"VISHVA MOHINI".- INFORME SOBRE EL HUNDIMIENTO DEL "VISHVA MOHINI"

"VISHVA MOHINI".- INFORME SOBRE EL HUNDIMIENTO DEL "VISHVA MOHINI"

 

1.- INTRODUCCION

              El lunes 12 de abril de 1993, el buque de carga general MV "VISHVA MOHINI" (en lo sucesivo "V.M."), de bandera de la India, se hundió en aguas SAR de responsabilidad española. Como consecuencia del naufragio, los servicios de salvamento recogieron del agua 11 cadáveres; un tripulante rescatado con vida falleció posteriormente, 21 personas se dieron por desaparecidas y sólo 15 tripulantes sobrevivieron al accidente.

            La tragedia tuvo una amplia repercusión en los medios de comunicación, especialmente en los del Principado de Asturias, cerca de cuyas costas tuvo lugar el hundimiento. Pero a los pocos días, como suele ocurrir en esta clase de sucesos, fue relegada al olvido y a engrosar la estadística de siniestros marítimos, sin que, aparentemente al menos, nadie se haya preocupado de analizar si tal tragedia pudo ser evitada o, al menos, paliados sus efectos.

            Después de transcurrido un tiempo más que prudencial, la Asociación Española de la Marina Civil (en lo sucesivo AEMC), ha recabado información sobre el suceso a los organismos oficiales responsables en materia de salvamento marítimo y a otras personas e instituciones que pudieran disponer de datos relacionados con el mismo. Analizada y contrastada dicha información, sin duda parcial e insuficiente, ha considerado oportuno, en cumplimiento de lo establecido en sus propios Estatutos, elaborar el presente Informe.

2.- INFORMACION OBTENIDA

            Con fecha 22 de marzo de 1995, la AEMC se dirigió a la Dirección General de la Marina Mercante (en adelante DGMM) pidiéndole que, en caso de que se hubiera realizado alguna investigación sobre el hundimiento del "V.M.", se informase a la Asociación de los resultados obtenidos o, en caso contrario, que se diesen los pasos oportunos para esclarecer lo ocurrido, tal y como está previsto en la normativa vigente.

            Por escrito de fecha 29 de marzo de 1995 (ver Anexo ___), la DGMM manifiesta que la actuación de los servicios españoles de salvamento marítimo en la emergencia relacionada con el hundimiento del citado buque, ha sido correcta y ofrece a la AEMC el envío del Informe Oficial (en lo sucesivo I.O.), elaborado después de finalizadas las actuaciones relacionadas con el accidente.

            Con fecha 31-3-95, la AEMC solicita dicho Informe, que le es remitido con fecha 11-4-95 (ver Anexo ____).

            El 6 de junio de 1995, la AEMC solicita al Ilmo. Sr. Delegado del Gobierno en Telefónica, S.A., copia de los diarios del Servicio Móvil Marítimo (en adelante SMM-Telefónica) relacionados con el hundimiento del "V.M.". El 29 de ese mismo mes se recibe la información solicitada (ver Anexo ____).

            Con fecha 12 de julio de 1995, vía teléfono, se solicita a Cruz Roja Española en Gijón, copia del diario de la estación de salvamento correspondiente a las fechas del naufragio y de las operaciones de rescate, información que se recibe, vía Telefax, con fecha 14 de julio siguiente.

            La AEMC ha recogido también la información sobre el siniestro publicada por los diarios "La Nueva España" y "La Voz de Asturias", de Oviedo, "El Comercio", de Gijón, y "La Voz de Avilés".

            En el momento de redactar este informe, no se ha podido contar con la documentación que sobre el hundimiento del buque "V.M." hayan podido elaborar las autoridades de la India, que ha sido solicitada a su Embajada en Madrid.

            Tampoco se ha podido contar con las copias de los diarios de navegación de las embarcaciones y aeronaves que participaron en la emergencia, ni con la transcripción de las comunicaciones efectuadas desde los centros de control pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), correspondientes a las fechas en que se produjo el accidente y se efectuaron las labores de rescate.

 

3.- OBSERVACIONES GENERALES SOBRE LOS DOCUMENTOS OBTENIDOS

            Con independencia de que luego se analicen con más detalle los problemas que suscita el contenido de esta documentación, se estima oportuno evaluar su posible contribución a la investigación seria y rigurosa que un accidente de estas características exige.

3.1.- El Informe Oficial

            Pese a que a este I.O. se le quiere dar el carácter de "investigación del accidente" a que obligan las Resoluciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) A.440 (XI) y A.637 (XVI) (véase a este respecto la copia de la carta de remisión de dicho Informe al Consejero de Transportes de la Embajada de España en Londres, en Anexo.....), es evidente que dista mucho de cumplir con el mínimo exigible en estos casos: no existe constancia en el I.O. de que se haya procedido a la constitución formal de una comisión de investigación -las comisiones de investigación de accidentes marítimos están legalmente reguladas-, ni se identifica tampoco a las personas que lo han realizado (nombres y apellidos, cargos que ostentan, organismos a los que pertenecen, titulación, formación, experiencia, vinculaciones profesionales, etc.).

            Entre los documentos que acompañan como anexos al I.O., se echan en falta algunos que nos parecen de especial relevancia: copias de los diarios de Navegación de las embarcaciones y aeronaves que intervinieron en la emergencia, al menos de las dependientes de SASEMAR, y la transcripción de las comunicaciones efectuadas desde los centros de control, pertenecientes a la citada Sociedad Estatal.

            Por lo que respecta al anexo correspondiente a las copias de los diarios del SMM-Telefónica, hay que señalar que no coinciden, en algunos de sus datos, con los que la AEMC recibió directamente del Delegado del Gobierno en Telefónica.

            El I.O. atribuye a la actuación del capitán del buque, que por haber fallecido en el accidente no ha podido explicar las razones de la misma, la responsabilidad de lo sucedido, sin una fundamentación suficientemente contrastada. En general, el tono del I.O. es más de justificación de la actuación de la Administración marítima española, que una rigurosa investigación de los hechos. El redactor o redactores actúan como juez y parte y ni siquiera se plantean que pueda haber fallos, o errores de apreciación, en el dispositivo de asistencia a la emergencia.

3.2.- Los diarios del SMM-Telefónica

            Son, sin duda, los documentos que más datos contienen sobre lo que pudo suceder en el buque siniestrado, entre el momento en que se recibe la primera comunicación sobre la emergencia y el hundimiento del mismo. Sin embargo, presentan algunos problemas, como la existencia de anotaciones superpuestas, correcciones cuya grafía no siempre coincide, al menos aparentemente, con la del operador de turno y textos que parecen haber sido intercalados en los espacios en blanco que habitualmente deja el operador entre dos anotaciones, lo que sugiere la posibilidad de que los diarios hayan sido corregidos posteriormente, para que se ajusten a una determinada versión de los hechos.

            La falta de firma de los operadores en la parte del diario correspondiente a sus anotaciones y el tiempo transcurrido, hacen difícil su utilización como medio probatorio de lo en ellos anotado.

3.3.- El diario de Cruz Roja del Mar en Gijón

            La pobreza de datos de este diario, en relación con las horas en que se desarrollan los acontecimientos previos al hundimiento del buque, hace que su aportación como documento para esclarecer los hechos iniciales, sea de poco valor. Esta parquedad anotadora es más de lamentar si se tiene en cuenta que, de acuerdo con informaciones aparecidas en la prensa, "El primer aviso fue captado por la Base de Salvamento de Cruz Roja Española, en Gijón. El barco se encontraba a 120 millas al N de Peñas" (Ver Diario "El Comercio", de Gijón, del 13-4-93, pág. 38) en Anexo....).

            Da la impresión de que sus anotaciones proceden siempre de otras fuentes de información, especialmente la Comandancia de Marina.

3.4. Las informaciones de prensa

            Aunque la mayoría de sus datos los recogen de otras fuentes de información, su contenido permite detectar lo que trascendía hacia fuera desde los medios responsables de atender la emergencia y lo que preocupaba a quienes estaban pendientes de la misma.

            A este respecto es muy significativo lo manifestado por el Sr. Ponga, Delegado del Gobierno en el Principado, quien después de insinuar que la tragedia es  la consecuencia de "un cierto nerviosismo del capitán por querer tocar puerto y no admitir auxilio inmediato", no tiene ningún empacho en afirmar que "Protección Civil ha funcionado, Marina Mercante ha funcionado y la prueba evidente es que los resultados en 24 horas están ahí. Asturias está preparada para abordar una situación así y va a estarlo mucho más cuando se inaugure la torre del Musel y la estación de Veranes" (ver "La Nueva España" de día 14 de abril de 1993, página 26, en Anexo....). Todo ello a pesar de que el buque se hundió y murieron 12 personas y 21 más fueron dadas por desaparecidas. Y sin que se pudiera contar en aquel momento con una información mínimamente fiable sobre las causas del accidente y sobre el funcionamiento real de los servicios de salvamento.

4.- ANALISIS DEL ACCIDENTE

            Del contenido de las distintas fuentes de información, parece desprenderse que el buque siniestrado se hundió como consecuencia de una vía de agua, abierta ligeramente por encima de la línea de flotación, en el costado de babor de la bodega situada más a proa.

            La incapacidad para reparar la avería, o para achicar el agua con los propios medios del buque, y la distancia a tierra en el momento de producirse la emergencia, hacían necesaria la asistencia para intentar evitar el hundimiento. La falta de esta asistencia podría haber resultado, por tanto, un elemento determinante del mismo.

            Aunque pudiera parecer lógica, la afirmación que se recoge en las conclusiones del I.O. en el sentido de que "fue determinante para el hundimiento, especialmente, para que el mismo se produjera con gran rapidez el hecho de que el buque continuara navegando avante a velocidad elevada...", carece del necesario rigor y no está basada en elementos de la propia investigación. Más bien parece una apreciación destinada a dar cobertura a la actuación de los servicios de salvamento, responsabilizando de la tragedia al capitán, opinión que, como se señalaba más arriba, a propósito de unas declaraciones del Delegado del Gobierno en Asturias, se hace circular desde los primeros momentos, incluso antes de haberse procedido a una mínima investigación sobre los hechos. Es, sin duda, más un juicio de valor que una prueba fehaciente de lo ocurrido.

            Como luego se comentará, puede que a la vista de los acontecimientos y de la información que se le estaba facilitando, en muchos casos contradictoria, el capitán llegara a la conclusión de que la única esperanza era llegar cuanto antes a puerto. El buque se mantuvo a flote, desde el primer contacto del que se tiene referencia en la documentación analizada, 12.53, hora local, hasta el momento del hundimiento, 19.15, hora local, seis horas y veintidos minutos, y recorrió en ese tiempo unas 76 millas náuticas (MN), acercándose hasta casi 60 MN de la perpendicular de Gijón, lo que, objetivamente, facilitaba la actuación de los medios de salvamento más rápidos pero con menor autonomía, como es el caso de los helicópteros.

            La opción de mantenerse al pairo o continuar la ruta a poca velocidad, para disminuir la presión del agua sobre el costado y, con ello, la entrada de la misma en la bodega, resultaba descabellada. Dada la distancia a la que el "V.M." se encontraba de la costa, el primer remolcador movilizado, el "Alonso de Chaves", hubiera tardado más de once horas en llegar a su posición. En ese tiempo, la reducción de presión del agua sobre el costado obtenida con la parada del buque o la disminución de su velocidad, se vería rápidamente compensada por el incremento de la presión derivado del hundimiento progresivo del buque, que situaría la vía de agua, paulatinamente, a mayor profundidad.

            Es evidente que el abandono del buque se produce en circunstancias que no permitieron la utilización adecuada de los medios de salvamento propios, lo que hubiera posibilitado la permanencia en el agua en condiciones aceptables, hasta la llegada de los servicios de rescate.

            La información disponible no permite evaluar si los tripulantes recogidos sin vida hubieran podido salvarse de la tragedia, en el caso de que dichos servicios de rescate hubieran estado ya en la zona en el momento de producirse el hundimiento. Pero es0, sin duda, una hipótesis a considerar. Tampoco hay información que permita evaluar si los desaparecidos fueron arrastrados por el buque al hundirse o, por el contrario, su pérdida se debe a que no pudieron ser atendidos y recogidos inmediatamente después de producirse el hundimiento.

            Todo ello nos lleva a analizar cómo funcionaron en este caso los servicios españoles de salvamento marítimo y las posibilidades de que un enfoque distinto de las actuaciones pudiera haber solucionado la emergencia o, al menos, paliado sus efectos.

 

5.- ACTUACION DE LOS SERVICIOS DE SALVAMENTO

5.1.- El conocimiento de la emergencia

            La primera cuestión que se suscita, al analizar la información recogida, es la de la hora exacta en que se tiene conocimiento de la emergencia.

            Con el fin de evitar confusiones horarias, al estar las anotaciones de las distintas fuentes de información realizadas con referencia a diferentes sistemas horarios, UTC o del meridiano de Greenwich (también conocida como hora GMT), por parte de los SMM-Telefónica; y hora local en el caso del I.O., de los diarios de Cruz Roja del Mar y de las informaciones de prensa, todas las anotaciones horarias de este Informe se harán traducidas a hora local española.

            La prensa indica las 12.53 como la hora en que el capitán del buque "comunicó a la Costera de Peñas-Radio..... que navegaba con una vía de agua que no podía controlar". De ser esta la hora y el lugar del primer aviso recibido, el dato, que se recoge también en el plano de situación del buque "V.M." que acompaña al I.O., no concuerda con la información del diario "El Comercio", que citábamos anteriormente, en el sentido de que "El primer aviso fue captado por la Base de Salvamento de Cruz Roja Española, en Gijón....".

            El I.O., con un criterio restringido a los organismos especializados, señala las 13.05, como el momento en que se tiene conocimiento de la emergencia en el Centro Nacional de Coordinación del Salvamento (en adelante CNCS), a través de una comunicación procedente de la Estación Radio Costera de Peñas (en lo sucesivo ERC Peñas), pero sin indicar la hora en que fue captado por dicha Costera. A continuación señala: "A las 13.12 hora local el Centro Regional de Coordinación de Salvamento de Finisterre (CRCS Finisterre) informa al CNCS que el helicóptero de salvamento de la DGMM con base en La Coruña "HELIMER GALICIA" se encuentra en alerta y preparado para salir. Igualmente, el buque de salvamento de la DGMM con base en La Coruña "ALONSO DE CHAVES" ya ha sido movilizado y está navegando hacia el VISHVA MOHINI".

            ¿Quién y cuando ha informado de la emergencia al CRCS Finisterre? ¿Cómo es posible que si el primer aviso del que se tiene noticia es el de las 12.53, a las 13.12, es decir sólo siete minutos después de la hora en que existe constancia de la emergencia en el CNCS (13.05) y poco más de un cuarto de hora después de la hora del primer aviso, se encuentre ya "....navegando hacia  el "VISHVA MOHINI"...." el buque de salvamento "Alonso de Chaves".

            La anotación del operador radiotelegráfico de la ERC Peñas, como primer dato de contacto con el "V.M.", parece ser la de las 12.55. Esta anotación, así como las incluidas en el casillero del "Indicativo" y en el de las "Observaciones de servicio" están hechas sobre otras anteriores, que parecen corresponder a un parte meteorológico. Por los datos incluidos en la casilla "Internacional", la anotación parece referirse a dos telegramas, con 106 palabras en total. ¿Quiénes eran los destinatarios de estos telegramas?

            Por su parte, el operador de radiotelefonía de Matxitxaco/Peñas, anota en el diario las 13.05 como el momento en que el "V.M." trata de ponerse en contacto con las autoridades navales españolas.

            La falta de los documentos a los que se hacía referencia más arriba: diarios de navegación y transcripción de las comunicaciones de los centros de coordinación del salvamento, así como la falta de claridad en las anotaciones del diario de Cruz Roja sobre el particular, impiden conocer si, como cabría deducir de algunas informaciones oficiosas que ha podido recoger la AEMC y de algunas de las decisiones tomadas sobre la puesta en marcha del operativo de salvamento, se tenían ya noticias de la emergencia con anterioridad a las 12.53.

5.2.- La comunicación con el buque siniestrado

            En la documentación a la que ha tenido acceso la AEMC, no existe constancia de que los responsables de los servicios de salvamento marítimo hayan tratado directamente con el capitán del buque, para evaluar la situación. Desconocemos si desde los buques de salvamento "Alonso de Chaves" y "Golfo de Vizcaya", que disponen de radioteléfono, e incluso sistema de comunicación por satélite, para el supuesto de que el "V.M." hubiera contado con este medio, se realizó alguna comunicación directa con el buque. Sólo el acceso a sus diarios de navegación permitiría conocer si, como parece desprenderse de la documentación analizada, todas las comunicaciones con el buque se habrían realizado a través de los operadores del SMM-Telefónica, especialistas en comunicaciones, pero no necesariamente en el tratamiento de situaciones de emergencia.

            Extraña sobremanera que no se indique en el I.O. quien tuvo a su cargo la dirección de las operaciones y, por tanto, la responsabilidad de evaluar la emergencia, tal y como está previsto en las propias normas de funcionamiento de los servicios de salvamento.

            Por otra parte, la AEMC ha tenido conocimiento oficioso de la posible existencia de conversaciones de un representante de la Sociedad "Boluda OFF-Shore, S.A.", titular de uno de los buques que intervinieron en el operativo, el "Golfo de Vizcaya", con los representantes del armador del buque en Londres, presumiblemente para establecer un acuerdo comercial de asistencia. De ser ello cierto, y no habiéndose señalado tal circunstancia en el I.O., cabría deducir que las citadas conversaciones se habrían realizado al margen de los propios servicios oficiales de salvamento.

            De confirmarse este dato, su significado adquiriría una mayor gravedad si se tiene en cuenta que el citado representante de "Boluda Off-Shore, S.A." era, a la vez, Director Gerente de "COSMAR", la Compañía titular de los helicópteros contratados por SASEMAR, entre los que se encuentra el "HELIMER GALICIA", cuyo Comandante, supuestamente, se negó al transporte de bombas de achique solicitadas por el capitán del buque siniestrado, aduciendo dificultades por el peso y volúmen de las mismas y las circunstancias atmosféricas reinantes, cuestiones sobre las que se tratará más adelante.

 

5.3.- Los medios de salvamento disponibles y su utilización

            En el momento de conocerse que el buque siniestrado navegaba con una vía de agua, SASEMAR tenía disponibles en la zona del Cantábrico y Finisterre las siguientes unidades:

            - Helicóptero "HELIMER GALICIA", en La Coruña

            - Lancha "El Sueve", en Gijón

            - Lancha "El Puntal", en Santander

            - Lancha "Torre de Hércules", en La Coruña

            - Lancha "Monte Gorbea", en Pasajes

            - Remolcador "Alonso de Chaves", en La Coruña

            - Remolcador "Golfo de Vizcaya", en Santander

 

            De acuerdo con los datos del I.O., las primeras unidades que se movilizan son los buques de salvamento (BS). Son las menos rápidas, pero las de mayor autonomía. Aunque el I.O. nada indica al respecto, todo hace suponer que los servicios de salvamento adoptan esta decisión en razón de que, con los datos disponibles, se estima que no hay peligro inmediato de hundimiento del "V.M.".

            Es más, la decisión de envío del primer remolcador, el "Alonso de Chaves", como ya se señaló anteriormente, se toma de manera inmediata por el CRCS Finisterre, sin que haya habido tiempo material para evaluar la situación, entre el momento que figura como primer aviso de la avería y el de salida del BS a la mar. Y ello a pesar de que, como se anota en el I.O. en referencia a las 13.05 horas, desde el buque averiado se "Requiere, únicamente, medios de asistencia en stand-by.", información que no se indica de donde ha sido obtenida y que no figura en ninguno de los diarios del SMM-Telefónica.

            Así pues, el BS "Alonso de Chaves", como se dice en el I.O., se encontraría ya navegando hacia el "V.M." a las 13.12 horas, mientras que el BS "Golfo de Vizcaya" es movilizado a las 14.00 horas, es decir, 48 minutos después, dirigiéndose, según indica el I.O., al encuentro del "V.M.". Aparentemente, este dato no concordaría con el anotado por el operador radiotelefónico del SMM-Telefónica, en referencia a las 15.15, que indica que el "Golfo de Vizcaya" "....NOS DICE QUE SE DIRIGE HACIA GIJON Y SU ETA 20 00 HRS GMT" (ETA=hora esperada de llegada), es decir, que esperaba llegar a Gijón a las 22.00, hora local.

            Con independencia de cual fuera realmente el rumbo del "Golfo de Vizcaya", cabría preguntarse qué nuevos datos han recibido los servicios de salvamento, que no figuran en el I.O., que han hecho aconsejable el envío de un segundo BS al encuentro del "V.M.".

Una posible respuesta a esta cuestión sería que los servicios de salvamento consideraron un error de apreciación inicial la decisión de movilizar en primer lugar al "Alonso de Chaves". En efecto, aunque este remolcador se encontraba a menor distancia del "V.M." en el momento de recibirse el primer aviso -154 MN aproximadamente desde la posición indicada por el buque averiado hasta el puerto de La Coruña, frente a unas 182 MN hasta el puerto de Santander, donde se encontraba el "Golfo de Vizcaya"-, dicha situación se modificaría en las horas siguientes, por el rumbo seguido por el "V.M.".

            Como se señala en el propio I.O., el "V.M." "Está navegando a toda máquina hacia Gijón, al rumbo 150º y velocidad 14 nudos". Por ello, pudo pensarse que la decisión más adecuada hubiera sido la de movilizar inmediatamente al "Golfo de Vizcaya", pues, aun considerando la posibilidad de que las condiciones de mar y viento fueran menos favorables para la navegación del "Golfo de Vizcaya" que para la del otro remolcador movilizado en primer lugar, aparentemente, su derrota hubiera cruzado antes la del "V.M.".

            En el mapa de situación que incluye como anexo el I.O., se puede apreciar que las distancias de los puertos de partida de los dos BS al punto del hundimiento del buque siniestrado eran, respectivamente, de 137 MN para el remolcador que salió en primer lugar y de 107 MN para el segundo. Si se considera una velocidad máxima de 14 nudos para el "Alonso de Chaves" y de 11 nudos para el "Golfo de Vizcaya", los tiempos de recorrido serían de 9 horas 47 minutos en el primer caso y de sólo 9 horas y 30 minutos en el segundo. Relación que sería cada vez más favorable al "Golfo de Vizcaya", a medida que el "V.M." se hubiera acercado a Gijón, en caso de no haberse hundido.

            Esta consideración solventaría la aparente discordancia entre la anotación del operador del SMM-Telefónica, con referencia a las 15.15 horas, en el sentido de que el "Golfo de Vizcaya" se estaría dirigiendo hacia Gijón y lo que señala el I.O., que indica que dicho buque salió "....al encuentro del "VISHVA MOHINI"...". Todo hace suponer que ese encuentro con el buque averiado, se esperaba que se produjese en las cercanías del puerto de Gijón.

            Pero, si se tiene en cuenta que en el I.O. no se hace alusión alguna a que la situación del buque averiado hubiera cambiado a peor, entre la movilización del primer BS de SASEMAR, que se habría producido a las 13.12 horas, y la del segundo BS, al que se le da la orden de salida a las 14.00 horas, nada justificaría esta segunda movilización, a todas luces desproporcionada en relación con la información disponible sobre la emergencia en aquellos momentos. La diferencia de 48 minutos entre la salida del primer BS y la del segundo, anulaba de hecho la ventaja inicial del "Golfo de Vizcaya" para cortar la trayectoria del "V.M.".

            Como luego se comprobó por la hora de llegada al lugar del siniestro, el "Alonso de Chaves" lo hizo con casi una hora de antelación sobre el "Golfo de Vizcaya". Y disponía, además, de mejores medios -en concreto bombas de achique, que era lo que en aquellos momentos estaba reclamando el capitan del "V.M."- para hacer frente a la emergencia.

            Es más, no se explica cómo los servicios de salvamento no trataron, desde el primer momento, de convencer al capitán del "V.M." para que variase su rumbo y se dirigiese al encuentro del "Alonso de Chaves", que hubiera sido, a nuestro juicio, la medida más adecuada en aquellos momentos.

            En efecto, si bien el puerto de Gijón se encontraba a menor distancia que los de La Coruña y Santander, del punto en el que el "V.M." estaba situado en el momento de recibirse el primer aviso de la emergencia -unas 132 MN, frente a 154 y 182, respectivamente-, lo lógico es que el "V.M." se hubiera dirigido al encuentro del remolcador que más pronto hubiera podido prestarle ayuda. Que era, sin duda, el "Alonso de Chaves", como trataremos de explicar a continuación.

            El I.O. indica que, a las 13.05 horas, la velocidad del "V.M." era de 14 nudos. Aunque hubiera podido mantenerla durante todo el recorrido, tardaría unas 9 horas y 25 minutos en llegar al puerto de Gijón. Para encontrarse con el "Golfo de Vizcaya", dirigiéndose a su encuentro, en el supuesto de que a este BS se le hubiera dado la orden de salida de forma inmediata, el tiempo necesario hubiera sido de unas 7 horas y 8 minutos, teniendo en cuenta una velocidad de 11,5 nudos para este remolcador. Es decir, más tiempo del que el "V.M." pudo mantenerse a flote, que fueron 6 horas y 22 minutos.

            Por el contrario, si se hubiera dirigido al encuentro del "Alonso de Chaves", que puede desarrollar una velocidad de 14 nudos, dicho encuentro se hubiera producido en 5 horas y treinta minutos, en el supuesto de que el "V.M." hubiera mantenido su velocidad inicial de 14 nudos, y en 5 horas y 56 minutos si se toma como referencia la velocidad media que mantuvo en el recorrido realmente efectuado, que fue de casi 12 nudos. Es decir, que sólo en este supuesto hubiera contado con la presencia de un remolcador antes de la hora en que se produjo el hundimiento.

            Este cambio de rumbo hubiera tenido, además, otra ventaja: la de acercar el "V.M." a la base de operaciones del "HELIMER GALICIA", con lo que las posibilidades de intervención del helicóptero hubieran mejorado sensiblemente, incluso en el supuesto de que la orden de salida del mismo, a la que luego aludiremos, se hubiera producido con el mismo retraso con que efectivamente se produjo.

            Según el I.O., el helicóptero se movilizó a las 18.00 horas y llegó al lugar del hundimiento hacia las 19.40 horas, unos 25 minutos después de haberse producido. Si el "V.M." hubiera ido al encuentro del "Alonso de Chaves" y el helicóptero hubiera salido a la mismo hora, apenas hubiera tardado 50 minutos en llegar a la altura del buque, con un recorrido inferior a las 80 MN. Es decir, hubiera llegado con 25 minutos de antelación sobre la hora en que se produjo el hundimiento.

            Cabe, pues, preguntarse por qué no se pensó en ese cambio de rumbo del "V.M." para salir al encuentro del "Alonso de Chaves". Sólo la creencia de que el buque averiado podría llegar por sus propios medios al puerto de Gijón, explicaría que no se haya tomado esa medida. Pero, en ese caso, el envío de los remolcadores no tendría sentido, ya que para asistirle en las cercanías de dicho puerto estaban los remolcadores de servicio en el mismo, con los que no parece que se haya contado en ningún momento.

            Pero, también pudo ser otro el motivo: la posible existencia de contactos comerciales para la asistencia al buque averiado, a los que ya hemos aludido con anterioridad. Y que dichos contactos fueran conocidos por SASEMAR. La existencia de esos contactos explicaría, aunque nunca justificaría, que se haya insistido, contra toda lógica preventiva, en el envío de la asistencia solicitada a través del "Golfo de Vizcaya", que era, de las dos unidades movilizadas en primer lugar, la peor situada para realizarla.

            Llegados a este punto, parece oportuno analizar lo ocurrido en relación con las bombas de achique solicitadas por el capitán del "V.M.", que es, a juicio de la AEMC, la zona más oscura de toda la actuación de los servicios españoles de salvamento marítimo en esta emergencia, de tan trágicas consecuencias.

5.4.- Bombas de achique y posibilidades de envío

            El I.O. cita las 16.20 horas, como el momento en que se tiene conocimiento en el CNCS, de la demanda de bombas de achique desde el buque averiado. Por las anotaciones posteriores, se supone que se piden datos a los BS ya movilizados, sobre las bombas de achique que tienen disponibles a bordo, información que es facilitada a las 16.30 horas por el "Golfo de Vizcaya" y a las 16.35 por el "Alonso de Chaves".

            No deja de ser curioso que los BS tengan que informar de algo que el CNCS está obligado a conocer en todo momento, por estar establecido en los contratos suscritos con SASEMAR, que las empresas contratistas informarán a la Sociedad Estatal de la situación operativa de las unidades a su cargo, así como del equipamiento de las mismas.

            Por su parte, el operador rediotelefónico de los SMM-Telefónica anota en el diario, a las 16.50 horas, una comunicación del "V.M." "PREGUNTANDO POR LA BOMBA DE ACHIQUE QUE LA D.G.M.M. LE PROMETIO ENVIAR CON UN HELICOPTERO A LA ULTIMA PSN CONOCIDA". Como no parece verosímil que esta promesa se la hayan inventado, habría que concluir que, aunque nada se indique sobre la misma en el I.O., alguien de los servicios oficiales de salvamento realizó este ofrecimiento. Nada más razonable, dadas las circunstancias en que, al menos aparentemente, se estaba desarrollando la emergencia.

            La siguiente anotación del mencionado operador, referida también con un asterisco a las 16.50 horas, dice lo siguiente:

            "ME PONGO EN CONTACTO CON LA D.G.M.M. Y LOS CONTACTO POR PHONO D.G.M.M. ME COMUNICA LE DIGA AL "VISHVAMOHINI" QUE NO LE PUEDEN ENVIAR LA BOMBA CON EL HELICOPTERO Y QUE LA MANDAN CON EL "GOLFO DE VIZCAYA".

            A las 17.00 horas, el citado operador contacta con el "Golfo de Vizcaya", para conocer su situación y desde el BS le indican que esperan llegar a la posición del buque averiado hacia las 20.30 horas. Dos minutos más tarde comunica al "V.M." "....LA IMPOSIBILIDAD DE ENVIARLES LA BOMBA CON EL HELICOPTERO DEBIDO AL MAL TIEMPO Y QUE SE DIRIGE HACIA EL EL REMOLCADOR "GOLFO DE VIZCAYA" CON LA AYUDA NECESARIA".

            Así pues, la respuesta que recibe el "V.M." a su demanda de envío inmediato de bombas de achique, es que no podrá contar con ellas hasta por lo menos las 20.30 horas, debido al mal tiempo que impediría operar al helicoptero. Según el I.O., en anotación referida a las 16.45 horas, que es la que se supone debe transmitirse a "V.M.", "....el Comandante del helicóptero "HELIMER GALICIA" informa al CNCS.-Madrid que no puede transportar las bombas citadas anteriormente (se refiere a las disponibles en los dos BS, de las que acababa de ser informado el CNCS y a las que se alude más arriba) por medio del gancho baricéntrico, debido a que éstas pesan unos 2.680 Kgs. y son de gran volumen, (el subrayado es nuestro) lo cual teniendo en cuenta la distancia a recorrer y la metereología adversa reinante, impiden su transporte en condiciones de seguridad."

            Vemos pues que, para el Comandante del helicóptero, el problema fundamental no es el de las condiciones atmosféricas, que es lo que se le transmite al "V.M.", sino el elevado peso y el gran volumen de las bombas a transportar, en relación, eso sí, con "la distancia a recorrer y la meteorología adversa reinante..."

            Para que no haya ninguna duda al respecto, el propio I.O. señala a continuación, en ese mismo párrafo, lo siguiente: "...seguridad. Concretamente, manifiesta que la pérdida de estabilidad que esta carga suspendida produciría al helicóptero pondría en grave peligro a la aeronave, por lo que no podría realizarse el traslado pedido."

            Pero, ¿De dónde obtuvo el Comandante del "HELIMER GALICIA" la información sobre el peso y dimensiones de las bombas de achique? Los dos BS se la habían transmitido al CNCS y el I.O. señala que "Se pasa esta información a la Capitanía Marítima de Gijón.". Y los únicos datos que se reflejan en el I.O., se refieren a la capacidad de las bombas de achique: 40 toneladas/hora en el caso de las del "Golfo de Vizcaya" y 100 toneladas/hora en las del "Alonso de Chaves". Nada se dice sobre pesos y dimensiones, ni tampoco sobre las características de las bombas, ni si su accionamiento es hidráulico, por aire comprimido, gasolina o eléctricas. Datos esenciales para decidir qué tipo de bomba era el más adecuado para la ocasión.

            Como ya se ha apuntado anteriormente, todos estos datos deberían estar en poder del CNCS, por obligación impuesta contractualmente a las empresas operadoras de las unidades de salvamento. Por ello, el CNCS no necesitaba, o no debería haber necesitado, que los BS le transmitieran esa información en el momento de la emergencia, salvo a efectos de confirmación de los datos y de que las bombas estaban operativas.

            En cualquier caso, el CNCS no podía, o al menos no debería, ignorar, que la referencia del Comandante del "HELIMER GALICIA" al peso de las bombas de achique, si es que se produjo en los términos que indica el I.O., no era correcta. Y si el peso del material a transportar era la razón aducida para no hacerlo, a la distancia considerada y con las condiciones atmosféricas existentes, debió corregirse el error del Comandante por parte del CNCS y darle la orden de salida para recoger las bombas del "Alonso de Chaves" que, como analizaremos a continuación, sí eran susceptibles de ser transportadas por el helicóptero.

            En efecto, según los datos que hemos podido averiguar, las bombas de achique disponibles en aquella fecha en el  "Alonso de Chaves", que era además el buque más cercano a la base del helicóptero en La Coruña, eran siete y no cuatro, como se indica en el I.O. Este es otro de los errores inexplicables, que prueba la ligereza con que ha sido elaborado el I.O. Y ello, a pesar de que su redactor o redactores disponían de una información más precisa: la anotada por el operador radiotelefónico de Matxitxaco/Peñas de los SMM-Telefónica, con referencia a las 18.50 horas, en la que señala, de acuerdo con la información que le facilita el propio BS "....QUE LLEVA A BORDO 4 BOMBAS DE 300 MTS3/HORA Y OTRAS 2 BOMBAS: 1 DE AIRE Y OTRA DE GASOLINA...". Faltó por reseñar una séptima bomba, de accionamiento eléctrico, que al parecer también estaba disponible a bordo.

            De las cuatro bombas hidráulicas, a las que probablemente alude el citado I.O., ninguna alcanza los 100 kg por unidad. Y con el motor necesario para su accionamiento, en caso de que en el "V.M." no se hubiera podido contar con equipos para ello, no llegan a los 400 kg por unidad. Es decir, que aun sumando el peso de las cuatro, apenas se llegaría a los 1.600 kg.

            Las otras tres bombas se sitúan en torno a los 50 kg por unidad. ¿Cómo es posible, entonces, que en el CNCS se de por bueno el dato que se atribuye al Comandante del "HELIMER GALICIA" y, en razón de ello, se indique al "V.M." que es imposible enviarle la bomba de achique por helicóptero y que debe esperar a la llegada del "Golfo de Vizcaya"?

            En el Anexo..... se incluye un cuadro, con algunos de los tipos de bombas existentes en el mercado en la época del accidente. Empresas especializadas de La Coruña, Santander o Gijón, a las que no consta en el I.O. que se haya realizado consulta alguna, podrían haber suministrado dichas bombas para su traslado al "V.M.".

            Por su peso y dimensiones, la mayoría de estas bombas, como también las disponibles en el "Alonso de Chaves", podían ser transportas en la propia cabina del helicóptero, sin necesidad de usar el gancho baricéntrico, con lo que la estabilidad de la aeronave quedaba garantizada.

            Conviene señalar, además, que el "V.M." continuaba navegando, sin problemas en las máquinas, por lo que había que presumir que los servicios esenciales de energía eléctrica, aire comprimido, etc. continuaban funcionando y hubieran podido ser utilizados sin problemas, eliminando con ello la necesidad de suministro de grupos electrógenos para producción de energía eléctrica, que son los equipos más pesados. En cualquier caso, no deja de extrañar que los servicios de salvamento no hayan hecho ninguna consulta al respecto en las comunicaciones con el "V.M."

            No se explica, pues, que se pueda haber dado una respuesta tan poco fundamentada a la demanda del capitán del "V.M.". Salvo que, como ya hemos señalado anteriormente, haya habido otras actuaciones al margen de los servicios de salvamento, o con su conocimiento, para que la asistencia al buque averiado se produjera, necesariamente, a través del "Golfo de Vizcaya", mediante acuerdo comercial previo con los representantes de los armadores del "V.M."

            Parece claro que si, como indicábamos anteriormente, se le hubiera sugerido al capitán del "V.M." que se dirigiera al encuentro del "Alonso de Chaves", todo este problema del traslado de las bombas se hubiera simplificado y se hubieran reducido los tiempos en que el helicóptero hubiera podido operar. Con la posibilidad añadida de que el propio remolcador hubiera podido llegar a tiempo para entregarle sus bombas portátiles al "V.M.", e incluso para intentar una operación de achique con las propias bombas del BS, de mucha mayor capacidad.

            A mayor abundamiento, existía otra posibilidad de traslado de las bombas de achique, que ni siquiera aparece contemplada en el I.O.: las lanchas de salvamento. Estas unidades de intervención rápida, pueden desarrollar una velocidad mucho mayor que los BS, superior a los 25 nudos, aunque su autonomía es mucho menor, aproximadamente 300 MN. Están preparadas para navegar en condiciones muy desfavorables de la mar y disponen de los mejores equipos de navegación y comunicación existentes en el mercado.

            De las cuatro lanchas disponibles, la situada en Pasajes quedaba muy alejada de la zona de la emergencia, por lo que parece lógico que no se pensara en su utilización en la misma. De las otras tres, la "Torre de Hércules", situada en La Coruña,  tenía al "V.M.", en el momento en que se tuvo conocimiento de su avería, ligeramente fuera de su radio de acción. Y "El Puntal", con base en Santander, se encontraba a más de 180 MN del buque averiado, lo que impediría un recorrido de ida y vuelta. Por tanto, sólo "El Sueve", situada en Gijón, tuvo desde el primer momento al "V.M." dentro del ámbito de su autonomía de combustible.

            No obstante, cabe señalar que estas lanchas pueden operar en combinación con los BS, de los cuales pueden repostar combustible. Por ello, si se hubiera tenido en cuenta, desde el primer momento, la posibilidad de que el "V.M." pudiera necesitar apoyo de elementos de achique, previsión nada desdeñable al tratarse de una vía de agua, una medida de prudencia hubiera sido ordenar que se movilizaran también, acompañando a los dos BS, las correspondientes lanchas situadas en los puertos de partida de dichos buques.

            Es verdad que, conocida con posterioridad la hora del hundimiento, las 19.15, y el punto aproximado en que se produjo, difícilmente hubieran podido llegar ninguna de estas dos lanchas a las inmediaciones del buque averiado, con tiempo suficiente para que las bombas de achique hubieran evitado la catástrofe. Pero ello no puede servir de excusa para que no se tomasen, con el grado de profesionalidad que es exigible a los servicios de salvamento, las medidas de prudencia señaladas.

            En cualquier caso, la lancha situada en Gijón si pudo, además del helicóptero, llegar a tiempo para entregar al "V.M." las bombas de achique que reclamaba, siempre que dichas bombas hubieran estado preparadas para su embarque inmediato. En efecto, el hundimiento, según se señala en el gráfico de situación del "I.O.", se produjo a unas 61 MN en la perpendicular del puerto de Gijón, distancia perfectamente salvable por "El Sueve" en poco más de dos horas y cuarto. El encuentro con el buque se hubiera producido, lógicamente, a una distancia de la costa algo mayor que la del lugar del hundimiento, y aproximadamente con un cuarto de hora más de recorrido.

            Sin embargo, es previsible que la llegada de las bombas de achique y su izado a bordo, diera lugar a maniobras para dejar al buque en mejores condiciones que las que soportaba al navegar, con lo que las posibilidades de evitar el hundimiento habrían mejorado.

            Tal decisión hubiera tenido, además, la ventaja añadida de disponer, en las inmediaciones del "V.M.", de una unidad para intervenir inmediatamente en las labores de rescate de los náufragos. Podría arguirse que, de la información obtenida hasta ese momento por los responsables de los servicios de salvamento, nada hacía prever que tal hundimiento pudiera producirse. Pero el mismo hecho de que, finalmente, dicho hundimiento se produjera, muestra que tal evaluación de la emergencia era errónea.

            Y achacar, como parece que se pretende, este error de evaluación a la actitud del capitán del buque, sería reconocer que se dejó en sus manos la responsabilidad de tal evaluación, cosa que ningún servicio serio de salvamento puede aceptar. Y ello, sin contar con que la actitud del capitán, pudo estar inducida por la información que le llegaba desde los propios servicios de salvamento.

            En efecto, como ya se indicó anteriormente, la incertidumbre sobre las posibilidades de recibir asistencia en alta mar, llevó probablemente al capitán a buscar rápidamente abrigo en el puerto más cercano. Conviene, por ello, analizar también las causas de esa incertidumbre.

5.5.- La información enviada al "V.M."     

            Ya hemos señalado con anterioridad que no se percibe, al menos en la documentación que hemos podido consultar sobre la emergencia, que los servicios de salvamento españoles hayan mostrado interés por comunicarse directamente con el "V.M.", para coordinar la operación. Como toda intermediación, la del SMM-Telefónica, puede dar lugar a inexactitudes, lagunas y errores, susceptibles de crear confusión. Especialmente si se tiene en cuenta que en el "V.M.", como consecuencia de la emergencia, todo el personal, pero especialmente el capitán, estaría sometido a una gran tensión, a la espera de noticias y  de respuesta a sus demandas.

            Por eso, como ya indicamos tambien anteriormente, se echan en falta en el I.O. los datos que permitan identificar a quien se ocupó de la obligada coordinación y la declaración sobre los hechos que le debería haber sido recabada por quienes efectuaron con posterioridad la investigación del accidente, si la misma se hubiera realizado con el necesario rigor.

            Dicho esto, pasamos a señalar algunas de las anomalías que hemos detectado en la información que supuestamente se transmitió al "V.M.", en las horas precedentes a su hundimiento, y que pudieron dar lugar a confusión y a crear inquietud en los responsables del buque.

            A las 13.20 horas, es decir poco después del primer aviso de emergencia recibido, según anotación realizada en el diario por el operador radiotelefónico del SMM-Telefónica, se le informa al "V.M.", de parte de la DGMM, que se le envía el remolcador "Alonso de Chaves" "....APROX EN 4 HRS QTH ATSO". Así pues, de acuerdo con las claves de estos servicios de transmisiones, se le está diciendo al "V.M." que el remolcador que se le envía llegaría en cuatro horas, o sea, a las 17.20, a la posición del buque averiado. Lo cual era de todo punto imposible, incluso en el supuesto de que la trayectoria de los dos buques hubiera sido la de ir al encuentro uno de otro, en razón de la distancia inicial, que era superior a las 150 MN, y de la velocidad que podían desarrollar.

            Podría tratarse, naturalmente, de un error de anotación en el diario, pero también de comprensión por parte del operador de la información que le da la DGMM. En cuyo caso, no hay que descartar que, efectivamente, así se le haya transmitido al "V.M.".

            En el supuesto de que así haya sido, el capitán del "V.M." quedaría, sin duda, desconcertado cuando, a las 17.02 horas, según está anotado también en el diario del SMM-Telefónica, se le indica que la asistencia le llegará con el remolcador "Golfo de Vizcaya", cuyo ETA a la posición del "V.M.", según informan desde el propio BS al SMM-Telefónica, es las 20.30 horas. Es decir, una hora y diez minutos después de la prevista para la llegada del "Alonso de Chaves", según la información anteriormente reseñada.

            Pero es que también esta última información, si efectivamente se hizo llegar al "V.M.", era errónea y pudo crear, una vez más, confusión en quienes estaban esperando la ayuda. De las 16.45, hora en que según el I.O. el Comandante del helicóptero indica que no puede transportar las bombas, a las 20.30 horas sólo hay tres horas y tres cuartos, tiempo en el que era de todo punto imposible que el "Golfo de Vizcaya" recorriese la distancia que le separaba del "V.M.". Como luego pudo comprobarse, el "Golfo de Vizcaya" no llegó al lugar del hundimiento hasta las 23.51, es decir, tres horas y veintin minutos mas tarde de la prevista para su encuentro con el "V.M.", según se le había indicado a su capitán.

            Este dato, que no puede ser achacable a la reducción de velocidad del "V.M.", como consecuencia de la entrada de agua en sus bodegas y el consiguiente aproamiento del buque, confirmaría, como ya señalamos anteriormente, que el "Golfo de Vizcaya" se dirigía a encontrarse con el "V.M." en las cercanías del puerto de Gijón, para proporcionar una asistencia, presumiblemente con precio pactado comercialmente, si la información oficiosa recogida por la AEMC resultase cierta.

            Por otra parte, en el I.O. se dice lo siguiente:

                        “A las 16.50 hora local el CNCS.-Madrid comunica al "VISHVA MOHINI" que las bombas solicitadas están siendo trasladadas en los buques de salvamento, ante la imposibilidad de hacerlo por vía aérea. El "VISHVA MOHINI" informa que sigue embarcando agua."

            ¿Debe deducirse de ello que a esa hora se ha producido una comunicación directa entre el CNCS y el "V.M."?  ¿O, por el contrario, se trata de la misma comunicación  a la que se refiere el operador del SMM-Telefónica, anotada a las 17.02 horas en su diario, en la que por encargo de la DGMM se indica al "V.M." que es del "Golfo de Vizcaya" del que deben esperar la ayuda? Si es la misma comunicación, ¿por qué se redacta el I.O. de manera tan poco precisa, haciendo mención a "buques de salvamento" cuando en realidad al "V.M." se le cita uno sólo concreto?

            Una vez más hay que traer a colación la posible negociación comercial del representante de "Boluda OFF-Shore, S.A." con los del buque averiado. Si dicha negociación se estaba llevando a cabo, como apuntan las informaciones oficiosas, lo que se transmite al "V.M.", en el sentido de que no es posible llevarles las bombas con helicóptero y que debe esperarlas del "Golfo de Vizcaya", apoyaría, objetivamente, las pretensiones del representante de la empresa española, dejando a la otra parte sin margen de maniobra en la negociación.

            Aunque a algunos pueda parecerles una monstruosidad, al estar en juego no sólo bienes materiales sino vidas humanas, los profesionales del sector saben muy bien que este tipo de negociaciones son frecuentes, cuando un buque se encuentra en apuros en alta mar. El temor a que la falta de apoyo inmediato pueda transformar la emergencia en un salvamento según las leyes de la mar, generalmente más oneroso que una asistencia pactada comercialmente, fuerza a veces a los capitanes a aceptar las  condiciones que se le proponen.

            Bien es verdad que también puede darse el caso contrario, que el capitán de un buque rechace el ofrecimiento de ayudas mediante precio concertado, confiando en valerse por sus propios medios, arriesgando con ello el propio buque y sus tripulantes. Estas conductas son sin duda lamentables, pero más grave aún sería que los servicios oficiales de salvamento se hubieran prestado a un juego de esta naturaleza o hubieran tolerado que ocurriese, al margen de sus propias decisiones.

5.6.- Las condiciones atmosféricas

            Una de las razones que se aduce para negar el envío de las bombas de achique con el helicóptero, es la del mal tiempo. Esta es la que indica el operador del SMM-Telefónica que se le transmitió al "V.M." a las 17.02 horas. Y el I.O. anota la alusión del comandante del "HELIMER GALICIA" a "la metereología adversa reinante", como dificultad añadida al peso y la distancia para el transporte de las bombas de achique.

            El propio I.O. señala en su introducción que el hundimiento se produjo "....con vientos del W fuerza 6, fuerte marejada y visibilidad regular con intervalos de mala debido a chubascos....". Pero no indica de donde procede este dato, aunque pudo ser facilitado por la tripulación del "HELIMER GALICIA", que fue la única unidad que llegó poco después de producido el hundimiento.

            La estimación del Boletín de Información Meteorológica y Marítima para Alta Mar, del Instituto Nacional de Meteorológia, correspondiente a las 14.00 horas (12.00 UTC) es, para el "Cantábrico", la siguiente:

            "componente W, 4, con intervalos de 6, aguaceros ocasionalmente tormentosos, regular, marejada a fuerte marejada."

            Las declaraciones de los oficiales supervivientes indican que el estado de la mar era de "olas de 3 a4 metros, viento de fuerza 4-5 de la escala de Beaufort". Y el timonel señala por su parte que "en el momento del hundimiento, no había excesivo viento y mar".

            No parece, por tanto, que pueda achacarse a las condiciones atmosféricas y al estado de la mar ni el hundimiento del buque, ni la denegación de traslado de las bombas de achique con el helicóptero. Todas las unidades de salvamento dependientes de SASEMAR están preparadas y equipadas para trabajar en estas condiciones. Y en ocasiones lo han hecho con gran eficacia en situaciones mucho peores.

6.- LAS OPERACIONES INICIALES DE RESCATE

            Producido el hundimiento del buque a las 19.15 horas, huelga decir que, mal o bien programadas, las operaciones tendentes a que dicho hundimiento no se produjera, habían fracasado. Pero no es ocioso preguntarse si algunos de los efectos de la catástrofe, especialmente la pérdida de vidas humanas, pudieron, y por tanto debieron, ser evitados o paliados en parte. Para ello es necesario analizar ¿por qué? ¿cómo? y ¿cuándo? se movilizaron las unidades de rescate.

            El I.O. poco ilustra a este respecto. Insiste reiteradamente en que no sólo no se solicitó la evacuación de personas a bordo por parte del capitán del buque, sino que cuando se le sugirió se negó a ello. De ahí la insinuación de que el capitán fue el responsable de la tragedia.

            Nada se dice de los motivos de la salida del segundo remolcador, a pesar de que la aparente levedad de la emergencia hubiera aconsejado movilizar sólo uno. Tampoco explica por qué, habida cuenta de la supuesta negativa del capitán a permitir la evacuación, se movilizan no obstante, a partir de un determinado momento, algunos de los medios de rescate disponibles que se encontraban en alerta. ¿Qué información desencadenó este proceso?  Y, en caso de que dicha información existiera, ¿por qué no se hace referencia a ella en el I.O.?

            La falta de una relación directa entre los servicios de salvamento y el capitán del buque, al menos no reflejada en los informes, impedía, como hemos señalado anteriormente, una correcta evaluación de la emergencia. No obstante, en la documentación consultada hay indicios de que desde el buque se pidió en algún momento asistencia urgente, más allá de la solicitud de las bombas de achique, lo que explicaría algunas medidas de carácter preventivo que se pusieron en marcha.

            Asi, la que señala el I.O. con referencia a las 17.05 horas, es decir exactamente cuatro horas después del momento en que se tiene conocimiento de la emergencia en el CNCS. Según dicho I.O., el CNCS "....solicita a Protección Civil de la Delegación del Gobierno en Asturias que no se cierre el aeropuerto de Asturias al anochecer y que se mantengan los servicios para reabastecer de consumo a los helicópteros de salvamento."

            Nada ha cambiado, aparentemente, en la situación del buque averiado, o al menos nada de ello se refleja en el I.O.. De hecho, a tenor de lo recogido en los diarios del SMM-Telefónica, los servicios oficiales de salvamento no tienen noticias de lo que está ocurriendo a bordo desde las 16.20 horas. Alguien, no obstante, ha debido pensar que la situación puede no ser tan favorable y que la prudencia hace aconsejable tomar algunas medidas elementales de prevención. La salida, a las 17.25 horas, de la lancha "El Sueve", confirmaría esta impresión.

            No está muy claro, sin embargo, que todas estas decisiones estuvieran coordinadas. Según ha manifestado a la AEMC el propio Comandante de Marina de Gijón, fue él quien tomó personalmente la decisión de que saliera "El Sueve". La hora de salida de esta lancha señalada en el I.O., no coincide con la anotada en el diario de C.R.M., que indica las 17.30 horas, ni con la reflejada por el diario "El Comercio", las 16.30 horas.

            En cualquier caso, de ser cierto que salió a las 17.25 horas, y teniendo en cuenta que a las 20.00 horas informó al CNCS que se encontraba a 7 MN del punto donde se había hundido el buque, confirmaría lo que anotábamos anteriormente sobre la posibilidad de que esta lancha hubiera suministrado las bombas de achique solicitadas, en caso de que la orden de salida se hubiera dado inmediatamente.

            Pero lo que no encuentra explicación razonable, después de haber tomado las medidas señaladas anteriormente, es que todavía se tardase más de media hora en movilizar a la unidad más rápida disponible por SASEMAR en la zona, el helicóptero con base en La Coruña.

            Según indica el I.O., "A las 18.00 hora local, aunque no había petición expresa de asistencia (el subrayado es nuestro) o de evacuación por vía aérea, el CNCS-Madrid ordena al helicóptero "HELIMER GALICIA" que proceda en demanda del "VISHVA MOHINI", saliendo inmediatamente con instrucciones de hacer un reconocimiento y transmitir su evaluación directa de la situación."

            Es evidente que, una vez más, el I.O. contiene una imprecisión, seguramente con pretensión exculpatoria, por haber esperado más de cinco horas para ordenar un reconocimiento directo del buque averiado. Se insiste en que "....no había petición expresa de asistencia.....por vía aérea...", indicación que desmiente el propio I.O. al señalar que a las 16.20 horas ha habido una solicitud de que "....se les envía urgentemente (el subrayado es nuestro) bombas de achique.", envío que es reclamado por el "V.M." a las 16.50 horas y que, al parecer, "....LA D.G.M.M. LE PROMETIO ENVIAR CON UN HELICOPTERO...", según anotación del diario del SMM-Telefónica a la que nos hemos referido anteriormente.

            Finalmente, hay todavía otro dato que muestra claramente que, hacia las seis de la tarde, la situación se percibía ya como mucho más grave de lo que el I.O. se empeña en reflejar. Ese dato es la movilización del patrullero "ALCARAVAN V", del Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA) "....para que proceda también hacia el buque accidentado.". Sólo la percepción de que la emergencia puede estar ya fuera de control, o a punto de que esto suceda, puede explicar que se recurra a unidades no directamente vinculadas a los servicios de salvamento marítimo.

            Llegados a este punto, es necesario señalar que, según anotaciones de los diarios del SMM-Telefónica referidas a las 17.50 horas, tanto la Estación de Peñas como la de Bilbao, escucharon, por el canal 16 (VHF) de Navia, una petición de ayuda inmediata para el "V.M.". Según dichas anotaciones, la petición no parecía proceder del capitán del buque, que todavía a esa hora seguiría insistiendo en que únicamente necesitaba el envío de bombas de achique.

            Los dos BS que estaban navegando, disponen de receptores VHF que con toda seguridad debieron captar estas peticiones de ayuda, especialmente si se tiene en cuenta que, en razón de la emergencia, era ineludible que permanecieran a la escucha. Sin embargo, en el I.O. no se hace mención alguna a esta circunstancia. Es posible, incluso, que dichas llamadas de socorro urgente se produjeran con anterioridad a la hora señalada en los diarios del SMM-Telefónica y que hayan sido captadas por los BS y transmitidas al CNCS, lo que explicaría las medidas preventivas a las que nos hemos referido anteriormente y la salida de "El Sueve" al encuentro del "V.M.". Sólo la consulta de los diarios de navegación de los citados BS permitiría conocer si, efectivamente, hubo tales comunicaciones.

            En cualquier caso, y a pesar de todo ello, no hay constancia de que los servicios de salvamento hayan intentado comunicarse directamente con el buque. ¿Temían acaso el reproche del capitán por la falta de la ayuda prometida? ¿O que éste les preguntase por las razones de que el "Golfo de Vizcaya", encargado de hacérsela llegar, todavía a esa hora no se hubiese puesto en contacto directo con el "V.M."?

            De lo que no hay ya ninguna duda es de que, además de no llegar a tiempo para intentar evitar el hundimiento del buque, se llegó tarde, y esto añade gravedad al suceso, para evitar algunas de sus consecuencias.

            Y de poco consuelo sirve el despliegue de medios posterior al hundimiento, que permitió el rescate de supervivientes y cadáveres, al que nada habría que objetar, en principio. Como tampoco a las operaciones de rastreo de los días sucesivos. Parodiando al Delegado del Gobierno en Asturias, eso sí funcionó. Pero el balance no es para sentirse orgullosos de lo sucedido. Y aprovechar la ocasión para hacer propaganda de próximas inauguraciones de instalaciones, con las que no se había podido contar para la ocasión, sonaba hasta irónico en aquellos momentos tan patéticos. Mejor hubiera sido, a nuestro entender, que se hubiera propuesto una investigación seria de lo ocurrido, para determinar humildemente si pudo haberse hecho mejor.

7.- LA INVESTIGACION DEL ACCIDENTE

            Ya hemos señalado que no se puede considerar al I.O. como una verdadera investigación del accidente. El propio I.O. parece consciente de ello al indicar, en el primer párrafo de las conclusiones, que "....será determinante para establecer las causas que lo motivaron realizar una investigación..." relacionada con la carga y estiba de la misma.

            Sin embargo, si tenemos en cuenta que la AEMC ha pedido todos estos datos en 1995, dos años después de ocurridos los hechos, y no han venido acompañados de lo que el mismo I.O. señalaba como carencias en el momento de su redacción, no parece que haya habido voluntad alguna de continuar con la investigación.

            En realidad, una investigación  propiamente dicha, no ha llegado siquiera a realizarse, pues no puede considerarse como tal el compendio de testimonios tomados a los supervivientes. Habría que añadir otros de los responsables de los servicios de salvamento y los de los capitanes de las unidades que intervinieron en la operación, única manera de contrastar la distintas informaciones y detectar los posibles errores cometidos en el tratamiento de la emergencia.

            Entre esos testimonios, nos parece de especial relevancia el del Comandante del helicóptero, para que indicase quien le dio la información sobre el peso de las bombas de achique que, de ser cierto lo que señala el I.O., le llevó a descartar su traslado hasta "V.M." con el helicóptero.

            No hay una explicación del método seguido para efectuar la investigación. Ni siquiera la hay sobre los cuestionarios de preguntas que se formularon por igual a todos los supervivientes, ni sobre las entrevistas personales o en grupo a algunos de ellos. Tampoco se incluye un análisis crítico de las respuestas, ni se razonan las conclusiones que hayan podido sacarse de su contenido.

            En la declaración tomada a Mr. Singh, aparte de la pobreza de su contenido, no está muy claro de qué Mr. Singh se trata. En la copia de la declaración que hemos podido consultar, que no aparece firmada, aunque está escrita en papel con membrete de la "Inspección de Buques Mercantes de Asturias", se hace mención a un anexo con la "FOTOCOPIA DEL LA TARJETA DE MR. J.B. SINGH.", que no se incluye en la documentación recibida.

            La AEMC ha podido averiguar que existen dos señores Singh, posiblemente interesados en el suceso: el capitán C.B. Singh, que es el representante de la naviera del "V.M.", en Londres, y Taras Singh, alto funcionario de la embajada de la India en España, que además habla perfectamente español. Por el contenido de la declaración, parece tratarse del primero. Por ello, como ya señalábamos anteriormente, nos parece que tal declaración es insuficiente y que poco aporta al esclarecimiento de los hechos.

            La transcripción de esta conversación es todo menos precisa. Se hace alusión a otra conversación del Sr. Singh con un tal Alfonso García, de cuyo contenido no se hace mención alguna en el I.O. La conversación se transcribe como preguntas y respuestas. En general, tanto las preguntas como las respuestas se hacen en primera persona del singular. No obstante, en la primera respuesta del Sr. Singh, en referencia a un contacto de éste con el capitán del "V.M.", el transcriptor hace una anotación que más bien parece propia: "J.B. Singh instruye al Capitán para que achique el agua con bombas.". Lo mismo vuelve a hacer, dentro de esa misma respuesta, en este párrafo: "Aquí se cortó la conexión y ésta fue la última vez que hablé con el Capitán, dijo J.B. Sihngh" (sic). (El subrayado es nuestro).

            Las horas de referencia que se ponen en boca del Sr. Singh, se anotan como "hora local". Si, como todo hace suponer, se trataba del Sr. Singh de Londres, y no el de la Embajada de la India en España, parecería lógico que la "hora local" se refiriese a la de aquella ciudad, una hora menos que en España. Comoquiera que el último contacto del Sr. Singh con el capitán del buque se produjo, según él, a las 18.20 hora local, traducida a hora española, serían las 19.20 horas, es decir, después del hundimiento del buque, que se produjo a las 19.15 horas. Como esto sería metafísicamente imposible, habrá que concluir que el transcriptor, con escaso rigor científico, ha hecho por su cuenta la conversión al horario español. La posibilidad de que esta conversación haya podido mantenerse en España, cosa que no aclara el documento, tampoco justificaría esta falta de rigor.

            La transcripción anota dos primeros contactos del Sr. Singh con el capitán del "V.M.". Se cita primero el de las 15.30 hora local. Al parecer, el capitán del "V.M." informa al Sr. Singh que hay "....como un metro de altura de agua..." en la bodega nº 1 y que "Las bodegas nº 2, 3 y 4 están secas."

            A continuación se cita otro contacto con el capitán del "V.M." con referencia a las 15.00 hora local, es decir, media hora antes que el anterior, en el que el capitán del "V.M." "....informa que ya hay 1/1,5 metros de agua en la bodega nº 2. J.B. Shingh instruye (sic) al Capitán  para que achique el agua con bombas.". Así pues, la bodega nº 2, que estaría seca a las 15.30 horas, se encontraría inundada, con más de un metro de agua, media hora antes. Inexplicable. El I.O. ni siquiera advierte esta incongruencia.

            Los otros dos contactos del Sr. Singh con el capitán del "V.M.", a los que se alude en la citada transcripción, son el de las "17.00 hora local" y el de las "18.20 hora local" que, al parecer, se interrumpieron antes de finalizar, por causas que no se indican. El primero se cortó nada más comenzar, pero en el segundo, el capitán del buque "....informa que la bodega nº 2 está casi llena de agua. El calado a proa llega a la altura de las anclas...." y logra transmitir, además, su posición, la distancia prevista al puerto de Gijón, que en la transcripción se indica como de 55' (suponemos que se ha querido decir 55 MN) y la velocidad del buque que era, al parecer, de 7,5 nudos.

            Así pues, entre las 15.00 y las 18.20 horas, en tres horas y veinte minutos, no sólamente casi se ha llenado la bodega nº 2, que sólo tenía entonces entre uno y uno y medio metros de agua, sino que, además, el aproamiento del buque hacía que la superficie del mar se encontrase a la altura de las anclas. Si el tiempo reinante, como se ha insistido, aunque sin la debida fundamentación, era malo, es de suponer que las olas barrerían con intensidad la cubierta de proa.

            Pues bien, según la transcripción de la conversación con el Sr. Singh, a la pregunta que se le formula, en el sentido de si tuvo conocimiento de que el buque corría peligro de naufragar, responde lo siguiente: "Por las conversaciones con el Capitán no me dio la impresión de que el buque pudiera naufragar." Sólo un ignorante, o un cínico, podría dar una respuesta así, después de la información recibida del "V.M." a la que aludía en su anterior respuesta.

            Lo grave es que el I.O. pasa por alto esta circunstancia y no hace ningún comentario al respecto. Se supone que si esa información sobre la situación del buque hubiera llegado a los servicios de salvamento españoles, su valoración hubiera sido distinta a la realizada por el Sr. Singh. Pero eso sería reconocer que el Capitán del "V.M." si dió datos para evaluar el riesgo de hundimiento del buque, lo que iría en contra de la tésis que le atribuye la mayor responsabilidad en el hundimiento.

            De nuevo surge aquí el interrogante de las posibles negociaciones comerciales para la asistencia del buque. ¿Trata el Sr. Singh con su respuesta de cubrir su responsabilidad por no haber informado a tiempo de la situación del buque? ¿O, en el supuesto de que esas negociaciones se hayan producido con su participación, intenta desviar la atención para que no se tenga en cuenta esa circunstancia, que pudo retrasar la petición de ayuda más alla de lo que hubiera sido prudente?

            Todo esto hace pensar que, efectivamente, la investigación ha dejado bastante que desear y que han quedado demasiadas lagunas y puntos oscuros en la misma. Por ello, y aun a pesar del tiempo trascurrido y las dificultades que entrañaría ahora la reconstrucción de los hechos, estimamos que esa investigación debería ser realizada de nuevo.

 

8.- CONCLUSIONES

1ª)     La AEMC estima que en el tratamiento de la emergencia relacionada con el "V.M.", existen indicios racionales de graves irregularidades en la actuación de la DGMM.

2ª)     No ha habido una verdadera coordinación de las operaciones relacionadas con la emergencia. Ha faltado, o al menos no se deduce de la documentación manejada que la haya habido, comunicación directa con el "V.M.", para evaluar adecuadamente su situación, sin intermediarios no especializados en el tratamiento de situaciones de emergencia.

3ª)     Los servicios oficiales de salvamento abdicaron de su responsabilidad en la evaluación directa de la emergencia, trasladándola al Capitán del buque, con el que ni siquiera hay constancia de que estuvieran en contacto. Y ello a pesar de que disponían de medios de intervención rápida que permitían una inspección ocular del buque averiado, para conocer su situación real. Esta abdicación pudo determinar la no adopción a tiempo de las medidas de prevención requeridas y la llegada tardía de las unidades de salvamento a las inmediaciones del buque, sin tiempo para atender adecuadamente, cuando menos, a las labores de rescate.

4ª)     Se ha podido transmitir al buque averiado información errónea, confusa o contradictoria, que puede haber inducido a sus responsables a actuar de manera imprudente en virtud de los datos que se les suministraban.

5ª)     La decisión de no enviar con el helicóptero las bombas de achique solicitadas por el capitán del "V.M.", cuando todavía se estaba a tiempo para intentar dominar la emergencia, se basó en un dato falso, que debió ser corregido inmediatamente por los responsables de los servicios de salvamento. Al no hacerlo se produjo, a nuestro juicio, una verdadera denegación de la ayuda solicitada, por lo que se deberían depurar las responsabilidades a que haya lugar.

6ª)     Parece evidente que no se ha procedido, con el rigor que exigiría un siniestro de estas características, a una verdadera investigación del accidente, tal y como obligan las resoluciones de la OMI y la propia normativa española que las asume. En el Anexo..... se incluye una relación de cuestiones que deberían formar parte de la investigación, tanto las relacionadas con el accidente propiamente dicho, como las referidas a la actuación de los servicios de salvamento y otras que podrían resultar de interés.

7ª)     El I.O. no sólo no aporta datos y pruebas que fundamenten adecuadamente sus conclusiones, sino que parece más bien destinado a justificar la actuación de los servicios oficiales de salvamento. Y no incluye documentos de vital importancia para conocer lo que realmente sucedió, como los diarios de navegación de las unidades que intervinieron en el operativo y las transcripciones de las comunicaciones efectuadas desde los centros de coordinación.

8ª)     El citado I.O. señala, en sus conclusiones, la carencia de algunos datos de interés para conocer las posibles causas del accidente, indicando que se tratará de obtener dichos datos y "....cuantos otros conexos puedan resultar de interés...". No parece que se haya procedido en tal sentido, pues tales datos no acompañan a la documentación recibida por la AEMC. Por lo que habría que concluir que se ha abandonado la investigación del accidente, una vez que el mismo ha dejado de tener impacto en la opinión pública.

9ª)     Debe aclararse, con absoluta fiabilidad, si existieron negociaciones con los representantes del buque averiado, para acordar una asistencia mediante precio pactado comercialmente, por parte de algún representante de compañías españolas contratistas de SASEMAR. Y, en caso afirmativo, cual fue el contenido de estas negociaciones y si las mismas pudieron determinar un retraso en la prestación de las ayudas necesarias.

10ª)    En relación con lo anterior, debe aclararse también si, caso de que se produjeran tales negociaciones, las mismas se realizaron al margen de los servicios oficiales de salvamento o con su conocimiento.

 

                             Madrid,      abril de 1996