MERCANCÍAS Y CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL TRÁFICO ATLÁNTICO(SIGLO XVI)

 

 

 

Anunciada Colón de Carvajal

Doctora en Historia de América

 

 

Una constante en los tratados de navegación y construcción naval del siglo XVI es la de subrayar las diferencias estructurales que, desde antiguo, existían entre las embarcaciones destinadas a exploración y a comercio. Por otra parte, la travesía del Atlántico obligó a introducir diferentes mejoras en los barcos para adecuarlos fundamentalmente a vientos constantes y largas navegaciones, según "...el mar que ha(n) de navegar o para los negocios que ha(n) de servir. Porque se ha de servir para carga y mercancia ha menester una fábrica y, para la guerra, otra...", según nos relata Fernao Oliveira, navegante, y autor de un valioso tratado de arquitectura naval, quizá el más valioso de los de su tiempo..

Genericamente se entiende por nave comercial o de "merchante" a un barco de dimensiones "redondas", es decir, de manga considerable en relación con la eslora, y de alto bordo, es decir, con mayor capacidad de carga. Cada navío se ajusta a una línas, medidas y proporciones en cuanto a casco y aparejo, según su propulsión, a vela (naos, caravelas, esquifes, etc.), remo, (galeras, galeazas, galeones agalerados, fragatas, fragatis, etc.) o mixtos, adecuándose al mismo tiempo a las características del mar y costas que ha de frecuentar: para mares tranquilos y de bajos "fazem naquella terra as suas urcas rasas por bayxo, e de fundo largo", de manera que la tradición de los carpinteros de ribera de la época era fruto de una experiencia y arte de proporciones, acorde con los fines y medios de la navegación. Arte de una construcción naval que veía su origen en una doctrina aprendida y enriquecida con la propia experiencia, siendo ésta el remate del saber humano, en el más puro sentido medieval de evolución de la ciencia empírica. La propia perfección del arte de la construcción naval perseguía las trés grandes virtudes de un barco: fortaleza, ligereza y velocidad. En palabras de Oliveira:

"Assi parece bem num navio bem posto sobre o mar, como o cavalgador ben posto sobre o seu cavalo. E assy contenta a vista do marinheyro, como a dama do seu servidor..."

En cuanto al estudio de la tipología naval de finales del siglo XV y siglo XVI, es necesario tener en cuenta que una variedad en su terminología no necesariamente ha de implicar una clara distinción en cuanto a sus características físicas. En este sentido el tratadista citado Oliveira es ciertamente explícito:

"H a mesma especie de navios ou barcos, tem hum nome na Espanha, outro em França, e outro na Italia. Na Espanha se chamão naos as que na Italia chamão carracas, e na Alemanha urcas. Em Portugal chamamos barcas, as que em Galliza chamão trincados, sem haver m ta deferença na feyção..." .

Asimismo, a la hora de realizar una reconstrucción aproximada de las embarcaciones de esta época, la historiografía ha precisado recurrir a representaciones iconográficas, realizadas las más de las veces por autores ajenos al mundo y saber naútico, de manera que su exactitud ha de ser tomada con reservas. Como fuentes adicionales son primordiales las noticias de cronistas, los datos extraídos de expediciones, como la documentación relativa al viaje de circunnavegación de Magallanes-Elcano, tratados de navegación, normativa de navegación y a partir de datos aportados por la arqueología naval. A pesar de todo, podemos decir que las citadas fuentes apenas nos acercan a estimar el tonelaje y someras características de diseño, buena prueba de ello en la discutida reproducción de las naves del descubrimiento colombino.

Una de las cuestiones previas para el conocimiento de los barcos que cruzaron el Atlántico y sus cargas, es el establecimiento del arqueo, para lo cual es necesario conocer la unidad de arqueo utilizada en la época, tema sobre el que los tratadistas y estudiosos muestran importantes divergencias. La falta de normalización y los problemas que esto ocasionaba ya fue apuntada por Colón, quien en 1494 sugirió la utilización generalizada del tonel sevillano como unidad de medida, sin olvidar que el concepto de arqueo, como desplazamiento de un barco, no aparecería hasta siglos posteriores, cuando fue posible calcular el peso del casco de la embarcación. Por ello, cuando obtenemos datos sobre las dimensiones de barcos de estas fechas, habremos de asignarlas a la capacidad de carga, en relación al volumen / peso que un barco podía transportar.

La estimación de la carga máxima de un barco quedó señalada ya en época medieval en la Corona de Aragón , mediante una marca que se gravaba en la parte exterior del casco, origen de la actual línea de francobordo, y, más exactamente del disco Plimsoll, donde incluso se reflejan los límites de carga en aguas de máxima y mínima salinidad.

Ya en 1551 la legislación española establecía una relación peso/volúmen de los cargamentos más usuales, como medio de controlar la difícil cuestión de la carga correcta en un barco; ello encaminado fundamentalmente al establecimiento del pago de impuestos y a evitar el exceso de carga: así, si un dueño o maestre lograba una estimación del volumen de carga inferior a la real, conseguía un determinado espacio franco para mercancías no declaradas.

 

Unidades de arqueo: Toneladas y toneles:

 

La falta de normalización de estas unidades ya mencionada, obliga a tener siempre presente la distinción entre toneles, relacionados con la carga, y toneladas, que desde antiguo tenían que ver con la determinación del sueldo. Por otra parte, será preciso valorar la localización geográfica de tales medidas, si en el norte de España, el Cantábrico o en Andalucía, concretamente en el golfo de Cádiz. Sobre este particular es de especial relevancia el estudio realizado por José Luis Casado Soto .

Los valores medios de cada medida son los siguientes:

Tonel cantábico o macho = 1,5183 m/3

Tonel andalúz o tonelada de carga = 1,3844 m/3

Tonel portugués = 1,6374 m/3

En 1590 tuvo lugar en España la definitiva sistematización de la unidad de arqueo, que continuó en uso hasta el siglo pasado.

La determinación exacta de la capacidad de carga de un barco, aspecto de fundamental importancia en relación con la prevención de fraudes, estimación del seguro, cuantificación de la tripulación, armamento necesario, etc., fue siempre una difícil cuestión incluso para los propios carpinteros de ribera. Las Ordenanzas de 1505, 1510, 1511, etc., establecían que los visitadores de la Casa de la Contratación debían determinar el arqueo de cada uno de los barcos preparados para cruzar el océano.

No obstante la experiencia adquirida, fundamentelmente en el mundo de la construcción naval, proporcionaba unos datos aproximados de los arqueos, sobre la base de las dimensiones de la quilla, manga y puntal, siendo este último la medida existente entre la cubierta y la quilla, es decir, calado mas francobordo, o "...lo que tiene de hueco de alto para bajo... lo que hay desde la primera cubierta fija medido a pique del árbol mayor hasta el plan por el ras de la quilla." . En cuanto a la longitud de la quilla, en esta época se refería únicamente a su tramo recto, y no a los lanzamientos de proa y popa, aspecto también ilustrado por García de Palacio. Aunque hasta comienzos del siglo XVII no encontramos un sistema de arqueo, que vemos reflejado en la obra de Tomé Cano, "Arte para fabricar Naos" (1611), es de especial interés la documentación que sobre este punto existe en el Archivo General de Simancas, ilustrativa para mediados del siglo XVI (1552) del uso de un método de arqueo que requería la visita al barco una vez cargado:

"estando el dicho navio presto para hacerse a la vela, armado y adereçado y a punto para navegar..." (R.C.Madrid, 6 mayo 1563, citada).

En la visita, se efectuaba una medición de la bodega del barco, calculando el número de pipas que podría albergar en cada "andana" o distintos niveles de almacenamiento de pipas, siendo el número usual de andanas, para un barco de aproximadamente 600 toneladas, de cuatro.

El número total de pipas resultante debía ser dividido por dos para obtener el número de toneles machos, número añadiéndole el 25 %, daba el volumen en toneladas de la embarcación. Ej.:

Cálculo de arqueo para el navío "Trinidad"(Sevilla, 25 de noviembre 1552):

Primera andana 400 pipas

Segunda andana 330 pipas

Tercera andana 200 pipas

Cuarta andana 100 pipas

-------------

1.030 pipas = 515 toneles machos

25 % ......................... 643 � toneladas.

 

En la última veintena del siglo XVI se intensifica por parte de la Corona la búsqueda de un sistema normalizado para calcular el arqueo, destacando la convocatoria efectuada por medio de don Alvaro de Bazán de una reunión de expertos sobre la cuestión. A pesar de existir información de fórmulas, su absoluta exactitud es cuestionada de forma manifiesta por quienes las utilizaban. Por fin, en 1590 Felipe II establecerá una regularización tanto de la unidad de medida, el "codo de ribera", como de los lugares exactos donde tomar las dimensiones de la nave, nombrando al mismo tiempo un arqueador único, Cristobal de Barros .

El tamaño medio de los barcos utilizados en el tráfico atlántico con fines comerciales sufrió un progresivo aumento, fomentado por la Corona ya desde la época de los Reyes Católicos. A las embarcaciones de entre 600 y 1000 toneles (machos) se concedió un sueldo o "acostamiento" de 10.000 maravedís por cada 100 toneladas, lo que posteriormente se amplió, en real cédula de Madrid, 6 de mayo de 1563, a barcos con porte superior a 300 toneles . Otra medida encamidada a fomentar la construcción de barcos de mayor tonelaje fue asimismo establecida por los Reyes Católicos por medio del otorgamiento de preferencia de carga o "privilegio de mayoría" . No indican las anteriores acciones de la Corona sino una coincidencia con el parecer de los tratadistas navales del siglo, Oliveira, Escalante, etc., quienes recomiendan como tonelaje medio recomendable para largas navegaciones oceánicas el de 500 toneles, "por que os pequenos, não forrão despeza". La bodega debía ser ocupada por provisiones, alimentos y armamento, no dejando apenas espacio disponible para mercaderías; otro factor que subrayaba la conveniencia de los barcos grandes era el tema de la seguridad "porque de los ladrones mucho mejor se defiende el grande que el pequeño" (Oliveira). Vemos sin embargo que, si bien estos dos tratadistas contemporáneos coinciden en bastantes aspectos de sus disertaciones náuticas, Escalante subraya, en cuanto al porte recomendable de los navios, el peligro de los huracanes para los barcos superiores a 500 toneladas, pues:

"... si de necesidad hubiese de pasar alguna tormenta o huracán de los que suele haber en las navegaciones de los mares y tierras occidentales, antes me querría hallar en ella [nave de alrededor de 500]" (Escalante "Itinerario de Navegación, ms. 1575. Museo Naval, 1985, pag. 33).

Este autor nos ofrece un dato relativo al abanico de portes de los barcos fondeados en Sevilla en la segunda mitad del siglo: "...en este puerto hay naos y galeones desde ciento hasta mil toneladas.." y en Lisboa "...las naos que el Serenísimo Rey de Portugal ... enviaba a sus Indias eran muy grandes, porque cada una de ellas era mayor de ochocientas toneladas ...".

 

LAS BODEGAS:

 

Antes de acometer la carga de un barco, era requisito imprescindible someterse a las "Visita de naos", llevadas a cabo por los oficiales de la Casa de la Contratación, como medio de comprobación del buen estado del mismo, su estanqueidad, establecimiento de su arqueo, a veces en compañía de un arrumador o especialista en estiba . Mediante la declaración del tonelaje y número de pasajeros autorizados, se otorgaba la licencia para efectuar la carga.

Una segunda visita se realizaba en Sevilla antes de partir para comprobación de tripulación, carga, artillería, municiones y bastimentos, el registro correcto de las mercancías y su cantidad:

"Que tales navíos vayan bien marineados de piloto y marineros y grumetes pajes y de lo que fuere necesario al porte de tal navio; y lleven los aparejos convenientes, assi de velas y clavos, como de ancoras y betun y estanco para el agua y proveydo de las armas y artillería, munición y gente de guerra necessaria....

El equipamiento obligatorio de las embarcaciones así como las tripulaciones fue también objeto de normalización, en relación con su porte, debiéndose aplicar proporcionalmente en caso de tamaños intermedios o superiores:

 

TAMAÑO BARCOS

 

120 TONELES:

100 A 170

 

200

TONELES:

170 A 200

 

250 a 320

TONELES

 

Tripulación:

 

     

Capitán

 

 

[1]

 

 

[1]

 

 

1

 

 

Maestre

 

 

1

 

 

1

 

 

1

 

 

Piloto

 

 

1

 

 

1

 

 

1

 

 

Marineros

 

 

18

 

 

28

 

 

35

 

 

Lombarderos

 

 

2

 

 

4

 

 

6

 

 

Grumetes

 

 

8

 

 

12

 

 

15

 

 

Pajes

 

 

2

 

 

4

 

 

5

 

 

Armamento:

 

     

Media culebrina, de 30 quintales

 

 

 

1 + 30 pelotas

 

 

1, de 30 ó 32 quintales (o cañón) + 30 pelotas

 

 

Sacre de 20 quintales

 

 

1 + 30 pelotas

 

 

1, de 14 quintales + 30 pelotas

 

 

2 de 20 quintales + 1 de 14 ó 15 quintales + 60 pelotas

 

 

Falconete

 

 

1 + 50 pelotas

 

 

1 + 50 pelotas

 

 

1 + 50 pelotas

 

 

Lombardas de hierro

 

 

 

8

 

 

10 (4 de ellas, de hierro)

 

 

Piezas de hiero "gruesas"

 

 

6 + 120 pelotas

 

 

? + 20 pelotas para cada una

 

 

? + 20 pelotas para cada una

 

 

Versos de hierro

 

 

12 + 360 pelotas

 

 

18 + 540 pelotas

 

 

24 + 720 pelotas

 

 

Pólvora

 

 

9 quintales

 

 

14 quintales

 

 

18 quintales

 

 

Arcabuces

 

 

12 + 1 arroba de pólvora

 

 

20 + 2 arrobas pólvora

 

 

30 + 3 arrobas pólvora

 

 

Ballestas

 

 

12 + jaras y cuerdas

 

 

20 + jaras y cuerdas

 

 

30 + jaras y cuerdas

 

 

Picas largas

 

 

24

 

 

36

 

 

48

 

 

Medias picas o lanzas

 

 

144

 

 

180

 

 

240

 

 

Gorguces o dardos

 

 

180

 

 

240

 

 

360

 

 

Rodelas

 

 

12

 

 

18

 

 

24

 

 

Petos

 

 

12

 

 

18

 

 

24

 

 

Morriones

 

 

20

 

 

25

 

 

30

 

 

 

 

Las bodegas debían dar cabida a diversos materiales, provisiones y mercancías. Careciendo de ellas, era imprescindible recurrir a un lastre adecuado para asegurar una correcta navegabilidad, bien con arenas, guijarros o cualquier otro sustituto . Como norma general, la legislación trató de que la carga de un barco, bien se tratara de mantenimientos bien de mercaderías, se realizara bajo cubierta, con la doble intención de controlar el volumen máximo de carga permitido y de no "embarazar" la gobernabilidad y defensa de la embarcación: "para que en todo tiempo los dichos marineros puedan laborar libremente". Era especialmente importante que la banda donde se ubicaba la barca, y por supuesto su interior, estuviera libre de cualquier tipo de cargamento, al igual que el castillo de popa o la zona donde se realizaba la maniobra de fondeo y de localización de anclas y sus cables .

"Y la nave que tiene puentes puede llevar debajo dellos, y del alcaçar, todo lo que pudieren, quedando libre la barca para sacarse y la pieça de artillería para jugarse. Y sobre la tolda de arriba, que es la segunda cubierta, no se ha de llevar nada... Y donde va y govierna a la artillería no se ha de llevar nada, salvo las caxas de los marineros y lombardas... Y no se puede cargar sobre las mesas de guarnición votas de bino ni de agua ni otra cosa pesada, sino lana y paja, o otra cosa liviana o tinajuelas pequeñas de agua... Ni en los castillos de avante se puede cargar cosa alguna de mercaderías de peso y las auitas (sic) han de estar libres para tomar las amarras... Y no se pueden cargar mercaderías en Capitana ni Almiranta, aunque sea con registro" (Real orden de 1591).

Las bodegas de los navíos que hacían la travesía atlántica almacenaban multitud de aparejos y pertrechos necesarios en la navegación. Se aconsejaba llevar al menos cuatro amarres, consistentes en cuatro anclas y los correspondientes cables, de manera que para una embarcación de unas 100 toneladas suponían unos 20 quintales ; como hemos visto, armas, como ballestas, espingardas, lombardas, falconetes (además de la artillería que debía ser localizada en cubierta: lombardas de hierro y pequeños falconetes, el las bordas) y municiones; la barca de los navíos debía alojarse en lugar seguro bien debajo del castillo, bien debajo de cubierta , pues constituía un elemento vital para la seguridad del barco; además se llevaba por lo menos un esquife o chalupa. El tamaño de la barca, imprescindble para entrar o salir de ciertos puertos, pasar zonas de bajos, exploración, comunicación entre la flota durante la travesía, embarque y desembarque, carga y descarga, arrastre en situaciones de calma, etc., estaba de acuerdo con el del barco al que servía de auxilio; debía tener una capacidad de 1/50 parte del porte de ésta.

La carga de material pesado se realizaba con la ayuda de un cabrestante o torno, situado debajo de la tolda, utilizado por lo general para las operaciones de fondeo . Como medio para evitar el fraude en el pago de impuestos y control de cargas, estaba prohibido el cargamento durante la noche, en medio del mar, bajo pena de confiscación, con la excepción de la descarga sin licencia en casos de ataque enemigo, con el fin de salvar la carga.

En 1581 la Junta de Santander emitió un siguiente informe sobre la construcción de seis nuevos galeones, que menciona la distribución del espacio de carga :

"...el lastre iba debajo de la primera cubierta y una pipa apenas ençima del, y las bituallas y muniçiones entre esta cubierta y la puente, en sus pañoles.

La artillería iba ençima de la puente y debajo de la xareta prinçipal, en la qual esta la bita y gavastante; y se abrigaba toda la gente muy mal, por estar toda esta segunda cubierta muy embaraçada de popa a proa..."

La persona respondable tanto del buen aparejo del navío, como de las mercaderías que se iban cargando y estibando era el maestre, quien llevaba cuenta de todo, además de revisar el estado de las velas, jarcias, timón, instrumentos náuticos y estado general del barco; calafateado, bombas de achique, amarres, batel y juegos de remos de éste, provisión de aceite, velas, eslabón, yesca, algodón y pedernal (todo ello para poder mantener siempre encendido el candil que debía iluminar la bitácora), y todo el material de respeto o repuesto .

El maestre era asímismo responsable de comprobar el estado de las provisiones de alimentos, entre los que se incluían animales vivos (gallinas, terneras, cerdos, etc., para alimento, o caballos y perros para el ejército y uso personal en Indias ), la importante partida de agua, vino, leña, así como conservar toda la documentación referente a las mercancías que se transportaban, fletamientos y despachos, para evitar cualquier problema aduanero al llegar a puerto . La responsabilidad final del maestre con respecto a todo lo que se cargaba en el barco queda reflejada en la normativa legal, estando obligado a afrontar las pérdidas imputables a su actuación, pudiendo citar una curiosa responsabilidad:

"Es a cargo del maestre de la nave el daño causado por los ratones en ella y sus cosas, por ser por su culpa si no es que en ella lleva gatos suficientes para los matar o usa de otra industria conveniente para ello..."

Normalmente las bodegas de los barcos, donde se estibaba la carga, estaban provistas de una protección, formada por un forro de madera que,a modo de doble fondo, evitaba que la carga estuviera en contacto con el agua que usualmente entrea por las juntas del casco. Este forro estaba compuesto de tablones colocados en sentido de la manga, apoyados sobre unos maderos o sobre perfiles; no se calafateaban ni se fijaban a los apoyos. La estiba de la carga era, y sigue siendo, un factor importantísimo para la seguridad del buque, de manera que si no se ocupaba la totalidad de la zona de la bodega, o quedaban espacios vacíos, existía el peligro de producirse un movimiento de carga. Para evitarlo, era imprescindible rellenar las bodegas hasta los costados o valerse de lastre.

 

MANTENIMIENTOS Y MERCANCÍAS:

 

La dieta del hombre de mar estaba formada por contados alimentos, carentes de vitaminas que hacían frecuente la aparición del escorbuto: bizcocho (pan cocido dos veces, de harina, azucar y otros ingredientes, que se almacenaba en sacos), pescado seco, bastina, tocino añejo, habas, garbanzos, lentejas, harina, ajos, quesos (conservados en barriles), miel ("embasada") o miel de azucar, almendras "con casco", anchoas (en barriles), pasas de sol y lejía, ciruelas pasas, higos, azucar, carne de membrillo (en cajas), cebollas, alcaparras (en jarras), mostaza (en jarras), arroz y sal; además de llevar sardina blanca para pescar. Para su preparación, se utilizaba el siguiente menaje: ollas de cobre, calderas y hornos; cuchillos, cuartillos de madera (para las raciones de vino y agua), cucharas de hierro, galletas (vasijas pequeñas de caño torcido), escudillas, platos de madera, morteros, gamelas, etc.

Los alimentos más preciados, una vez cargados a bordo, eran controlados "debajo de llave y guarda" del despensero en "jaulas de hierro"; aquel actuaba como mayordomo del maestre, además de ser el encargado de vigilar y cuidar el fuego del fogón, que nadie sino él podía introducir bajo cubierta. En la nao Capitana, como es el caso de la flota de Hernando de Magallanes, se custodiaban los materiales de "botica", administrados por el físico cuando era necesario, que incluían: ungüentos, aceites, aguas destiladas, un almirez, etc.

Entre la tripulación se incluía a un escribano, que debía levantar un libro con las fechas y detalle de todas las mercancías que componían la carga; en el caso de telas, debía medir y consignar el número de varas de cada pieza, incluyendo una descripción del material. Si por desgracia durante la travesía eran víctimas de alguna tormenta que obligaba a alijerar parte de la carga, "hacer echazón", el escribano debía anotar cada mercancía arrojada al mar y el nombre de la persona que la había embarcado, así como el día, mes, año y lugar donde se perdía el cargamento. Una vez en destino, el dueño o persona que recibía las mercaderías debía firmar en el libro de asientos del escribano su recepción y la forma y estado en que habían llegado.

Calafates y carpinteros llevaban consigo las herramientas necesarias para el mantenimiento del barco; los lombarderos respondían del estado de la artillería, la pólvora, las pelotas y demás instrumentos utilizados para mantener y preparar el fuego de la artillería. Cada miembro de la tripulación estaba autorizado a llevar una caja con sus pertenencias y ropas, cuyo volumen o número variaba según el rango .

Nada más llegar a las costas americanas, en las islas Deseada y Dominica, se volvían a rellenar las pipas de agua, mientras que en el camino de vuelta a España, la última recalada para hacer aguada y tomar leña se verificaba en el puerto cubano de La Habana. En real cedula dirigida a la Casa de la Contratación de las Indias, Madrid, 10 de agosto de 1539, XXXIV, se regula el modo del transporte de agua:

"Por quanto una de las mas necessarias provisiones de la mar es el agua, y por yr en vasijas de tierra somos informados que suele quebrarse y aver mucha falta, ordenamos y mandamos que ... por lo menos [se] cargue las dos partes del agua que le fuere necessaria en pipas bien adereçadas, que no ayan tenido vino, y la tercia parte pueda cargar en botijas..." .

Veamos a continuación un cuadro de los cargamentos más comunes y sus envases:

 

 

CLASE DE CARGA

 

DIMENSIÓN/

UNIDAD MEDIDA/

CONTENIDO

 

 

UNIDAD

 

PESO/

TONE-

LADAS

 

 

COMENTARIOS

 

 

 

Bota

 

 

 

5

 

 

3

 

 

 

 

Pipas

 

 

 

2

 

 

1

 

 

 

Cajas

 

 

Palmos: 9x4x3

 

 

 

3/4

 

 

4 palmos en 1 vara

 

 

Cajas

 

 

Palmos: 8x3x3

 

 

 

2/3

 

 

"

 

 

Cajas

 

 

Palmos: 7x2�5x2�5

 

 

2

 

 

1

 

 

"

 

 

Cajas

 

 

Palmos: 5�5x2x2

 

 

4

 

 

1

 

 

"

 

 

Fardos de paños

 

 

De 3 paños, con 24 varas cada uno

 

 

4

 

 

1

 

 

 

Fardos de cueros: agneos

 

 

 

6

 

 

1

 

 

De Francia

 

 

Fardos de cuero encerados

 

 

 

5

 

 

1

 

 

 

Planchas (hierro)

 

 

Quintales

 

 

22�5

 

 

1

 

 

No sujeto a Avería

 

 

Barriles (con hierro labrado)

 

 

De quintal

 

 

2

 

 

1

 

 

No sujeto a Avería

 

 

Barriles (con fruta o similar)

 

 

De quintal

 

 

15

 

 

1

 

 

 

Barriles

 

 

De cuarto

 

 

4

 

 

1

 

 

Sevillanos

 

 

Barriles

 

 

De medios cuartos/

llenos

 

 

8

 

 

2

 

 

De Santo Domingo

 

 

Barriles (aceitunas)

 

 

De 3 almudes

 

 

40

 

 

1

 

 

1 almud = 1 celemín = 4 cuartillos. En otros casos: 1 almud = 0�5 fanegas.

 

 

Botijas enceradas (vinagre)

 

 

De 1�5 arrobas

 

 

56

 

 

1

 

 

 

Botillas (aceite)

 

 

De 1�5 arrobas

 

 

40

 

 

1

 

 

 

Botijas (vacías)

 

 

De 1�25 arrobas

 

 

50

 

 

1

 

 

Se solían llevar al Perú

 

 

Botijas (llenas)

 

 

De 1�25 arrobas

 

 

46

 

 

1

 

 

 

Jarros (miel)

 

 

De azumbre.

 

 

350

 

 

1

 

 

1 azumbre = 2�016 litros

 

 

Lebrillos (vasijas de loza)

 

 

 

10

 

 

1

 

 

 

Loza (vasos, platos, escudillas)

 

 

Tomando como unidad al vaso

 

 

120

 

 

1

 

 

 

Jarros (varios)

 

 

 

50

 

 

1

 

 

 

Ladrillos

 

 

 

700

 

 

1

 

 

 

Tejas

 

 

 

1.200

 

 

1

 

 

 

Azucar

 

 

En "formas"

 

 

400

 

 

1

 

 

 

Seras (de pez)

 

 

Quintales

 

 

16

 

 

1

 

 

 

Barriles (alquitrán)

 

 

 

9

 

 

1

 

 

 

Cables (jarcia labrada, etc.)

 

 

Quintales

 

 

16

 

 

1

 

 

 

Estopa (sin envasar)

 

 

Quintales

 

 

6

 

 

1

 

 

 

Serones (con mercaderías)

 

 

Acemilares

 

 

4

 

 

1

 

 

Serón acemilar= utilizado para cargar mulas

 

 

Serones (con mercaderías)

 

 

Asnales

 

 

6

 

 

1

 

 

 

Estrenques (cuerda gruesa de esparto)

 

 

De a 24 hilos grandes, de 60 brazas

 

 

8

 

 

1

 

 

 

Estrenques

 

 

De menos de 20 hilas, de 60 brazas

 

 

10

 

 

1

 

 

 

Cuerdas (para barcos grandes)

 

 

De a 15 hilos

 

 

18

 

 

1

 

 

 

Cuerdas esparto

 

 

De a 9 hilos

 

 

45

 

 

1

 

 

En "iamones" (sic)

 

 

Cuerdas

 

 

De a 6 hilos

 

 

65

 

 

1

 

 

"

 

 

Tablas

 

 

Docenas

 

 

13

 

 

1

 

 

 

Capachos

 

 

 

100

 

 

1

 

 

Para hacer "cazabi"

 

 

Serones (varios)

 

 

Asemilares

 

 

60

 

 

1

 

 

 

Serones

 

 

De 6 palmos x 8 pleitas (tiras de esparto) de alto

 

 

90

 

 

1

 

 

 

Serones

 

 

De 5 palmos x 8 pleitas de alto

 

 

110

 

 

1

 

 

 

Cueros (vaca) curtidos

 

 

 

20

 

 

1

 

 

 

Seras (jabón blanco)

 

 

Quintales

 

 

18

 

 

1

 

 

 

Canastas (llenas mercaderías)

 

 

De 4 palmos de alto x 3 ancho

 

 

7

 

 

1

 

 

 

Seras

 

 

Telas en rollos, de 120 varas cada uno

 

 

6

 

 

1

 

 

 

Balas de papel

 

 

De a 6 palmos. En resmas

 

 

60

 

 

1

 

 

Resma=20 manos de papel

 

 

Cajas (con azucar, si vienes de Indias, con vidrios y mercaderías, si salen de España)

 

 

 

7

 

 

2

 

 

 

Piedras de yeso

 

 

Quintales

 

 

30

 

 

1

 

 

No sujeto a Avería

 

 

Sillas de "caderas", embaladas en serones, desmontadas

 

 

 

20

 

 

1

 

 

 

Seras (con azulejos)

 

 

Con 1 vara cada una

 

 

8

 

 

1

 

 

 

Harneros

 

 

 

100

 

 

1

 

 

Cribas

 

 

Costales (saco grande) con zumaque (para curtidos)

 

 

Arrobas

 

 

50

 

 

1