La Asociación de Navieros Españoles (Anave) ha estimado que la aplicación de la normativa de la Organización Marítima Internacional (IMO) de limitación de azufre le costará al sector naviero unos 54.000 millones de euros cada año. El 1 de enero 2020, el combustible de los buques no podrá contener más del 0,5% de dicha sustancia, medida que tiene como objetivo la mejora de la sostenibilidad medioambiental y la salud humana. Según los datos de Anave, esta limitación en el azufre representará una reducción de estas emisiones del 86%.

En línea con esta nueva normativa que será vigente en 2020, Anave ha querido aclarar las diferencias entre gases contaminantes, principalmente los óxidos de azufre y nitrógeno, y los gases de efecto invernadero (GEI) en el documento ‘Preguntas y respuestas sobre emisiones a la atmósfera del transporte marítimo’. Esta guía resume cómo están reguladas actualmente estas emisiones en el transporte marítimo internacional, las nuevas normas que entrarán en vigor el 1 de enero de 2020 y las posibles vías para cumplirlas, así como las futuras medidas que IMO está debatiendo.

“El transporte marítimo es un aliado en la lucha contra el cambio climático”
Manuel Carlier Director general de Anave

“La forma de luchar contra estas emisiones es diferente y es importante saber distinguirlas”, ha aclarado el director general de Anave, Manuel Carlier. Por un lado, han explicado los representantes de la asociación, los gases contaminantes solo son graves a distancias cortas, “aunque en alta mar no hay efectos importantes probados”, ha señalado Carlier. Al contrario, los gases de efecto invernadero tienen efectos en las capas altas de la atmósfera y son las que producen el cambio climático. 

Según datos de Anave, aunque entre 2008 y 2018 el transporte marítimo ha aumentado el 42%, las emisiones de CO2 por tonelada-milla se han reducido más del 30%. Manuel Carlier ha destacado que “el transporte marítimo es un aliado en la lucha contra el cambio climático”. Las emisiones del transporte marítimo suponen menos del 2,4% de las emisiones total de GEI generadas actualmente, ha señalado. En comparación con el transporte por carretera, emite unas 6 veces menos CO2 por toneladas, y un as 60 veces menos que el transporte aéreo. Por tanto, “tenemos asumido que debemos reducir emisiones”, pero queremos aclarar que un buque resulta 90 veces más eficiente que un camión”, ha añadido.

Un buque resulta 90 veces más eficiente que un camión, según datos de Anave

En abril de 2018, la OMI adoptó unos objetivos muy ambiciosos de reducción de las emisiones de GEI respecto a 2008: un 40% por tonelada por milla transportada para 2030, y el 50% en términos absolutos para 2025. Uno de los grandes problemas para el sector es que todavía no existen tecnologías disponibles que permitan eliminar completamente las emisiones de GEI. Pero sí existen diversas vías para reducir emisiones, como por ejemplo, el uso del GNL, la instalación de sistemas de energía eólica como apoyo a la propulsión, introducir medidas de ahorro energético o combustibles alternativos. También la digitalización puede permitir optimizar la velocidad de los buques, “a través del big data es posible regular la velocidad de los buques y llegar en el momento justo en el puerto para evitar esperas innecesarias”, ha añadido Carlier. 

El negocio del ‘shipping’ sigue dudando entre las diversas alternativas del mercado para dar cumplimiento a esta normativa. Una de las soluciones que se están imponiendo son los ‘scrubbers’. Según las estimaciones de la Alternative Fuels Insight Platform (AFI), el 15% de la flota mundial seguirá utilizando scrubbers el año que viene. La falta de tecnologías para la completa descarbonización y la incertidumbre en cuanto a qué combustibles estarán disponibles y en qué puertos generará que la mayoría de las navieras opten por combustibles más costosos que cumplan con las emisiones del 0,5%. En cuanto a las sanciones por incumplimiento, su cuantía no ha sido aún desvelada, pero dependerán de cada país y serán de efecto disuasorio, “para que no salga rentable abonar la multa”, ha finalizado Manuel Carlier.

COMENTARIOS DE AEMC

¿Qué precio paga la sociedad en su conjunto por los efectos de la contaminiación de origen naviero?

Estas normas no han sido acordadas desde hace años en el seno de la Organización Marítima Internacional, en la que dominan los Estados y las banderas de conveniencia?