Con 28 las autoridades adscritas al sistema de Puertos del Estado y entre ellas la de Gijón quedó en décimo lugar en movimiento de mercancías el pasado año. Los 16,1 millones de toneladas entradas o sacadas por sus muelles le consolidan como segunda puerta de la fachada noroeste, solo por detrás de Bilbao (29,9 millones).

Ser uno de los líderes mundiales del granel sólido provoca que «en ocasiones eso lo apantalle todo», reconoce Alejandro Coto, director de Operaciones en la Autoridad Portuaria. «En mercancía general movimos 1,8 millones de toneladas, una cifra muy significativa que a veces el granel tapa», explica. El de Gijón es el duodécimo puerto en mercancía general, el décimo del país en mercancía en contenedores y el sexto en pesca descargada.En el debe del balance queda el escaso tráfico ro-ro, pendiente de la reactivación de la autopista del mar. El transporte de camiones cargados es un tipo de operación que sí logran operar Santander, Vigo, Bilbao y Pasaia.

En el fondo un puerto lo que hace es «poner en juego muchos activos productivos y, por su peso, tiene un impacto económico significativo; pero, al igual que otras infraestructuras y servicios vinculados al transporte, es sobre todo un facilitador de la actividad económica, y su propia actividad depende de lo que ocurre en su área local de influencia o 'hinterland'», razona José Manuel Montes Peón, codirector del Máster en Transporte y Gestión Logística de la Universidad de Oviedo. De este modo «la competitividad de un puerto depende tanto de sus activos productivos, como de las fortalezas de la comunidad portuaria en su conjunto, de la calidad y coste de los servicios que prestan los diferentes agentes», afirma.

El Puerto de Gijón es de este modo «reflejo de la actividad que hay en su zona de influencia», coincide Alejandro Coto. «Nuestra misión es que las empresas de nuestro 'hinterland' puedan trabajar aquí y ahí con los 87.000 contenedores que movimos el año pasado estamos cubriendo a un porcentaje muy amplio del 'hinterland'», indica. El juego consiste en atender «a la gran industria pero también proveer de servicios a las empresas pequeñas que puedan operar aquí», eso y estar atento a las oportunidades para captar nuevos tráficos y clientes. Es un tablero en el que se están abriendo nuevas oportunidades.

El Ministerio de Transportes prevé iniciar este año las pruebas en la variante ferroviaria de Pajares y estrenarla en 2022. Supondrá un recorte de tiempos de viaje de 45 minutos para los pasajeros y «será capaz de ampliar nuestro 'hinterland'», asume Coto. «Al final esto es una cuestión de cuál es el ratio de euro-tonelada y el hecho de poder llevar composiciones más largas, que no haya que partirlas para subir el puerto de Pajares, permite una reducción de costes de transporte y nos abre más el abanico de potenciales clientes», argumenta.

«Es posible que veamos una recomposición y diversificación de tráfico, siguiendo la recomposición del tejido productivo local», coincide Montes Peón. Alude a la pérdida de mercancía por la descarbonización «al tiempo que los tráficos de transbordo de graneles, así como el uso logístico de la regasificadora, el suministro de gas a buques o su uso vinculado a nuevas fuentes de energía, como el hidrógeno, podría generar nuevos tráficos».

Entre las opciones de crecimiento atisba los tráficos contenerizados «como se ha visto con el aumento de movimiento consecuencia de la huelga de Bilbao», recuerda el profesor. La activación de la regasificadora y la planta para hacer combustible del plástico también abren nuevas puertas de negocio en el futuro próximo.