EL MUSEL Y SU GRAN PROYECTO

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No cabe duda: Asturias debería rentabilizar al máximo la inversión comprometida en la ampliación de El Musel. Una inversión que, a pesar de su magnitud, no cubre más que la parte relativa a infraestructuras básicas (diques, escolleras, taludes, rellenos, etcétera, y la regeneración de la playa de San Lorenzo). Lo más probable es que para finalizar esas obras básicas haya que ampliar incluso el actual presupuesto. Finalizada esa fase primaria, habrá que dotar nuevos presupuestos -públicos o privados- para rematar los muelles y dotarlos de las instalaciones idóneas según su función específica. En definitiva, estamos ante una inversión gigantesca cuyo capital habrá que devolver en su mayor parte junto con los intereses financieros correspondientes. Y la pregunta es: ¿cómo y con qué bienes se ha avalado esa inversión? Es obvio que el nuevo puerto tendrá que generar recursos económicos suficientes para hacer frente a un compromiso financiero de tal magnitud. Pero hasta ahora nadie ha justificado en base a qué nuevos tráficos o expectativas reales de crecimiento de los tráficos cautivos se asume la obtención de unos beneficios que permitan hacer frente al compromiso financiero. Más bien se transmiten serias dudas sobre el futuro de los tráficos cautivos (futuro de la siderúrgica, plan Kioto, reconversión de las térmicas, riesgo de deslocalizaciones, etcétera) y nada se ha definido sobre tráficos nuevos. No deja de ser significativo que hasta ahora las grandes industrias supuestamente interesadas en la ampliación hayan guardado un prudente silencio. Sorprende que no se haya perfilado el modelo de gestión portuaria. ¿Será un puerto público, semipúblico, privado o semiprivado? Nada se ha aclarado al respecto... Y tampoco se hace referencia a la nueva ley de Puertos ni al contenido de la directiva que prepara la Unión Europea sobre acceso a los puertos. Ambos elementos son esenciales para definir el modelo. Hay que destacar, no obstante, un aspecto muy positivo en el debate que se ha suscitado en torno al nuevo puerto: la idea de que hay que diversificar los tráficos ha calado hondo. Y también ha quedado patente la necesidad de integrar el nuevo puerto en la red internacional de transportes. Hasta hace muy poco se defendía que El Musel debería ser un puerto granelero. La aceptación de la diversificación será, pues, una de las claves de futuro, como lo será también el interiorizar que un puerto, como instrumento logístico, no se limita a unos espigones, unos pórticos, unos remolcadores, unos prácticos, cuatro grúas, unos agentes, unos funcionarios, unos estibadores, etcétera. Un puerto moderno es mucho más que todo eso. Quizá la frase que mejor define la situación actual sea la siguiente: «El Musel ya está preparado desde hace años para los tráficos de mercancía general, pero no vienen...». Efectivamente, ciertas infraestructuras existen, pero los tráficos no vienen. Las infraestructuras hay que dotarlas, los tráficos hay que captarlos, hay que ser competitivos, hay que ser eficientes. No basta con alargar espigones y hacer rellenos. Un puerto requiere unos equipos humanos altamente cualificados -en todos sus servicios y a todos los niveles- y unos costes competitivos (que suponen mucho más que unas meras tarifas públicas). Aceralia ya ha podido comprobar que las tarifas se encarecen fácilmente. Unos accesos seguros, bien balizados y señalizados; servicios de practicaje, remolcadores y ayudas a la navegación eficientes; unas instalaciones tecnológicamente avanzadas y especializadas en tráficos específicos; unos agentes y operadores con un alto grado de ambición y profesionalidad, con un profundo conocimiento del mercado, capaces de competir libremente con otros puertos; una red telemática eficiente; una política de expansión basada en expectativas reales de crecimiento; y unas redes de transporte que lo conecten en condiciones competitivas con los mercados externos e internos. Ha de venir acompañado de una política racional de suelo industrial -es imprescindible que haya una zona industrial anexa al puerto (no una posible operación de especulación injustificada)- que atraiga a los inversores y cree núcleos de actividad que se favorezcan y beneficien el desarrollo del puerto. Una política turística basada en la calidad del paisaje (más naturaleza, menos hormigón; más calidad de las infraestructuras públicas y sus entornos). Buenas infraestructuras, buena atención al visitante -nacional o extranjero- y una oferta atrayente para que el puerto sea incluido en las escalas de buques cruceros (museos, folclore, gastronomía, etcétera). Sin embargo, sorprende que este debate se esté produciendo con posterioridad al grave compromiso en el que se ha embarcado a una región que no es precisamente una potencia financiera. Una región que ya tiene sobrada experiencia de que el incremento de infraestructuras portuarias si no viene acompañado de una gestión adecuada, ni incrementa los tráficos existentes ni genera tráficos nuevos. Después de escuchar las respetables opiniones de algunos representantes de las autoridades, agentes, técnicos y expertos, da la impresión de que se carece de proyecto: no hay nada en concreto. Todo son generalidades, buenas intenciones, justificaciones, dudas y condicionantes (sin esto, no habrá aquello). Hasta ahora no se han aportado datos contrastados que justifiquen la ampliación propuesta. Los argumentos que se esgrimen a favor del superpuerto son más bien débiles. Lo de «puerto más grande ande o no ande» me recuerda a aquel que se proponía participar en un campeonato de hípica con un caballo percherón, porque lo único que le preocupaba era dejar atrás los obstáculos pero sin caerse del caballo en ningún momento. Los barcos son cada día más rápidos, más grandes (dentro de unos límites), más especializados y más eficientes. Consecuentemente, las terminales también han de serlo. No es posible descargar un metanero con un pórtico de contenedores, ni operar un crucero en una terminal de carbones, ni cargar un «carcarrier» (transporte de coches) por las tuberías de una terminal petrolera. El muelle multiusos cada vez tiene menos posibilidades de éxito. Una regasificadora no es compatible -por razones de seguridad- con cualquier otra instalación adyacente. Ni tiene sentido, si no hay una demanda de gases que la justifiquen; de otro modo, se estaría encareciendo el sistema. En otras palabras, antes de diseñar y construir muelles es esencial definir con la mayor aproximación posible el tipo de barcos que se van a manejar en ellos. La ampliación por la ampliación entraña grandes riesgos. A título de ejemplo, conviene recordar que hace treinta años un barco capaz de cargar 1.000 TEUS (1.000 contenedores de veinte pies, o sea, cajas de 6 metros por 2 metros por 2 metros) era un gran barco. Actualmente se están construyendo barcos de 8.000 TEUS y el objetivo a medio plazo ya está en barcos de 12.000 a 15.000 TEUS. Evidentemente, un barco de esas características nunca se podría descargar en los muelles de La Osa. Gijón podría ser una gran terminal de contenedores, pero esa opción requerirá otro tratamiento. Un puerto como el propuesto no se justifica con 100 camiones al mes, ni con 300 contenedores a la semana. Sería lamentable confundir la idea del gran puerto de Asturias con un monstruo de hormigón vacío casi siempre. Que la variante de Pajares es necesaria, es evidente; pero el transporte por ferrocarril no representa más que un pequeño porcentaje del movimiento total de un puerto. Si los consumos de mineral y carbón no aumentan notablemente y si, por el contrario, estos productos se transportan en barcos de mayor porte -que podrán ser descargados de tres en tres-, es obvio que los niveles de ocupación de la nueva terminal se reducirán drásticamente. Habrá que insistir, no obstante, en que un gran puerto requiere fundamentalmente equipos humanos altamente cualificados en todas las áreas y servicios y a todos los niveles. Sin embargo, no consta que se haya destinado un solo euro para formar y especializar a los equipos de investigadores, gestores, operadores y demás técnicos. En definitiva, Asturias se ha embarcado en una gran aventura que puede hipotecar su futuro seriamente. Los beneficios a corto no deben distraernos de los grandes riesgos que entraña una apuesta de tal naturaleza. De no enmendar el rumbo, no habrá que descartar que el superpuerto de El Musel termine en manos de cualquier especulador oportunista y a mitad de precio. El Musel (palabra de origen francés que evoca la abundancia de mejillones) puede llegar a ser un gran puerto. Aún estamos a tiempo.

Escrito por : Cap. José A. Madiedo Acosta

Ex-Director General d ela Marina Mercante