó’ de El Musel para ir a estrellarse en el cabo de San Lorenzo. Con todo, el ‘Newcrest’ sí fue el primer embarrancamiento de la democracia.


Destrozado por las olas


Fue una noche muy larga para los profesionales de El Musel y para la autoridad marítima. El remolcador ‘Faneca’ que arrastraba el buque desde costas inglesas no pudo controlar la situación y, una vez rotos los amarres, fue imposible reconducir el barco, que quedó totalmente a la deriva. Se intentó subir a bordo, pero el fuerte oleaje obligó a descartar esa posibilidad. El carguero, sin tripulación, recorrió en pocos minutos la distancia entre la bocana de El Musel y el cerro de Santa Catalina y fue a estrellarse contra la zona conocida como ‘el Apagaderu’, en el Fuerte Viejo, a unos 200 metros de la piedra ‘El Cuervu’, muy cerca del inicio del muelle de Lequerique.

El ‘Newcrest’ era un carguero de considerables dimensiones. Botado en el año 1959 en Belfast (Irlanda del Norte), tenía 147,33 metros de eslora, 19,13 metros de manga, 8.537 toneladas de registro bruto y 12.534 toneladas de peso muerto. Un problema importante si se tiene en cuenta que, casi desde el primer momento, quedó más que claro que habría que desguazarlo en el lugar del naufragio. El temporal había castigado su casco de tal manera que se hacía inviable la posibilidad de intentar reflotarlo, aunque sólo fuera para trasladarlo hasta El Musel. A ello, se añadía la preocupación por una posible contaminación por combustible. En los tanques del barco se calculaba que habría entre 20 y 30 toneladas, cantidad pequeña al navegar el carguero remolcado. Desde el Ayuntamiento de Gijón se tomaron desde el primer momento todas las medidas correctoras y aunque aparecieron algunas pequeñas manchas, la contaminación no fue muy importante.

Meses de trabajos

Empezó, entonces, una carrera entre las autoridades municipales para tratar de desguazar el buque cuanto antes. El día 22 de febrero, apenas dos semanas después del embarrancamiento, la Comisión Municipal Permanente adjudicaba el desguace en el mismo lugar del accidente a Desguaces Heme. El plazo, cuatro meses. Se tenía especial interés en dejar la zona limpia antes de que comenzara la temporada de baños. La realidad fue mucho más compleja. El buque seguía sufriendo los rigores del oleaje y cada vez estaba más destrozado. Parte de la chatarra extraída, no sin pocas dificultades, se iba almacenando en el cerro para transportarla, luego, en camiones.

De todas forma, llegado ya el verano, el 24 de junio, aún trataban de sacar los restos del carguero con una grúa instalada en el cerro de Santa Catalina. La dificultad era evidente porque la distancia al casco, unos 70 metros, hacía inviable subir piezas de gran tonelaje. Se habló de trabajar con una grúa instalada en una pontona de más de 50 metros de larga por 30 de ancha. La iniciativa se descartó porque no era técnicamente posible. Con todo, el puente, la chimenea y la cubierta ya estaban en tierra, pero quedaba mucho barco aún en la mar, sobre todo la ‘zapatilla’, una parte del cigüeñal y la hélice.
Había pasado ya la temporada fuerte de verano y, a principios de setiembre, el Ayuntamiento de Gijón, que entonces presidía el socialista José Manuel Palacio, reconocía que aún quedaban en la mar unas 1.400 toneladas del buque. No había forma de desguazarlo sin asumir muchos riesgos y llegó a ponerse sobre la mesa la posibilidad de dinamitar los restos. Como el caso de la pontona, también se descartó. Los restos del ‘Newcrest’ fueron sacados casi con cuentagotas durante ese otoño y el buque pasó a la historia, aunque nadie descarta que parte de su ‘zapatilla’ siga formando parte del paisaje submarino de los acantilados del cerro. (Texto diario El Comercio en 2008, 25 aniversario)

 

COMENTARIOS DE AEMC

Se debe señalar que las competencias marítimas en aquel tiempo estaban en manos de la Armada Española, cuyos órganos periféricos eran las Comandancias de Marina, creadas por el franquismo.

Y era precisamente la Comandancia de Marina de Gijón la que debería haber tomado medidas, cuando arribó al puerto de El Musel, para garantizar que el “Newcrest” permanecería en el puerto en condiciones de seguridad, pero lamentablemente no fue así.

La Armada tampoco disponía de normas que permitiesen una contratación inmediata de equipos de intervención una vez producido el accidente.

La decisión del Comandante de Marina de Gijón fue la de pedir a una empresa local que actuase, lanzando toneladas de detergente del utilizado para las coladas domésticas para combatir la contaminación. Un despropósito mayúsculo, no exento de buena voluntad. Eran otros tiempos.

La Dirección General de Marina Mercante aún no disponía de medios propios para intervenir en ese tipo de accidentes, el primer remolcador de Salvamento Marítimo llegaría a Gijón en 1986, siendo director General José A. Madiedo.