Canal de Panamá.- La cicatriz de América

La Verdad

Dos barcos atraviesan las esclusas de Miraflores mientras, al fondo, se observan las esclusas de Pedro Miguel, en el Canal de Panamá. :: Arnulfo Franco/ Ap

  • El canal ha puesto a prueba el ingenio y la resistencia del hombre. Hoy se apresta para poder atender el paso de buques de 366 metros de eslora, los post-Panamax

 

La construcción del Canal de Panamá fue mucho más que una portentosa obra de ingeniería propia de visionarios de la Era Victoriana. El escritor David Mc Cullough señala que, sobre todo, fue un drama humano arrollador, «semejante a una guerra». Los 34 años que duraron los trabajos de esa gigantesca cicatriz que parte América en dos conformaron el «esfuerzo más grande y costoso» del siglo, un sacrificio que afectó a la existencia de cientos de miles de personas (desde trabajadores muertos por malaria y fiebre amarilla a pequeños inversores arruinados) de todas las condiciones sociales y razas. «Junto con el canal se crearon y destruyeron reputaciones muy sólidas». Ferdinand de Lesseps, Theodore Roosevelt, Gustave Eiffel o el banquero J. P. Morgan, sin ir más lejos. «Para numerosos hombres y mujeres fue la aventura de toda una vida», sentencia Mc Cullough.

Francia fue sacudida hasta los cimientos, Colombia perdió en el proceso el Istmo de Panamá, una de sus posesiones más preciadas, Nicaragua se quedó a verlas venir y EE UU dio el primer paso para imponer su hegemonía planetaria.

Los 82 kilómetros de longitud de este canal que conecta los océanos Pacífico y Atlántico convertidos en auténtica encrucijada planetaria, han asistido al paso de más de un millón de barcos en este último siglo. El primero en atravesarlo, apenas diez meses después de que se procediera a la apertura de la vía interoceánica, fue el vapor 'Ancon', que arbolaba pabellón americano. Fue el 15 de agosto de 1914, hace hoy 100 años.

Desde entonces, de 40 a 42 buques mercantes pasan cada día de uno a otro lado. Hasta 1990, la mayoría de los navíos podían acortar el recorrido de sus rutas y navegar por el canal. Pero a partir de esa fecha, los grandes buques, gaseros, petroleros y portacontenedores (conocidos como post-Panamax) no caben en el canal y deben doblar el Cabo de Hornos. Hoy, un 3% del tráfico marítimo mundial navega por Panamá. Un tercio de las transacciones entre Asia-Pacífico y la costa Este de Estados Unidos pasan por aquí. También el 40% de las exportaciones americanas de cereales. Una cifra importante, pero insuficiente para los gestores de este mastodóntico atajo marino.

Es por ello que, tras ceder EE UU a Panamá la soberanía sobre el canal en diciembre de 1999, cobró fuerza la idea de la apertura de una tercera vía. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) encargó la obra, valorada en 3.900 millones de euros, a un consorcio que agrupa a Sacyr (España), Impregilo (Italia), Constructora Urbana (Panamá) y al especialista belga en trabajos marítimos Jan de Nul. La decisión de la ampliación fue sometida a referéndum por los panameños en 2006 y aprobada con el 78% de los votos. Las obras se iniciaron en 2007.

Las dos nuevas esclusas permitirán el paso de buques de hasta 14.000 pies de eslora (366 metros), 49 metros de manga y 20 de calado. Las esclusas se cierran con puertas gigantes de 3.300 toneladas de peso. Emplean, además, una tecnología deslizante, similar a la que se usa en los canales de los Países Bajos y Bélgica. Asímismo, cada una de las esclusas se encuentra conectada a tres pantanos de reutilización del agua dulce que llega del lago Gatún y que permitirán ahorrar hasta el 60% de agua en cada operación. En el lado del Pacífico, las esclusas permitirán salvar de una sola vez un desnivel de 20 metros, operación que ahora se debe realizar en dos maniobras, ralentizando el andar de los buques. Las obras actuales han previsto la creación de una cuarta vía, capaz para el paso de los llamados buques post-post-Panamax.

Miasmas y serpientes

Esta ampliación se ha visto amenazada de suspensión debido a los «sobrecostes imprevistos» aireados por el consorcio constructor. Nada menos que 1.600 millones de euros suplementarios a los presupuestados de inicio. La propia ministra española Ana Pastor tuvo que reunirse a primeros de año con el presidente panameño Ricardo Martinelli para desbloquear una situación que amenazaba con detener las obras cuando se encontraban realizadas ya dos terceras partes de la estructura. Se estima que el nuevo canal puede estar operativo a finales de 2015. «Estas obras hacen pequeño al hombre y engrandecen a la Humanidad», sostiene el ingeniero granadino José Salvador Peláez, jefe del proyecto Atlántico. Sus equipos, que emplean a 10.000 hombres (de los 30.000 que trabajan en el nuevo canal), mueven cada día 12 millones de toneladas de gravas y arenas para hacer hormigón de un lado a otro del paso. Un trabajo de hormigas.

Hace casi siglo y medio, los problemas eran otros. Las serpientes, por ejemplo. Los trabajadores, que caían como chinches a cuenta de las fiebres, trabajaban atemorizados ante la posibilidad de ser picados por dos de los reptiles más mortales del mundo: la víbora de las malezas y la coralillo. Y, por si fuera poco, en los manglares acechaba también la mortal rana cabeza de flecha, un nombre que lo dice todo.

 Las obras se iniciaron casi a la buena de Dios, sin los preceptivos estudios geológicos. Lesseps, que se había hecho un nombre en el mundo con el Canal de Suez, pretendió repetir la hazaña en América. Pero aquí la tierra era muy distinta. Se empeñó en abrir una trocha de 122 metros de ancho a través de una maraña selvática y cenagosa de 80 kilómetros de longitud. La mano de obra estaba formada por jornaleros negros e indios contratados allí mismo. Su tarea, desbrozar el llamado Paso Colón hasta Ciudad de Panamá, debía franquear hasta en once ocasiones el cauce del río Chagres.

Nada de esta quimera americana se entiende sin el impulso y la personalidad de este personaje único, un hombre encantador de trato irresistible, rasgos tan familiares como el gusto por la aventura y la buena apariencia. A Lesseps, un dandy diminuto dedicado a la diplomacia y que hablaba español porque su madre, Catherine de Grivignée, era hija de un francés establecido en España para dedicarse al negocio del vino, se le despertó el interés por los canales durante su estancia en Egipto en 1830.

Lesseps y los sansimonianos

Ese año llegaron al país los sansimonianos, una veintena de ingenieros civiles franceses encabezados, explica David Mc Cullough en su impagable 'Un camino entre dos mares', «por un personaje increíble llamado Prosper Enfantin». Dijeron que habían llegado a Suez para excavar un canal movidos por un profundo sentimiento religioso. Su mesías era Claude Henri de Rouvroy, conde de Saint-Simon, fundador de una filosofía radical encaminada a crear un nuevo orden mundial y que esperaba encontrar en Egipto al gran amor de su vida. Suya es la frase «De cada uno según su capacidad, a cada uno según su trabajo». Es bien sabido cómo acabó aquel encuentro. Con Lesseps, autor del «milagro» de Suez, convertido en un héroe mundial del brazo de Giuseppe Verdi y su 'Aida' en el Opera House de El Cairo.

Quiso repetir éxito en Panamá, pero se topó con una naturaleza tozuda, un lugar ensopado donde las precipitaciones no se miden en mililitros sino en decilitros y la humedad es del 98%. Su intentona quebró tras el «mayor empeño financiero emprendido hasta entonces». Las acciones del Canal de Panamá asentaron en las clases bajas (que se gastaron 500 francos por acción, la mitad de lo que ganaba un menestral en un año con la idea de enriquecerse) esa idea del 'capitalismo de riesgo' que tan bien conocemos en la España de hoy. El fracaso cerró aquella aventura y Francia y sus ingenieros, como el bravo Philippe Bunau-Varilla, pagaron un precio colosal por sus errores en aquellas ciénagas y pantanos. Estados Unidos, que gestionaba el tren de Panamá y puso todos los impedimentos posibles para obstaculizar la tarea de los franceses en aquel «cementerio de hombres blancos», asume la tarea de la mano de un presidente calvinista, Theodore Roosevelt. Aquel tipo macizo que leía dos libros diarios, el presidente más joven (42 años) de la historia de EE UU, había sido convencido por su amigo, el almirante Alfred Thayer Mahan, de la necesidad de un gran canal que compitiera con Suez, «una senda indispensable» para la expansión de Estados Unidos.

No se pararon en barras y hasta promovieron una revolución para controlar Ciudad de Panamá (hasta entonces territorio colombiano) y acabar la tarea de los arruinados franceses. Lo hicieron: el propio Roosevelt se puso a los mandos de una pala mecánica Bucyrus de 95 toneladas para sellar el compromiso americano con el canal. A cambio, exigieron el disfrute a perpetuidad de ese paso que reducía a la mitad las largas singladuras oceánicas. Hoy, cien años después, su aliento se deja sentir todavía en esta obra de faraones.

El peaje que deben pagar los buques por atravesar Panamá es alto: en la actualidad va de los 250.000 a los 275.000 euros. Los llamados post-Panamax deberán pagar por su paso por la tercera vía de 600.000 a 750.000 euros.

operarios trabajan seis días por semana en las obras de la tercera vía del Canal de Panamá. Más ancha y más profunda, permitirá triplicar el número de barcos que transiten por sus esclusas (hoy, 50 navíos como máximo). El objetivo es que los grandes grupos navales puedan unir los puertos chinos (Yantian, Shenzhen) con Houston en apenas 24 días. Será una alternativa al actual monopolio de Los Ángeles-Long Beach en la costa Oeste. Una vez descargadas, las mercancías viajan luego dos días en tren hacia el otro lado de América.