La conquista de la mar por el hombre

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La conquista  del mar  por el hombre

Las Provincias 21 3  20105

  • La mejora de los barcos y la navegación, la modernización portuaria y la liberalización del comercio han marcado el imparable avance humano en el indómito océano

El sector del transporte marítimo ha vivido 150 años de creciente modernidad. El siglo XIX, cuyo último tercio vio nacer a las LAS PROVINCIAS en 1866, fue un periodo de relevantes cambios tecnológicos en cuanto a la navegación. También hubo importantes novedades en el aspecto de la seguridad.

La tracción a vela ya estaba siendo abandonada a principios de siglo en favor del vapor en los ríos de Estados Unidos. Poco a poco estas humeantes embarcaciones iban apoderándose del transporte oceánico y marítimo.

A los puertos de la Comunitat llegaron hacia la década de 1850. En el Grao de Valencia, los vapores aparecieron de la mano de Juan José Sister. Su irrupción era toda una revolución porque daban mucha mayor velocidad al transporte. Por ejemplo, los barcos tardaban la mitad en alcanzar el sur de Francia, unas rutas muy utilizadas en la época (Sète, Marsella, Saint Louis...) y que ahora podían cubrirse con buenas condiciones en un sólo día. No dependían del viento, pero sí del suministro de carbón, algo que supuso un problema en periodos de guerra y carestía.

La irrupción del contenedor a finales de los 60, clave para el sector marítimo valenciano

En cuanto a la seguridad, la piratería propiamente dicha desapareció el mar Mediterráneo hacia la década de 1830. Los franceses ocuparon Orán y toda la franja del norte argelino, los últimos refugios de los ladrones de barcos.

Con la seguridad y control que aportaron las fuerzas coloniales, los mayores enemigos de los seguros del transporte marítimo (existentes desde la época de los romanos) fueron los temporales y las guerras. Estos dos factores también perjudicaron a los nuevos puertos artificiales mediterráneos, y valencianos en particular. Impidieron muchas veces su desarrollo y en el caso de los ataques bélicos interrumpieron impulsos al destruir instalaciones.

En el caso valenciano, Raúl Compés, miembro del Grupo de Economía Internacional de la UPV y experto en asuntos marítimos, destaca un hecho clave para el comercio en la segunda parte del siglo XIX y en las primeras décadas del XX: «El 'boom' exportador citrícola para todo el litoral de Valencia, la Safor, la Ribera, Castellón, Nules, Burriana...».

Se señala el año 1791 como el del aterrizaje de la naranja en Carcaixent. Décadas después, la enorme producción se exportaba a media Europa. Por ejemplo, en Valencia se estableció la primera línea regular citrícola con Liverpool en 1850. Asimismo, se abastecía a otros puertos británicos como Norfolk, Glasgow o Londres, con Nueva York y con el norte de Europa, vía Le Havre, Rotterdam, Hamburgo...

Al margen de la naranja, según apunta Compés, también hubo comercio de vino, uvas pasas y la tradicional producción de seda valenciana, poco a poco abandonada.

Evento fundamental fue la filoxera, que a partir de la década de 1870 revitalizó la exportación de los vinos. «A raíz de la plaga que arrasó Francia y el centro de Europa, buscan allí materias primas», apunta Compés. Así, la industria vitivinícola inundó con sus productos Francia y Alemania. No sólo de Valencia, sino también desde Dénia y Sagunto salieron cargamentos de vino hacia medio continente.

Los puertos movían la economía. Y así, los propietarios de viñedos y productores de vino acumularon capitales que fueron reinvertidos en el ferrocarril o en el desarrollo de nuevas empresas navieras. Este fenómeno ya fue reflejado por la Asociación Naviera Valencia (ANV), en el libro que conmemoraba su centenario, '1902-2002: Cien años de actividad portuaria'.

Los puertos iban creciendo. El Grao de Valencia tomaba su forma actual. En 1910 comenzó la construcción de los tinglados decorados con cerámica y de estilo modernista, bajo la dirección del ingeniero José María Fuster.

En esos años se rodeó el recinto con la verja de cierre y se procedió a instalar alumbrado en los muelles. Y en 1914 se construyó el edificio del Reloj, una especie de faro pero para quienes en el pasado iban hacia el mar desde el Camino Fondo y actualmente por la avenida del Puerto. Tras el periodo de guerras (la Civil Española y la Segunda Mundial) volvió la prosperidad.

Una vida en el Grao

Enrique Sapiña trabajó durante 56 años en el puerto de Valencia. Su vida es la del Grao. Empezó de botones, con 14 años allá por 1955 y concluyó su carrera como alto directivo, tras pasar ocupar distintos cargos de responsabilidad en empresas como Transportes Fruteros del Mediterráneo (Trafrume) y la Compañía Trasatlántica Española.

Ha vivido muy de cerca el enorme desarrollo del puerto valenciano: «Era una birria», subraya sin tapujos ni adornos innecesarios. «Había en España otros con mucha mayor importancia: Barcelona, Cádiz, Bilbao, Tenerife, Las Palmas. En aquella época Valencia se limitaba a enviar naranja al sur de Francia y hoy es el puerto de contenedores de referencia en el Mediterráneo, donde a veces el primero es Algeciras. Pero Valencia tiene carga propia y eso es importante», apostilla Sapiña.

Este directivo portuario jubilado hace cuatro años, a la edad de 70, no esconde cierta satisfacción al recordar cómo ha crecido el puerto en el que trabajó toda una vida. En la década de los 1950 «los barcos atracaban dentro de la dársena interior y mira lo que es hoy en día. Antes era ridículo, pequeño, comparado con Amberes, Rotterdam, Hamburgo o Barcelona. Hoy es de los principales de Europa». Sapiña resume a la perfección cómo han evolucionado los buques en los últimos 60 años: han crecido en tamaño, pero son idénticos en otros aspectos: «Hoy los barcos son enormes, pero el funcionamiento de explotación es el mismo: hay que llenar los barcos como sea».

A finales de los años 50 y después en los 60, Trafrume, «que no era consignataria, sino propietaria», operaba con barcos de 60 metros de eslora y hasta de 100, aunque en Valencia los había de mayor tamaño, con cargas a granel. «Los nuestros navegaban por el Oceáno Índico; por el Atlántico Norte venían con bacalao de Quebec, por Islandia.», recuerda Sapiña. Él y diez o doce antiguos directivos suelen reunirse cada mes para recordar anécdotas y comentar la actualidad portuaria.

La historia del transporte marítimo también es la historia de la manera en que se cargaban los productos. «La llegada del contenedor fue la revolución», sintetiza.

Al principio, la carga iba a granel. Por ejemplo, el trigo iba en sacos de hasta 100 kilos que había que llevar a la espalda. La estiba de la época no tenía nada que ver con la actual. La primera gran mejora surgió con los palés, pero la «revolución» de la que hablaba Sapiña se gestó con el contenedor, que fue consolidándose a finales de los años 60 y principios de los 70.

Antes, hacia 1955, «traían a granel arcilla a Valencia o Sagunto, para tejas para la construcción». Después, con la aparición del contenedor se empezó a transportar de una manera más ágil mercancías de gran volumen y peso. Por ejemplo, ayudó al desarrollo de la industria del mármol y del azulejo de Castellón.

En Valencia, los primeros 'containers' surgieron en 1967 y aunque inicialmente no fue puerto designado por el Gobierno para su empleo, poco a poco lograron imponerse.

Las décadas de 1960 y 1970 fueron una época de transformación. Hasta muy poco antes «lo que más se movía eran naranjas; ahora viene naranja de Brasil». La exportación citrícola valenciana por mar empezó a decaer y comenzó a ganar terreno en el transporte terrestre «por ferrocarril y en camiones», durante esos años de cambio político en España, los 70.

Los barcos evolucionaban. En los 60 irrumpen los buques-frigorífico, los llamados 'Glaciares', que podían ir a 5 bajo cero. Así, se disparó el comercio de productos perecederos (mantequilla) y en especial los que podían ser congelados (pescado).

La génesis del actual transporte marítimo comenzó a forjarse en aquellos tiempos anteriores a la Transición. Lo que hoy son los puertos de Valencia, con Sagunto y Gandia, Alicante y Castellón empezó a crecer entonces. Y fue por varios factores, además de la consolidación de nuevos sectores con clara vocación exportadora (como es el azulejero) y la invención del contenedor, que llegó para quedarse. Otra clave fue la liberación de los mercados con la desaparición de los aranceles. «España empieza a fabricar y vender cosas que interesan en Asia: azulejo, lámparas, conservas. Luego empieza la fabricación de coches, con barcos que parecen rascacielos de vehículos», apunta Sapiña.