ASTILLEROS, ¿UN LABERINTO SIN SALIDA?

La reconversión naval de 1995 y la competencia desleal impiden a Izar encarar el futuro sin ayuda pública CUESTIÓN DE SUPERVIVENCIA. La construcción de tres gaseros ha mantenido con vida a Izar-Puerto Real - Un privado español provocó la multa a Izar CÁDIZ. Errores propios y ajenos han llevado a los astilleros públicos de España, y por extensión a los tres que hay en la Bahía de Cádiz, a un laberinto sin salida, salvo que las diferentes administraciones públicas, en especial el Gobierno central, se decidan a establecer un sistema de ayudas ´legales´ que garantice la competitividad de las factorías en un mercado hostil como pocos. Muchos son los factores que han situado al grupo público Izar en la embarazosa situación en la que ahora se halla. La famosa reconversión naval de 1995 (con los altos costes en prejubilaciones que sigue asumiendo aún la empresa) y la competencia absolutamente desleal de los astilleros asiáticos (Corea, Japón y China, por este orden) son los dos elementos que más negativamente han influido para que Izar no pudiera aumentar su capacidad productiva, aunque a ello también ha contribuido la apreciación del euro sobre el dólar y la escasa ´imaginación´ de los gobernantes españoles para establecer un sistema de ayudas públicas similar al que se hace, de tapadillo, en otros países del Viejo Continente, léase Alemania, Francia o Italia, entre otros. Para colmo, las únicas ayudas dispuestas por el Gobierno español al sector naval han recibido como respuesta la determinación, por parte de la Comisión Europea, de obligar a Izar a devolver a las arcas del Estado español 308,3 millones de euros. Ausencia alarmante de carga de trabajo, desplome progresivo y espectacular de la industria auxiliar, conflictividad laboral momentáneamente en suspenso y un nuevo e inminente plan industrial en el horizonte (cuyo coste se estima en torno a 1.400 millones de euros y que puede acarrear el cierre de algunos astilleros y nuevas prejubilaciones o despidos) son las consecuencias presentes y futuras de este cóctel explosivo que es hoy Izar. El informe de la Comisión Europea del pasado 12 de mayo en el que se establece la sanción por las ayudas "ilegales" del Gobierno español a Izar, y al que ha tenido acceso este periódico, precisa que Europa ya aprobó entre 1995 y 1997 un montante de ayudas a los astilleros públicos españoles por valor de 1.900 millones de euros (después, tras un reajuste, quedaron en menos de 1.800) y que tenían como destino la "reestructuración" de estos centros de trabajo para que a partir de 1998 los astilleros españoles fueran ya rentables y no precisaran de nuevas ayudas. "Sin embargo, éste no fue el caso y los astilleros han continuado generando pérdidas", precisa el documento comunitario. Europa lo tenía claro. España debía cerrar algunos de sus astilleros públicos y debía destinar ese dinero a potenciar los restantes centros de trabajo, para aumentar de esta manera su capacidad de producción. Pero el lastre de la reconversión naval de 1995 era demasiado pesado y el Gobierno español, que se ha negado estos años a cerrar astillero alguno, inyectó buena parte de ese dinero, si no todo, a sufragar el tremendo coste del plan de prejubilaciones diseñado hace ahora nueve años (en los últimos meses del Gobierno de Felipe González) y que apartó de su puesto de trabajo a personal con 49 años de edad en adelante. Diversas fuentes vinculadas o cercanas a Izar consultadas por este periódico consideran ahora que aquella estrategia fue claramente errónea, porque este grupo de capital público se vio obligado a sustituir personal fijo por eventual, ya que la actividad se mantuvo en todos los centros, y se incrementaron los costes para la empresa, que además debía seguir soportando el plan de prejubilaciones. Paralelamente, y he ahí la diferencia, los competidores europeos gastaban sus ayudas en mejorar sus medios de producción y en modernizar sus astilleros, mientras que en Asia la construcción empezaba a ser sensiblemente más barata, gracias a las ayudas públicas de los gobiernos coreano, japonés y chino y a las condiciones laborales de los trabajadores asiáticos, casi sin libertad sindical, invirtiendo más horas en sus puestos y con escasa seguridad en el trabajo. Estas mismas fuentes apuntan que la solución para Izar no puede venir dada ahora por cerrar centros de trabajo y volver a prejubilar o a despedir incluso a más personal, porque ello supondría otro montante económico importante para las arcas estatales y porque, además, provocaría muchos perjuicios socioeconómicos añadidos en una zona como la Bahía, que en un amplio porcentaje sigue viviendo directa o indirectamente de los astilleros de Puerto Real, San Fernando y Cádiz. En este sentido se suele calcular que por cada puesto directo en construcción naval se generan otros cuatro empleos en la zona como mínimo. Así las cosas, la solución que plantean algunos profesionales de la construcción naval (ajenos en todos los casos a los comités de empresa) debería pasar por destinar el montante económico que se está barajando en el nuevo plan a compensar las diferencias que hay ahora entre lo que cuesta construir un buque en España y el precio de mercado que tienen fijado los astilleros asiáticos. Este desfase no alcanza actualmente los 20 millones de euros por cada operación de construcción de buque. Por lo tanto, en el peor de los casos, los 1.400 millones de euros que se estima que puede costar el nuevo plan industrial compensaría la pérdida generada por la construcción de 70 buques o, lo que es lo mismo, garantizaría unos nueve años de trabajo teniendo en cuenta la carga media de ocupación que han registrado los astilleros de Izar en los últimos cuatro años. Es, posiblemente, la solución más factible para que los astilleros de España y de la Bahía puedan salir del laberinto en el que se encuentran y puedan mirar al futuro con cierta esperanza. Pero la decisión, como siempre, está en manos de nuestros gobernantes.