Un informe del ‘New Glory’ culpa al ‘Milenium Dos’ del choque, ya que “la vigilancia realizada fue nula”

 

 

 

 

 

 
 
 

El capitán de la Marina Mercante Ricard Marí concluye que la vigilancia llevada a cabo en el buque de pasajeros fue “nula” durante los momentos previos a la colisión

Un informe pericial del capitán de la Marina Mercante Ricard Marí Sagarra concluye que “la vigilancia llevada a cabo a bordo del [ferry] Milenium Dos fue nula, no ya insuficiente, sino claramente cero”, durante los momentos previos a la colisión que sufrió con el mercante New Glory.

 
 
 

 


El dictamen, aportado al Juzgado de Instrucción número 6 de Ceuta por la representación legal de la naviera Word Gate, propietaria del carguero, explica que “por parte del New Glory hay discrepancias según el informe que se cite pero es evidente que la vigilancia estaba mantenida en lo que constituía la detección de los buques y se detectaban con suficiente antelación, lo que permitía seguir la aproximación de los mismos”, refiere el experto, que considera “desacertado” intentar repartir responsabilidades de forma “equitativa” entre los dos buques por el accidente.

 


Para Marí el cumplimiento o no de la norma del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) relativa a la vigilancia tiene “un extraordinario peso cuando se tata de cuantificar responsabilidades, puesto que está relacionado con el factor humano de los responsables de guardia, que velan por la seguridad del buque, de sus ocupantes y de sus cargas, y la de otros”. Así, “no es raro encontrar porcentajes del 20% al 25% aplicados al buque incumplidor” que en un caso como el analizado habría que sumar al reparto inicial 75%-25% atendiendo a la falta a las reglas de cesión de paso.

 


Sobre la norma relativa a la velocidad de seguridad concluye que “no son punibles ninguno de los dos buques” a tenor de “las condiciones atmosféricas y de buena visibilidad existentes”. “Es evidente”, añade el análisis, “que el Milenium Dos no utilizaba todos los equipos disponibles para determinar si existía riesgo de abordaje “ni, según parece, prestaba la suficiente atención a los que tenía en servicio”. “No puede decirse lo mismo del New Glory, por cuanto las grabaciones demuestran que sí lo eran”, contrapone.

 


En relación con el cumplimiento de la regla sobre maniobras para evitar un abordaje el informe pericial apunta que “hay serias discrepancias sobre la bondad de las maniobras efectuadas por ambos buques, la antelación en que se realizaron y el éxito de las mismas, pero de la realidad de los hechos el New Glory maniobró primero, dentro del término in extremis, y dentro de los parámetros prescritos, lo que provocó un ángulo de impacto no perpendicular que, a la vista de los resultados, fue de gran eficacia para evitar un daño mayor al Milenium Dos”.
El experto cree que “todo profesional que se viera implicado en un grave accidente nunca querría, por ilógico e injusto, que se le imputara un grado superior de responsabilidad a la que provocó con sus actos y en el siniestro que nos ocupa la responsabilidad del Milenium Dos es enormemente superior a la de posible consideración para el New Glory, por lo que no puedo estar de acuerdo con un reparto arbitrario” de la responsabilidad, remacha.

 

El ‘Milenium Dos’ tenía apagadas las alarmas por el elevado tráfico existente 
 

El capitán del fast-ferry ‘Milenium Dos’ de la compañía Acciona que comandaba el barco el 13 de enero de 2012, cuando colisionó con el carguero ‘New Glory’ a cinco millas de Ceuta, en aguas del Estrecho de Gibraltar, declaró que el abordaje pudo producirse por la “contaminación lumínica” que se encontró en la zona o por los “ángulos muertos” del buque, que le habrían impedido ver al mercante, pero no por “falta de vigilancia eficaz”, como apunta en su informe sobre el incidente la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos. 

 


El máximo responsable de la navegación del barco declaraba en calidad de imputado por un presunto delito o falta de lesiones por imprudencia ante la titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 6 de Ceuta y defendió que estuvo “en todo momento” atento al tráfico en la zona, aunque reconocía que llevaba uno de los dos radares del ferry en ‘stand by’ porque había “buena visibilidad” y que tenía apagadas las alarmas porque el elevado tráfico existente en el Estrecho haría que estuviesen sonando “siempre”, lo que es “muy molesto”. De acuerdo con su testifical sí tenía activa la carta electrónica de navegación, que a su juicio es “mucho más efectiva”.

 

El capitán argumentó que tras cruzarse con otro ferry de pasajeros que cubre las líneas de pasajeros del Estrecho, el ‘Jaume I’ de Baleària, en el que según la Ciaim llevaba focalizada su atención junto con otra conversación “ajena a la navegación”, no perdió en ningún momento de vista la situación del tráfico y mantuvo una vigilancia “total en todo momento”