Las Ordenanzas Reales de construcción de Galeones y el “Nuestra Señora del Juncal”

 XXI Congreso Internacional de la asociación española de americanistas (AEA)

Huelva 17-21 Septiembre de 2007

Claudio Lozano Guerra-Librero 

Grupo de Investigación: “Andalucía y América:  paisaje  y  territorio”, 

Departamento de Historia de América, Universidad de Sevilla, España. 

En  el  año  1995  se  desarrollaron en aguas de  la  Sonda  de Campeche (México) dos proyectos conjuntos; uno, denominado “Proyecto  de  investigación  de  la Flota  de la  Nueva  España de 1630 - 1631 e Inventario y  Diagnóstico  de Recursos Culturales Sumergidos en el Golfo de México” liderado por la Maestra Pilar Luna Erregurena y otro, denominado “Flota de la Nueva España de 1630-1631 e Inventario y Diagnóstico de Recursos Culturales Sumergidos en el Golfo de México” liderado por la Dra. Angelina Macías Goytia.  Ambos proyectos nacieron con la intención global de documentar, localizar y evaluar las posibilidades de acometer la excavación y una  propuesta  museística  coherente  sobre  los  restos  de  los principales navíos que se perdieron en los naufragios que sufrió la flota de Nueva España en 1631 cuando demandaba el puerto de la Habana  en  el  tornaviaje;  de  esas  naves  destacaba  el “Nuestra Señora del Juncal” como nave almiranta, cerrando la flota.

Los esfuerzos y trabajos científicos, así como las prometedoras campañas de  campo que  pudieron ser  desarrolladas  a partir  de 1997  a  bordo  del  Oceatec  y  del  buque  oceanográfico  Justo Sierra,  cristalizaron  en  un  interesante  libro  divulgativo, denominado “La flota de la Nueva España 1630-1631. Vicisitudes y naufragios”, coordinado por Flor Trejo Rivera. 

 En este libro se relatan los trabajos archivísticos realizados durante ocho años en México, Cuba y España y tres temporadas de Arqueología subacuática  desarrolladas  en  la  Sonda  de Campeche en 1997, 98 y 2003, además de otra campaña descrita que se realizó en aguas de Veracruz en 1999.  En prensa escrita y desde la presentación del libro se señalaba que el proyecto era costoso económicamente y que a pesar de integrar a otras  instituciones  internacionales  de  Puerto  Rico,  Estados Unidos,  Argentina  o  Uruguay,  así  como  la  presencia  de  21 investigadores  de diferentes  nacionalidades;  se  veía  amenazado por  la  ausencia  de  medios  económicos  que  garantizaran  su continuidad y la consecución de los objetivos planteados, además, ponía  en jaque  la difusión  de la labor científica que se estaba realizando.  Paralelamente  la  prensa  recogía  la  amarga  queja  de  los investigadores mejicanos  ante  la  enorme  dificultad  de  proteger eficazmente  el  patrimonio  sumergido  en  el  polígono  que comprenden sus 10.000 kilómetros de costa y sus 200 millas de jurisdicción.  Tuvimos la oportunidad hace relativamente poco tiempo de leer en prensa1, las declaraciones de una de  las  principales responsables del proyecto sobre el derecho de España a reclamar un tesoro que durante todo el verano de 2007 ha levantado cierto debate mediático y ha llevado al actual Ministerio de Cultura del gobierno de España a plantearse el diseño de un “Plan nacional de Arqueología Subacuática”. Esa responsable señaló que la misma polémica compañía que ha operado  en  aguas  de  España,  había  presentado  proyectos supuestamente  arqueológicos  que  felizmente  habían sido rechazados por el estado mejicano.                                                   1 La opinión de Málaga 5 de junio de 2007 “Expertos en arqueología aconsejan a España reclamar el tesoro hallado por Odyssey”.

 Uno  de  esos  proyectos  presentados por la compañía  era el que precisamente  planteaba  el  estudio  y  recuperación del “Nuestra Señora del Juncal”, nave almiranta de la flota de 1630 que antes mencionaba  y  que  junto  al  galeón  “Santa  Teresa”  se  perdieron durante un violento temporal. La recuperación  de  los restos  de  este  pecio  sin  la  apropiada metodología  arqueológica y  sin  la  asistencia técnica  necesaria; que garantice la obtención de la información histórica pertinente, sería un desastre  para  la  investigación histórica  en materia  de arqueología subacuática y para el conocimiento de la construcción náutica en general. El galeón desarrollado durante el primer tercio del siglo XVII, se convierte en la principal máquina tecnológica donde se aplican, ensayan y mejoran los principios abstractos teóricos procedentes del mundo científico,  básicamente en lo referente al modelado exterior del casco, el empuje resultante del ángulo de deriva y las velas; y en líneas generales, el comportamiento de los volúmenes en un fluido. Los constructores  de  naves  buscaron la  eficacia en  el producto final de su trabajo (siendo  un  potente catalizador el estado de guerra), y aunque estos  constructores  en  su  mayoría desconocieran las leyes físicas que en última instancia eran los fundamentos  de  sus  decisiones  y  por  tanto de su producto constructivo. La Arqueología Subacuática ha alcanzado madurez como disciplina que ayuda a abordar esa evidencia cultural y por tanto  empezar  a  conocer  los  fundamentos  de  esa  tradición constructiva y los principios  tecnológicos de  las  máquinas  más complejas de la Edad Moderna. Para el caso de aquellos buques construidos en el primer tercio del siglo  XVII,  nos  encontramos  con el desarrollo,  en  un relativamente  corto  espacio  de tiempo,  de  tres  modelos constructivos regulados; las denominadas Ordenanzas Reales, que comienzan publicándose en 1607, para  mejorar, matizarse, sintetizarse y ampliarse en 1613 y 1618.

Si  bien,  hay  que  aceptar  como  principio,  que  una  cosa  era  lo ideado  teóricamente,  otra  lo  que  la  buena    tradición mandaba construir, otra lo regulado por las normas reales y otra lo que salía finalmente de la grada del astillero. Hay que tener en cuenta que la reglamentación escrita es el principal vehículo que nos acerca de modo teórico a los investigadores a esta realidad tan compleja y sutil. Este conjunto de artículos compilados en las “Ordenanzas reales” regulan importantes aspectos  tecnológicos  vitales  para  el desarrollo de la guerra y el comercio tal y como se señala en el preámbulo de las publicadas en 1607: y cito “Considerando los  inconvenientes  y  daños  que  se  han seguido de  construir naves sin traza ni fortaleza que se requieren para  navegar y  pelear,  se  han  reunido  en la corte las personas de más experiencia, y pedido informes a las de los puertos y astilleros, conferido el  asunto al Consejo de Guerra, queda determinada para lo sucesivo la  manera de  fabricar con  reglas de  proporción  en  las dimensiones, así como para enramar, encintar y aforrar”. Estos  aspectos  constructivos se verán ampliados, reformados  y mejorados en sucesivas publicaciones de las Reales Ordenanzas, las de 1613 y 1618, llegando a aspectos técnicos relativos a las calidades  en la  construcción,  la  especialización de la mano de obra que ha de desarrollarlos, la factura de los aparejos y  las proporciones  en la arboladura, etc…  Si bien este tipo de regulaciones son en esencia modelos teóricos que tratan de servir de guía para los constructores de la época e intentos  de  estandarización  para  las  fábricas  de  naves  y  son imprescindibles  para  establecer  las  líneas  teóricas  de  la investigación, no  poseen  entidad  suficiente  para  cristalizar conclusiones de carácter general si no poseen una conexión con el registro empírico.  Asumo  como  Arqueólogo que  las  evidencias materiales  son el elemento  esencial  para  dilucidar  la realidad  particular  de  cada barco,  pero  por  si  mismas  no  sirven  para  ofrecer  las  bases precisas que nos permitan obtener una amplia perspectiva de la construcción  naval  del  XVII;  es  por  tanto  imprescindible  la interpretación  del  registro  arqueológico  en  el  contexto  de  un marco  teórico  formulado a  partir de  las  fuentes  archivísticas y documentales e integrado en un estudio de amplio espectro que aborde de forma multidisciplinar esta realidad histórica..  El  caso  del  “Nuestra  Señora  del  Juncal”  es  especialmente significativo  a  este  particular,  el  análisis  documental  y  la arqueología  se  encargan  de  subrayar  este  postulado; como ejemplo, al analizar las ordenanzas de construcción de 1618 ya no se  distingue en  el  texto  entre naves comerciales  y  de  armada, división que se planteó a finales del siglo XVI y principios del XVII y que asumida por algunos historiadores se mantiene como debate abierto en muchos de los análisis historiográficos actuales, publicados sobre la cuestión. ¿Es el Nuestra Señora del Juncal un  galeón  de  armada  o  un galeón comercial? ¿Qué ordenanzas regían de facto y cuales se aplicaron realmente en el momento de su construcción? ¿Si regían las ordenanzas de 1618, se aplicaron estas o lo que salió del astillero es manifiesta y probadamente otro tipo de nave?  Si destruimos el registro arqueológico que puede refutar nuestra tesis y nos ayuda a abordar esta parte de la historia a través de la tecnología y de la teoría que la hizo posible, perderemos para siempre la oportunidad de conseguirlo.

 

COMENTARIOS DE AEMC

¿Por qué seguir negando lo evidente, lo constrastable; por qué?

En 1607 -1618 La Armada Española no existe.

La ingeniería naval no existe.

El capitán Diego Brochero ni era marino de guerra ni ingeniero naval. Era Capitán de la Marina Civil de aquel tiempo.

Se construían galeones, que eran diseñados por capitanes, que eran los profesionales con conocimientos y experiencia en aquel tiempo.

Por qué seguir ocultando la realidad histórica, por qué seguir recurriendo a la truculencia académica para enmascarar o negar la realidad. 

Sería muy oportuno que los autores de temas históricos relacionados con la navegación respeten a los marinos civiles y su aportación real a la historia de España.