ESTRUCTURA DE TARIFAS PARA CONTRATOS DE FLETAMENTO Y TRANSPORTE MARITIMO

 

FERNANDO GUZMAN LOEZAR

ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTE

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DE VALPARAISO-CHILE

                               Fax : (56-32) 218854   E-Mail : This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

 

RESUMEN

 

La ausencia de información técnico-académica sobre la estructuración de costos para la determinación de tarifas para los distintos tipos de Contratos, tanto de Fletamento como de Transporte Marítimo, motivó al autor al análisis de esta importante gestión.

La resolución del problema planteado, sobre la base de una definición estructurada de los actores y los costos afectos a cada gestión, traducidos en las respectivas tarifas, configura el objetivo del presente trabajo.

Para estos efectos, se separan los servicios de Transporte Marítimo y los Contratos en dos grupos: Contratos de Fletamento y Contratos de Transporte Marítimo, definiéndose a los actores : Dueño, Armador, Operador y Usuario, sus actividades y los respectivos costos involucrados en cada una de las modalidades señaladas.

Posteriormente, se estudian las distintas relaciones entre los actores, sus respectivas gestiones y los costos involucrados que permiten diseñar la correspondiente estructura tarifaria para cada uno de los respectivos Contratos, Bare Boat Charter, Time Charter, Voyage Charter y Rate Charter.

Finalmente, se concluye que la práctica usual en el Negocio Naviero moderno, es la participación de todos los actores descritos, en forma independiente, de manera diferente a lo tradicionalmente conocido en la actividad naviera nacional.

 

 

1.  LOS SERVICIOS Y ACTORES EN EL TRANSPORTE  MARITIMO.

 

Para  este estudio, separamos los servicios de transporte marítimo en dos  grupos :

1) Servicio de Línea Regular : es aquel servicio del cual  se conoce su tráfico, itinerario con tarifas predefinidas y opera sobre la base de una regularidad en las salidas, llegadas y recaladas en puertos intermedios.

2) Servicio Tramp : es aquel servicio que precisamente no contempla ninguna de las características del Servicio de Línea Regular, sino que atiende requerimientos puntuales de fletes, generalmente de cargamentos completos; se debe negociar caso a caso la tarifa y en general todas las condiciones de la expedición, bajo una modalidad de Contrato de Transporte Marítimo.

En ambos casos los posibles actores involucrados  son los  siguientes , según PAYNE AND IVAMY’S  (1985) :

 

A)   El inversionista o dueño.            B)   El armador.

C)   El operador.                                D)   El usuario.

 

Analizaremos a cada uno de ellos, estudiando la estructura de los costos involucrados en su gestión y el modo como se van relacionando entre sí, para concluir en la oferta al usuario de uno de los dos servicios señalados anteriormente.

La estructura de costos que se diseñará es la que generalmente se usa en el Negocio Naviero Internacional, que difiere de la conocida para efectos contables y no contempla el caso de aquellos que transportan mercancías de su propiedad.

 

1.1  EL INVERSIONISTA O DUEÑO.

 

Es aquella persona, natural o jurídica, que invierte  capital en la adquisición de una nave. Este puede variar desde una empresa de inversiones, banco, financiera, compañía de leasing, etc.  hasta una persona natural sin relación alguna con  el negocio naviero..

Sus costos son llamados COSTOS DE CAPITAL (CK) y  se describen como sigue :

 

1.1.1    INTERES DEL CAPITAL.

 

Calculado anualmente según las tasas internacionales del mercado de New‑York (PRIME) o de Londres (LIBO), según la mejor opción del inversionista o dueño de la nave.

 

1.1.2       DEPRECIACION.

 

Como todo bien de capital, la nave en cuestión debe ser depreciada, según la legislación del país de residencia del inversionista, aunque, con la internacionalización de las empresas, es una materia que  se debería estudiar más profundamente con la asistencia de expertos en Derecho Tributario Internacional, ya que actualmente se están firmando acuerdos comerciales bi y multilaterales para evitar la doble tributación.

Bajo la ley chilena, la depreciación debe ser del tipo lineal y en 18 años, en consecuencia se aplica la siguiente forma:

 

Depreciación anual = (Vi – Vr) / 18

donde : Vi =   Valor inicial.             Vr =    Valor residual.      18 = Años vida útil.

 

1.1.3  RIESGO NAVIERO.

 

Como el inversionista o dueño, sólo está cuantificando los intereses que le generaría el tener su dinero depositado en un banco comercial, con el grado de seguridad y confianza que esa gestión le implica, que  dista mucho de ser equivalente a una inversión en una nave, que opera en un ambiente de mucho más riesgo que el del banco; es comúnmente aceptado que se adicione un interés llamado RIESGO NAVIERO.

Este interés dependerá de la política del dueño y su evaluación del riesgo de la inversión.

Aquellos dueños / inversionistas que no desean involucrarse en el negocio naviero mas allá de la inversión, generan las ofertas de un Contrato de  Fletamento llamado Arriendo a Casco Desnudo o Bare Boat Charter, el que puede o no contemplar la opción de compra para el Charteador, según el sistema de leasing tradicionalmente conocido.

 

1.2   EL ARMADOR.

 

Es aquella persona, natural o jurídica, que pudiendo o no ser también propietario, necesariamente se encarga de ARMAR la nave.

Es decir, contrata al Capitán, oficiales y  tripulantes, la equipa con los elementos necesarios, contrata los seguros correspondientes, la abastece con pertrechos, le hace las mantenciones y reparaciones requeridas, obtiene los permisos y certificados que la habiliten para operar eficientemente en la Aventura Marítima, etc.; en resumen, prepara y mantiene la nave en   condiciones operativas para los riesgos del mar.

Los costos aplicables a la gestión del Armador, reciben nombres poco adecuados como: RUNNING COST, COSTOS DE OPERACIÓN, ADMINISTRACION u otros.

En este estudio los llamaremos COSTOS ARMATORIALES (CA), y son los siguientes:

 

     1    Sueldos y salarios de la tripulación.

     2    Seguros de la nave (Casco, máquinas, etc).

     3    Repuestos y Equipos.

     4    Víveres y pertrechos.

     5    Mantenimiento y reparaciones.

     6    Gastos de administración.

     7    Lubricantes (En servicio Tramp son de costo del Operador).

     8    Faros y Balizas (En servicio Tramp son de costo del Operador).

     9    Certificados y patentes vigentes.

 

Como en el caso del Dueño / Inversionista, la gestión del Armador le permite, sin que se obligue, la actividad del negocio naviero, como contraparte del usuario, en la formalización de Contratos de Transporte Marítimo.

Pero también tiene la opción de generar la oferta del servicio armatorial, reflejada en un Contrato de Fletamento por Tiempo o Time Charter (T.CH.).

 

1.3    EL OPERADOR.

 

Es aquel que siendo o no propietario y/o armador, ofrece los servicios, ya sea Liner o Tramp, a usuarios del Transporte Marítimo por la vía de Contratos de Transporte Marítimo; es decir, absorbe los llamados Costos de Viaje (CV), aunque sean viajes consecutivos.

Los Costos de Viaje (CV) son los siguientes :

 

1  Combustibles                                                       

2  Agua para calderas

3  Peajes                                                                   

4  Pilotajes

5  Gastos de Puerto :

5.1  Muellaje                              

5.2  Practicaje

5.3  Remolcadores                     

5.4  Amarradores

5.5  Lanchas                               

5.6  Agenciamientos

6  Gastos de la Carga :

6.1  Comisiones

6.2  Estiba/Desestiba (Según cláusulas del Contrato de Transporte)

6.3  Almacenajes (Según cláusulas del Contrato de Transporte)

6.4  Porteo (Según cláusulas del Contrato de Transporte)

6.5  Costos de Comercialización

6.6  Seguros de responsabilidad

6.7  Reclamos

6.8  Elementos de Estiba y/o trinca

6.9   Inspecciones

 

La existencia del Operador, da lugar a la oferta de un servicio a los usuarios bajo dos tipos de Contratos  de Transporte Marítimo:

a)  Voyage Charter,                  

b)  Rate Charter.

 

El primero cumple con el transporte de la mercancía entre dos o más puertos (uno o más viajes consecutivos), y se cobra sobre la base de un Lump Sum por el uso de la nave completa en el o los viajes. El segundo, también cumple con las condiciones del Voyage Charter, pero se cobra por unidad de flete contratada (Ton o m3).

 

1.4      EL USUARIO.

 

Es aquel que no cumple ninguna de las actividades anteriormente descritas, sino que embarca la carga, recibiendo un Conocimiento de Embarque y paga la tarifa correspondiente al flete contratado.

Normalmente es un exportador o importador que se puede hacer representar por Agentes de carga (Forwarders, Transitarios, Embarcadores, etc.)

 

2.    LAS RELACIONES ENTRE LOS ACTORES.

 

De lo anterior se desprenden varias acciones o escenarios posibles para las relaciones entre los tres posibles actores descritos.

Analizamos, entonces, los escenarios factibles de darse, de menor a mayor complejidad.

 

2.1  DUEÑO / INVERSIONISTA QUE ACTUA TAMBIEN COMO ARMADOR Y OPERADOR.

 

Este ejemplo lo tenemos en Chile con la mayoría de las compañías navieras tradicionales que bajo estas condiciones deben estructurar sus costos de la siguiente forma:

C.T. : ¦ (C.K., C.A., C.V.)

Por lo tanto:                C.T.= C.K + C.A. + C.V.                                                 (1)

 

2.2.      EL DUEÑO O INVERSIONISTA QUE SOLO ACTUA COMO TAL Y  DECLINA   LAS OTRAS OPCIONES.

 

Como se veía, esta situación da lugar entonces a la gestión separada del Inversionista o dueño respecto de la del armador y se relacionan a través del Contrato de Fletamento a Casco Desnudo o Bare  Boat Charter (B.B.CH.), cuya forma es la siguiente:

 

B.B.Ch. : ¦ (C.K., Mg., D.W.T.)

 B.B.Ch.= C.K + Mg

            12*DWT                                           

(2)

donde : (*)  Ver al final del Capítulo 2.

 

 

2.3       EL DUEÑO / INVERSIONISTA QUE ACTUA TAMBIEN COMO ARMADOR,  PERO NO COMO OPERADOR.

 

En este caso, el dueño absorbe los Costos de Capital (C.K.) y los Costos Armatoriales (C.A.),  traspasando la nave "armada" a un Operador bajo la  modalidad de un Contrato de Fletamento por Tiempo,  conocido como Time Charter (T.CH.).

La forma de la tarifa del T.CH. es la siguiente:

T.CH. : ¦ (C.K., C.A., Mg, DOA)

                       T.CH.C.K. + C.A. + Mg                           (3)   

                  D.O.A.                                                  

donde :  (*) Ver al final del Capítulo 2.

 

En este caso los costos anuales, tanto de capital como armatoriales deben ser recuperados durante el tiempo en que la nave esté en condiciones operativas.

Ese es el motivo por que el T.CH. se cobra solamente durante los D.O.A.

 

2.4           EL DUEÑO / INVERSIONISTA Y EL ARMADOR ACTUAN TAN SOLO  

            COMO TALES Y DECLINAN SER OPERADORES.

 

Siendo un poco mas compleja la situación, no por eso es poco usual, ya que la relación entre el dueño / inversionista con el armador es un B.B.CH, bajo la forma que se definió en 2.2 y la relación entre el armador y el operador es la de un T.CH. de la siguiente forma,

(distinta de la expresada en 2.3) :

T.CH. : ¦ (B.B.CH., C.A.,Mg, D.O.A.)

T.CH. = (2)*12 + C.A. + Mg                                         

     D.O.A.                                                       (4)

donde : (*) Ver al final del Capítulo 2.

 

Se han examinado todas y cada una de las distintas alternativas de relación contractual entre los tres actores que generan la oferta del sector naviero, según ANSIETA (1975a).

Según ROQUERO (1990a) este tipo de relaciones contractuales analizadas hasta ahora, se reconocen jurídicamente como Contratos de Fletamento, debido a que la cosa negociada y usada, es la nave; que difiere del Contrato de Transporte (donde aparecen el usuario y la carga) que trata precisamente de un Contrato de Transporte de Carga por vía marítima.

Ahora analizaremos las relaciones que se producen  entre estos tres posibles actores de la oferta del sector naviero con el usuario de los servicios de transporte marítimo, y que dan lugar a los Contratos de  Transporte Marítimo.

 

(*) :

B.B.CH. = Tarifa a cobrar mensualmente en base a  cada tonelada DWT de la nave.

C.K.      =  Costos de Capital (anuales).

Mg        =  Margen de utilidad (anual).

DWT    =  Peso muerto de la nave.

T.CH. =  Tarifa de arriendo diario de la nave, cuya unidad de medida  es: [USD /día]

C.A.    =  Costos Armatoriales anuales.

D.O.A.=  Días de operación anual de la nave.

 

  1. RELACIONES CON EL USUARIO DE LOS TRES  POSIBLES ACTORES DE 

      LA OFERTA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE MARITIMO.

 

Según HERNANDEZ (1985c), existen dos tipos de relación contractual entre los tres posibles actores de la oferta del sector naviero con los usuarios de los servicios de transporte marítimo :

A)   Contrato de Transporte por Viaje, conocido como Voyage Charter (V.CH.)   y ..

B)   Contrato de Transporte por Unidad de Flete, conocido por Rate Charter (R.CH.).

 

En el primer caso, Voyage Charter, el usuario cuenta con todos los espacios disponibles de la nave, para que su carga sea transportada en uno o más viajes  consecutivos, entre uno o más puertos de origen y uno o más puertos de destino.

La responsabilidad por los costos de carga/descarga se determinarán en la negociación del correspondiente Contrato de Transporte por Viaje, el que se cobrará en base a una suma fija total (Lump Sum).

Lo anterior se debe a la factibilidad de negociar la tarifa bajo condición FIO, LIFO, FILO o LINER, como señala PAYNE AND IVAMY’S (1985b).

En el segundo caso, Rate Charter, el usuario negocia una tarifa por cada unidad de flete (*) acordada para embarcar en la nave, generalmente cargamento completo; para viaje(s) con uno o más puerto(s) de origen y uno o más puerto(s) de destino.

(*)  Las más utilizadas son : Tonelada Métrica, metro cúbico y pié cúbico.

 

La responsabilidad por los  costos de carga/descarga se determinará durante la negociación  correspondiente de las cláusulas respectivas, ya sea  según condiciones LINER, LIFO, FILO o FIO(S)(T).

Ambos tipos de Charter‑Parties son considerados jurídicamente como Contratos de Transporte Marítimo, PAYNE AND IVAMY’S (1985c).

Describiremos, entonces, las estructuras de costos y las tarifas resultantes según las relaciones aludidas entre los tres posibles actores de la oferta del sector naviero y los usuarios de los servicios de transporte  marítimo.

           

3.1.A  EL DUEÑO / INVERSIONISTA QUE ACTUA TAMBIEN COMO  

           ARMADOR Y OPERADOR, EN UN VOYAGE CHARTER.

 

En este caso el naviero absorbe los Costos de Capital, los Costos Armatoriales y los Costos de Viaje.     La tarifa del V.CH. queda de la siguiente forma :

V.Ch. : ¦ (C.K., C.A., Mg., DOA, D.V., C.V.)

                     V.CH. = C.K. + C.A.  * D.V. + C.V. + Mgv                         (5)

                                                          D.O.A.                                                                 

 

donde : (*) Ver al final del Capítulo 3.

 

3.1.B  EL DUEÑO / INVERSIONISTA QUE ACTUA TAMBIEN COMO 

          ARMADOR Y OPERADOR EN UN RATE CHARTER.

 

Como en el caso anterior, el naviero absorbe los tres costos, pero la tarifa la cobra en base a la cantidad de unidades de flete acordada (tonelada de 1.000 kilos, m3, pie3, etc).

La tarifa de Rate Charter, se estructura de la siguiente forma :

R.Ch. : ¦ (C.K., C.A., Mg., DOA, D.V., C.V., U.F.C.)

R.CH. = [C.K. + C.A.  * D.V. + C.V. + Mgv] /U.F.C.              (6)

                                      D.O.A.                                                                    

 

donde : (*)  Ver al final del Capítulo 3.

 

3.2.A   ARMADOR QUE ACTUA TAMBIEN COMO OPERADOR EN UN  VOYAGE  CHARTER.

 

En este caso, el armador toma la nave en arriendo bajo la condición B.B.CH., y además corre con los Costos Armatoriales y los Costos del Viaje.

El cálculo de la tarifa Voyage Charter, toma la siguiente forma :

V.Ch. : ¦ (C.A., Mg., DOA, D.V., C.V., DWT, B.B.Ch.)

V.CH. = (B.B.Ch.*D.W.T.*12 + C.A.)* D.V. + C.V. + Mgv               (7)

                                                         D.O.A.                                                                 

 

donde : (*) Ver al final del Capítulo 3.

 

3.2.B   ARMADOR QUE ACTUA TAMBIEN COMO OPERADOR EN UN RATE  CHARTER.

 

Similar al caso anterior, aunque como sabemos la tarifa debe expresarse en USD por cada UNIDAD DE FLETE cerrada (acordada).

Su estructura de cálculo es la siguiente :

                                    

   R.CH. = (7)/ U.F.C.                                                      (8)

 

donde :     U.F.C.      =  Cantidad de Unidades de Flete Cerradas.

 

3.3.A   OPERADOR QUE TOMA LA NAVE EN ARRIENDO  (TIME CHARTER) 

             DE UN  INVERSIONISTA / DUEÑO / ARMADOR Y QUE ACTUA EN UN 

             VOYAGE  CHARTER.

 

En este caso, el inversionista / dueño / armador, corre con los Costos de Capital y los Costos Armatoriales,  arrendando la nave en TIME CHARTER al Operador, quien  corre con los Costos del Viaje y a su vez la cede en V.CH. al usuario.

La forma del cálculo del Voyage Charter es la siguiente:

 

V.CH. = T.CH.* D.V. + C.V. + Mgv                         (9)

 

donde : (*) Ver al final del Capítulo 3.

 

 

3.3.B   OPERADOR QUE TOMA LA NAVE EN ARRIENDO (TIME CHARTER)  DE UN  INVERSIONISTA /DUEÑO/ARMADOR Y QUE ACTUA EN UN  RATE  CHARTER.

 

Como en el caso del Voyage Charter, la forma de cálculo, se modificará solamente para el cobro según la cantidad de UNIDADES DE FLETE acordadas y será así:

 

R.CH. =  (9)/ U.F.C.                          (10)

 

donde : U.F.C. = Cantidad de Unidades de Flete cerradas  (acordadas).

(*) :

 

V.CH.   =  Tarifa Lump Sum expresada generalmente en USD por  viaje (por toda la nave).

C.K.     =  Costos de Capital anuales.

C.A.     =  Costos Armatoriales anuales.

D.O.A. =  Días de Operación Anual de la nave.

D.V.     =  Días (duración) del Viaje.

C.V.      =  Costos del Viaje.

Mgv     =  Margen de utilidad del viaje.

U. F.C.  =  Cantidad de Unidades de Flete Cerradas (acordadas).

B.B.CH. =  Tarifa del arriendo en B.B.CH.

DWT      =  Tonelaje DWT de la nave.

T.CH. =  Tarifa del Time Charter diario.

 

 

4.  CONCLUSIONES.

 

Es muy importante resaltar que las condiciones Contractuales reflejadas en los distintos tipos de Charter‑Parties, que fueron analizados, son las que rigen las actuales relaciones entre las dos partes del Negocio Naviero y del Comercio Internacional.

Las cuales representan las características propias de las diversas modalidades universalmente en uso, amparadas y avaladas por múltiples acuerdos y documentos comerciales de reconocida y amplia circulación internacional.

Los tipos de Contratos, descritos detalladamente con sus respectivas estructuras de costos a la hora de determinar las tarifas de los mismos, nos permiten  visualizar fácilmente las responsabilidades de las partes involucradas según se van relacionando una a otra, en una cadena de compromisos perfectamente definida.

Gracias a la simplificación en la estructuración de los costos involucrados es que resulta muchísimo más sencillo de manejar con comodidad lo que parece tan complejo, tanto en cualquiera de sus formas o tipos de  Charter‑Parties, como en las diferentes relaciones entre los actores del Negocio Naviero y los importadores y / o  exportadores usuarios de los servicios de Transporte Marítimo Internacional.

Es necesario, en consecuencia, definir, conocer y manejar eficientemente las estructuras de costos descritas anteriormente para moverse con soltura y seguridad en el  Negocio Naviero.

 

 

REFERENCIAS.

 

PAYNE AND IVAMY’S. “Carriage of Goods by Sea”. London, 1989.

 

ANSIETA ALFONSO. “El Conocimiento de Embarque”. Santiago. Editorial Andrés Bello.1979.                                           

 

ROQUERO DIEGO. “Introducción a la Economía y Política Naviera”. Buenos Aires, 1992                                              

 

HERNANDEZ YZAL. “Curso para usuarios del Transporte Marítimo”. Barcelona, 1992.