EL MUSEL: DIEZ RAZONES CONTRA UN PROYECTO

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La ampliación de El Musel, tal y como está concebida, es un grave error que la sociedad asturiana no ha evaluado adecuadamente. Al ser los recursos económicos limitados, esta evaluación debe basarse en un análisis completo y serio acerca de lo que tal proyecto aportaría de llevarse a efecto y acerca de lo que se dejaría de ganar si se invirtieran los fondos en otros proyectos. Este análisis es particularmente importante cuando Asturias se encuentra en la antesala del fin de los fondos europeos, dirigidos a acelerar la convergencia económica de los países de la Unión.

Para empezar, baste una simple pregunta: ¿Es la ejecución de la alternativa Este para la ampliación la iniciativa que proporcionará a Asturias el máximo rendimiento posible de los fondos invertidos? Parte de la respuesta nos la da el propio Gobierno asturiano, al venir eludiendo sistemáticamente toda cuantificación y periodificación de los supuestos beneficios derivados de tal ampliación. Se desconoce por completo el volumen de empleo que la ampliación generará en el futuro, así como el impacto de la misma en nuestros índices de renta y actividad industrial.

En las líneas que siguen, trataré de exponer mi valoración del proyecto de ampliación del puerto, anticipando ya que lo considero superfluo, dañino para la convergencia de Asturias con Europa y que se fundamenta en supuestos falsos.

1. Se entierran 580 millones de euros para descargar un poco más de carbón. La ampliación se fundamenta en un argumento falso, con el que se afirma que el terminal de graneles sólidos, operado por EBHI, está incapacitado para descargar los 20 millones de toneladas de carbón y mineral de hierro que la Autoridad Portuaria prevé para el 2012. Este argumento, además, es el único conocido y ninguna otra razón fueron capaces de encontrar los promotores de la ampliación.

No existen estudios al respecto que especifiquen orígenes, destinos, naturalezas y cantidades de las mercancías, cuestión elemental incluso para cualquier profano en materia económica. Paralelamente, la omisión constante por parte de la Autoridad Portuaria de cualquier mención directa y causal de iniciativas logísticas propias como fuente generadora de tráficos que hicieran necesaria la ampliación, no hace sino avivar la sospecha de que se quiere pavimentar la bahía de Gijón sobre la base de un engaño.

2. Los intentos de incremento y diversificación de tráficos fracasan sistemáticamente. Cuando hace más de un año se inauguró el puerto seco de Venta de Baños, promovido y participado por las autoridades portuarias de Avilés y Gijón, se anunció con gran pompa que captaría durante el primer año 40.000 automóviles con destino a los dos puertos. Aún estamos esperando el primer vehículo pero, pese a ello, los 75.000 automóviles y los 50.000 contenedores anuales que desde Venta de Baños pudieran llegar cuando el puerto seco estuviera a pleno rendimiento serían despachados por nuestros terminales portuarios actuales sin problema digno de mención. Queda claro que, de nuevo, aparece el trasiego de graneles sólidos como la única disculpa para la ampliación propuesta.

3. La ampliación puede y debe ser menos costosa. Una inversión de 40 millones de euros basta para que El Musel pueda recibir mucho más carbón y mineral de hierro que el máximo absoluto que la Autoridad Portuaria prevé. Este descenso en el coste es posible porque, sencillamente, técnicamente es posible. Evidentemente, no se trata de una ampliación, pero sí de duplicar el rendimiento del equipamiento actual del terminal de graneles sólidos. Se trata de sustituir los tres pórticos de descarga actuales por tres descargadores continuos y renovar el sistema de cintas transportadoras. De esta manera sería posible descargar más de 30 millones de toneladas anuales de carbón y mineral de hierro. A este respecto, que los responsables de la ampliación viajen a Rotterdam y comprueben con la experiencia del terminal carbonero de Thyssen Stahl los extremos que aquí afirmo. Y un último dato: en el actual terminal de graneles sólidos puede atracar dos graneleros con una carga conjunta superior a las 500.000 toneladas, mientras que cuando se amplíe el puerto podrán hacerlo tres graneleros de 230.000. Son datos de la Autoridad Portuaria.

4. La ampliación es un regalo para monopolios de facto. Vistas las cosas, los beneficiarios de la ampliación son exclusivamente los destinatarios de carbón y mineral, es decir, Arcelor y en especial Hidroeléctrica del Cantábrico. De un lado, la repercusión del flete por tonelada es menor cuanto mayor capacidad tiene el buque y, de otro, minimiza los costes asociados al fondeo en la bocana durante la espera para atracar. Por otra parte, no olvidemos que absolutamente todo el cemento saldrá de los hornos de clinker del grupo Masaveu. Total: un regalo carísimo y ecológicamente letal que los asturianos hacemos a tres grandes grupos oligárquicos sin contraprestación ninguna.

5. No es necesario un muelle granelero más largo. Retomemos el pretexto: para que atraquen tres graneleros en vez de dos aparece como necesario alargar en 425 metros el actual muelle de graneles sólidos, que mide 850. Evidentemente, es el Gobierno asturiano quien insta a la Autoridad Portuaria a usar previsiones de relativa saturación para ejecutar una obra faraónica, porque sólo así se puede entender que dicha autoridad siempre haya rechazado mejorar el actual equipamiento y siempre se haya inclinado por las opciones con mayores costes de ejecución de obra civil. En definitiva, que para 4 millones de toneladas más al año se destruye la bahía de Gijón.

El desprecio hacia la opción de los descargadores continuos es patológico, pese a que éstos permiten reducir los tiempos de descarga, aumentando la rotación de buques en la línea de atraque y reduciendo los costes para los clientes finales. Con el afán depredador del Ejecutivo no se pretende sino asaltar los recursos económicos puestos a disposición de Asturias por la Unión Europea (43 por ciento) y Puertos del Estado (57). Y pensemos en lo siguiente: un gobierno que no posee recursos para los enlaces de la Autovía Minera se lanza a un capricho en favor de tres grupos empresariales y utiliza unos fondos equivalentes a 50 kilómetros de autovía.

 

6. Alargar el muelle Ingeniero León es injustificado pero menos irracional. Si de realizar obra se trata, antes dearrojar al mar dos millones de toneladas de hormigón, mejor estudiar la prolongación de este muelle. Pero para esta opción, que ni siquiera se tuvo en cuenta, había un problema: al minimizarse la obra, el coste de ejecución se abarata y, por tanto, los «comederos» son menos y más pequeños. La ampliación del muelle Ingeniero León no sólo resulta mucho menos costosa en cuanto a la obra civil se refiere, sino que reduce al mínimo la inversión en nuevo equipamiento del terminal. Por el contrario, dado que los 580 millones (intereses financieros aparte) presupuestados para la ampliación sólo incluyen el hormigón habrá que recordar que, una vez terminada la obra, aún faltará el equipamiento. A este respecto la Autoridad Portuaria nunca ha tenido ni siquiera el cinismo de ocultar que nada le importan los equipamientos y lo demuestra afirmando que pretende dejarlos en manos de los usuarios, evidentemente porque para entonces no habrá un euro en las arcas. Pero que tampoco se preocupen mucho estos usuarios. El sillón más grande del consejo de administración de EBIII lo ocupa la Autoridad Portuaria, acompañada de Arcelor, Hidroeléctrica, Masaveu y OLGISA, esta última propiedad de Suardíaz, Alvargonzález, FCC y Duro Felguera.

7. Los descargadores continuos son más limpios. Estos descargadores tienen mucha mayor capacidad para mantener confinados a los finos de carbón y de mineral de hierro, con lo que los cientos de toneladas de emisión de polvo -bien visibles en toda la zona- se minimizan. Este cambio tecnológico debería haber sido realizado ya por motivos ambientales y de salud pero, ahora, los vecinos y el medio ambiente deberán seguir sufriendo muchos años más. Pero, de otro lado, la reducción drástica de estas emisiones haría de El Musel un puerto limpio. Téngase en cuenta que, por ejemplo, los fabricantes de coches no usan puertos en los que el polvo es tan abundante que destroza las carrocerías de los vehículos. Si quiere evitarse esto y, a la vez, ampliar el puerto, sólo existe la costosísima y nada práctica cubrición del muelle de La Osa y de largos tramos de vía.

8. Todo esto es inmoral, pero también podría ser ilícito. La inmoralidad se aprecia en que montañas de dinero público se destinan a dos empresas que no prestan ningún servicio público. Pero podríamos estar ante un acto ilícito por cuanto perjudica la libre competencia, muy especialmente en el mercado energético liberalizado, favoreciendo a Hidroeléctrica del Cantábrico frente a otras empresas. Esto es particularmente grave en el caso de Electra Norte, empresa asturiana que produce energía eléctrica a partir de fuentes renovables.

9. Hay otros proyectos de reforma estructural y de convergencia con Europa. Si la ampliación de El Musel es aberrante, también lo sería perder los 580 millones de euros comprometidos con Asturias, así como los intereses del crédito de 250 solicitado por la Autoridad Portuaria al Banco Europeo de Inversiones. Por ello, si el Gobierno asturiano se considera democrático y comprometido con este país, debe enmendar su actitud y estudiar cabalmente la situación, necesidades y potencialidades de la estructura marítima asturiana. Con esta perspectiva, la complementariedad de los puertos de Avilés y Gijón debería ponerse en marcha efectivamente. Dadas la tendencia histórica, las condiciones geológicas y las características de su «hinterland», Gijón debería especializarse en graneles sólidos y graneles líquidos petrolíferos y Avilés en mercancía general y graneles líquidos no petrolíferos. Pero, además, la estructura marítima asturiana no sólo es la suma de sus dos grandes puertos. Una ampliación del puerto de As Figueiras, con nuevos usos y más gradas, revertiría en grandes beneficios para los concejos del bajo Eo, además de dar opciones de mercado a los astilleros Gondán. Lo mismo cabe decir de los Armón de Navia, empresa excelente y solvente, en un perenne olvido que la llevó a ubicar dos astilleros en Galicia. Incluso el Gobierno asturiano debería impulsar una agrupación de instalaciones, quizás a ambos lados de la ría de Navia. Y no me voy a extender a aspectos de pesca, marisqueo, acuicultura e industria transformadora asociada por no hacer más extenso este texto.

10. No perdamos la, tal vez, última oportunidad. Gastar 580 millones de euros en ampliar El Musel para lograr los mismos resultados prácticos de un presupuesto de 40 supone desperdiciar los últimos recursos que nos llegarán de la Unión Europea, perdiendo la ocasión de que Asturias reestructure su industria marítima. Y tampoco perdamos la ocasión de detener una costumbre ya arraigada en nuestro sistema: el clientelismo. El fin último de esta obra faraónica no es sino continuar manteniendo la estructura clientelar del poder político, el clientelismo alimentado por el Gobierno asturiano.

David M. Rivas es profesor titular de Estructura Económica de la Universidad Autónoma de Madrid, responsable del área de política económica de Andecha Astur.