1934.- Marina Mercante española a través de la Historia (1)

1934.- Marina Mercante española a través de la Historia (1)

POR FRANCISCO FARIÑA, DEL CUERPO JURÍDICO DE LA ARMADA,

Y TIMOTEO OLONDO, DE LA SUBSECRETARÍA DE LA MARINA CIVIL

 

LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA A PARTIR DEL SIGLO XIX

 A pesar de que Carlos IV publicó un decreto en el que se consignaba que aunque habían sido olvidadas las pragmáticas promulgadas tres siglos antes por los Reyes Católicos, no por ello se considerasen derogadas, e introducía algunos preceptos en armonía con las necesidades del momento, terminó el siglo y transcurrió el primer tercio del XIX sin que los asuntos marítimos saliesen del marasmo en que se hallaban sumidos.

 

En 1837 se publicó la primera ley con objeto de estimular las construcciones navales. De vez en cuando se modificaban las disposiciones relacionadas con las industrias marítimas, unas veces restringiéndo la introducción de buques extranjeros y otras publicando aranceles favorables para ella.

 

Durante el segundo tercio del pasado siglo, en Europa y Norteamérica adquirieron los negocios marítimos una intensidad considerable; en España se experimentó un débil reflejo de la situación internacional, trabajando algo los astilleros, especialmente los catalanes y los de las provincias vascongadas.

 

En las gradas de las márgenes del Nervión, durante el período más activo, que fué desde el año 1848 a 1859, se construyeron cerca de 300 buques cuyo porte total pasaba de las 50.000 toneladas, llegando a alcanzar la cifra de 89.000 el tonelaje de los buques inscritos en la matrícula de Bilbao.

 

El haberse impuesto la máquina de vapor como sistema de propulsión y el hierro como material para la construcción de buques, dio lugar a que nuestros astilleros iniciasen otra vez el descenso desde mediados del siglo XIX hasta llegar a su completa decadencia, por la imposibilidad de procurarse en condiciones favorables los materiales precisos para la construcción, y la Marina Mercante española se fué surtiendo de buques viejos que otras naciones desechaban.

 

Cooperaron en gran parte a esta decadencia otros factores complejos, derivados principalmente de la falta de una política marítima bien encauzada, y de no considerar la navegación y el comercio marítimo

 

 

(1) Véase la primera parte de este articulo en nuestro número de junio, página 189.

 

como una importante fuerza de riqueza, sino, por el contrario, como un medio de aumentar los recursos del Erario público.

 

Con este criterio se concedieron impuestos especiales para obras de puertos con tarifas excesivas; se establecieron derechos sobre el carbón excesivamente altos, que después la reforma arancelaria de 1869 redujo a cinco reales la tonelada, volviendo a elevarse a 10 en julio de 1877; se hicieron por las Ordenanzas de Aduanas concesiones especiales a buques extranjeros para el transporte de ciertos artículos; se creó el derecho de abanderamiento, que constituyó el gravamen más importante e injustificado de nuestra Marina, ascendiendo aproximadamente a un 10 por 100 del valor del buque introducido, cuando precisamente se construían menos buques en España, y fueron aprobados unos exorbitantes derechos consulares para los buques españoles.

 

La construcción naval en España puede decirse que desapareció a partir de 1868, a pesar del derecho protector y de la prima de construcción que se abonaba.

 

A principios del presente siglo se reanudó en España la construcción de buques; el año 1904 se construyeron 1464 toneladas (R. B.), y en 1919 se llegó a construir 41 buques, cuyo registro bruto ascendió a 52.609 toneladas, todos ellos destinados a la flota de comercio nacional.

 

Después de esta rápida ojeada a la historia—sin lamentarnos, ya que ello a nada conduce, sino deduciendo consecuencias de sus enseñanzas—examinemos, aunque sea someramente, la situación actual de las industrias marítimas en España.

 

Poseemos un buen número de astilleros con material moderno y personal especializado para poder construir buques que nada tengan que envidiar a los similares que se construyan en el extranjero, pero el precio de construcción resulta excesivamente caro, debido a causas que no es necesario enumerar por ser de todos conocidas.

 

La flota mercante española, incluyendo bajo esta denominación a la que con fines lucrativos se dedica al transporte de pasajeros y mercancías, y la empleada en la pesca, en buques de más de 100 toneladas, consta de 965 unidades con un registro bruto total de 1.199.840 toneladas, siendo su mayor parte muy deficiente, puesto que un 43 por 100 de este tonelaje cuenta más de veinte años de edad, por lo cual queda situado en condiciones de inferioridad para poder competir con las flotas modernas extranjeras. La gran crisis que estamos atravesando acabará por reducir el tonelaje mundial, dejando solamente los buques eficientes; España será una de las naciones en que se notarán con mayor relativa intensidad sus efectos, sobre todo en los buques de gran cabojate y altura, pudiéndose ya decir que el tonelaje efectivo con que contamos no es el que arrojan las cifras de la Lista Oficial de Buques, ya que una gran parte del contenido en ella es tonelaje enfermo de un mal incurable, y de no efectuarse un cambio en este aspecto de la economía nacional, dentro de breves años nos hallaríamos sin astilleros y sin Marina Mercante, por lo que el siglo actual vendría a ser una continuación de los anteriores.

 

ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL ESTADO ACTUAL DE NUESTRA MARINA MERCANTE

 

No hace mucho tiempo Rene Moreaux, director del "Journal de la Marine Marchande", ponía de relieve la situación favorable de Francia para que alcalizase la gran importancia marítima de que carecía.

 

Destacaba como contraste el caso de Grecia con una nota mercante desproporcionada con su territorio, y el de Noruega, que casi sin astilleros ocupa el sexto lugar numéricamente y uno de los primeros por las condiciones técnicas de sus buques mercantes, en gran parte modernos. Encontraba que así como en este último país hay una verdadera vocación marina, faltaba en Francia. Y profundizando en la esencia de estos problemas, establecía como principio que los pueblos marítimos son siempre aquellos que tienen que luchar en peores condiciones en su territorio por el pan cotidiano, y que la fecundidad del suelo francés al hacer un pueblo colectivamente rico, no acucia a los hombres a buscar en la dura vida del mar el sustento y prosperidad que encuentran fácilmente en la vida sedentaria (1).

 

Hay en esta relación que se establece entre el espíritu nacional y las condiciones económicas del territorio un evidente acierto al enjuiciar las causas de un decaimiento marítimo. Pero, ¿puede apli-(1) "Journal de la Marina Marchande", núm. 676, 17 de marzo de 1932, páginas 581 y 582. carse igual fórmula para el proceso de nuestra debilidad en ese mismo aspecto?

 

El problema puede situarse en parecidos términos.

 

Pero con una importante diferencia. Esa suerte próvida del suelo francés para subvenir cumplidamente a las necesidades nacionales, que aparece como una realidad evidente al atravesar el territorio de la vecina nación, ha sido una quimera tradicional en nuestra patria. El Estado, sin embargo, siempre sufrió ese fenómeno de espejismo.

 

Las minas abundantes de nuestro territorio, la feracidad de algunas limitadas zonas agrícolas y la variedad de productos de las mismas, debido a circunstancias climatológicas, dentro del cuadro general de una tierra pobre, hicieron creer que éramos un pueblo dotado de enormes riquezas y reservas naturales. La necesidad vital de expansión marítima nunca pasó de conceptos literarios y formulismos oficiales.

 

Toda iniciativa en ese sentido ha producido una actitud de recelo y desengaño por el mito colectivo de la continuación de la propia historia, imbuida de mesianismo, en un constante ansia de aventuras de dominio, sin afanes de renovación moderna en contraste con la realidad en torno, que señala como caminos de la vida de los pueblos la solución de continuidad que los océanos imponen. Las cuestiones marítimas no hallaron nunca un eco ni un apoyo eficaz en la Prensa ni en los organismos estatales.

 

La extensa periferia marítima apenas si ha alcanzado otra resonancia en la opinión nacional que la obtenida por algunos puertos a causa de la emigración a América o por servir a la exportación de nuestros minerales.

 

El centralismo, en extremo absorbente, contribuyó a esa actitud de desafección al mar que casi nos rodea, desentendiéndose de anhelos llenos de íntima experiencia, encaminados a conseguir una independencia marítima o encauzando confusamente sin eficacia técnica la iniciativa privada mediante sistemas proteccionistas desacertados para desarrollar nuestra Marina Mercante.

 

Varios ejemplos importantes se podrían citar de todo esto. Así el caso de nuestra exportación frutera, que ocupa el segundo lugar en el volumen total de las exportaciones.

 

Se ha puesto también de relieve la diferencia de tonelaje cargado y descargado en nuestros puertos por buques españoles y extranjeros, respecto a lo que se han dado cifras que varían entre 100 y 800 millones de pesetas, pero que puede calcularse más exactamente en unos 300 millones de pesetas anuales lo que hay que abonar por fletes.

 

Lo mismo ocurre en cuanto al pasaje español, calculado en los últimos años en unos 2.000 por año el de cámara, contra un total transportado de 5.500, no llegando ni aún a absorber el de tercera con el gran contingente de la emigración española calculado en años anteriores al 1933 (en que cambió por completo la proporción de embarco y desembarco emigratorio) en unos 8.000 emigrantes.

 

Por el sistema de contrato con la Trasatlántica Española, vigente desde 21 de agosto de 1925, cambiando la subvención de un tanto por milla navegada por el de cubrir los déficits de explotación que tuviera la Compañía, tuvo que abonar el Estado cantidades que pasaron de 28 millones de pesetas, fijadas primeramente en presupuestos a 47,8 millones en 1931, suprimiendo las líneas más gravosas y antieconómicas y llegándose a tener que anular el contrato y hacer una liquidación general de cuentas.

 

También en otro aspecto importante falta una orientación y organización eficaz del seguro marítimo, que evite el hecho de buscar preferentemente los armadores españoles el seguro extranjero, abonándose importantes cantidades por el concepto de primas.

 

Todos estos problemas van apremiando en su solución como necesidades primordiales, si España quiere salir de su postración marítima, que tanto influye en el marasmo de su vida económica.

 

Pero como labor previa e iniciadora de otras medidas concretas hay que formar en el pueblo un hondo sentido crítico de lo que representan para la Península los intereses marítimos; hay que llevar al asentimiento y a la razón de los españoles la idea de que es una condición esencial a su vida y bienestar el fomento de esos intereses,* intentando por medio de la Prensa, del libro, de conferencias y altos ejemplos de fe ilimitada en destinos marítimos de España una suprema reacción colectiva para librarse de la confusión que aún padecemos de creernos un pueblo con territorio que se basta a si propio para su desarrollo, y formar una vocación marítima nacional que justifique los sacrificios que al Estado haya que pedir para levantar esa decadencia marítima, creando y orientando instituciones y cooperando como es debido a la iniciativa particular, casi siempre más acertada, si se le da un sentido eficaz y no es absorbida por el Estado como un…