COSTA CONCORDIA: FALSEDADES Y HÉROES IRRESPONSABLES

26 de junio de 2012 La tragedia sufrida en la isla de Giglio (Italia) por el buque italiano, “Costa Concordia”, ha hecho que afloren una serie de tópicos y de absurdas creencias arraigadas en el ser y estar de la Marina Civil. El llamado “error humano” ha vuelto a perfilarse como la causa principal de la tragedia; sin embargo, se detectan otras causas, tan graves o más, que son las que presumiblemente han causado el rápido hundimiento de la nave y varias decenas de muertes y heridos, pero que sepamos, aún no han sido objeto del análisis técnico que merecen.

 

A poco que se investiguen los hechos con un mínimo rigor, probablemente se comprobará que ha habido fallos estructurales que van mucho más allá de un lamentable y grave error de navegación. No habrá que olvidar la nave no se ha hundido por efecto de la colisión con un escollo, sino por efecto de una inundación que agota en pocos minutos la reserva de flotabilidad del barco. ¿Por qué? Porque existen presumibles errores de diseño, porque  presumiblemente se han llevado al límite las condiciones de equilibrio del "Costa Concordia". No es admisible que un barco que mide 290 m. de eslora y tiene capacidad para transportar unas 5.000 personas, pueda hundirse con tan sólo 3 compartimentos inundados.

¿Cómo justificar que 100 años después de la tragedia del “Titanic”, cuyo  hundimiento se produjo porque, después de haber rasgado su casco contra un iceberg, se le inundaron más de 5 compartimentos estancos, el "Costa Concordia", con un desgarro en su casco que no llega a 50 m, con tan sólo 3 compartimentos inundados, ofrezca menos garantías de sobrevivir que el mítico “Titánic”?

La ingeniería naval y la Armada italiana tendrán que explicar con claridad este, en apariencia, monumental despropósito.

¿Dónde, cómo y por qué razón fallecieron los no supervivientes?

Desde un primer momento, parece que se ha intentado que recaiga sobre el comandante Schettino toda la responsabilidad de las muertes y lesiones registradas a bordo del barco siniestrado. El almirante Brusco, que era en aquel momento, “comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera”, que sería cesado pocos días después, comete la grave imprudencia de acusar directamente a Schettino de ser el responsable de la tragedia. Sin embargo, carece de pruebas que puedan avalar la gravedad de semejante imputación.

¿Dónde, en qué preciso lugar de la nave, y en qué momento les sobrevenido la muerte a cada una de las víctimas del accidente y cuál fue la causa real de la misma?

¿Cuáles han sido los resultados de la autopsia de los cuerpos recuperados? ¿Han podido abandonar sus camarotes todos los pasajeros tras el “apagón generalizado”? o por el contrario, ¿Los sistemas de cierre quedaron bloqueados?. ¿Las víctimas murieron por ahogamiento en sus camarotes? ¿Su muerte fue causada por la hipotermia? ¿Funcionaban correctamente todos los sistemas de alarma?

Hay un amplio abanico de preguntas que han quedado sin respuesta.

Los cruceros de este tipo han sufrido un elevado número de "apagones" en tiempos recientes. ¿Quiénes son los responsables de tantos y tan graves fallos, los diseñadores, los fabricantes, los responsable de la gestión de los sistemas de propulsión a bordo, la sociedad de clasificación, quiénes?  

Fallos de Coordinación y de capacidad de respuesta.

¿Por qué se sigue ocultando que era la Armada italiana la que tenía la responsabilidad de haber asumido y gestionado una operación eficaz de búsqueda y rescate (SAR)? ¿Por qué no llegaron a tiempo los helicópteros para evacuar a las personas que permanecían a bordo?

Se ha producido un evidente fallo de los helicópteros de búsqueda y rescate.(SAR) ¿Fue Schettino el responsable de la inoperancia del SAR italiano?

¿Por qué  los equipos de rescate y de buzos debidamente pertrechados no embarcaron inmediatamente después haberse declarado el abandono del barco?. La capitanía de Livorno estaba perfectamente informada de la situación del barco, no sabía que estaba inundado, y que la inundación era progresiva?.

¿Por qué se intenta manipular la opinión pública? ¿Por qué se intenta presentar a Schettino como el único responsable de la tragedia y al mismo tiempo se pretende ensalzar la actuación de la fracasada Guardia Costera?

¿Por qué se crean héroes, donde no hay más que irresponsables?

¿Puede justificarse la incapcidad manifiesta de la Guardia Costera italiana para dar respuesta satisfactoria, en este caso concreto, con el error cometido por Schettino? 

¿No es cierto que fueron los oficiales y miembros de la tripulación del "Costa Concordia" quienes evacuaron a más de 4000 personas exclusivamente con los medios del barco?

¿Cuántas personas y a partir de qué hora fueron rescatadas con medios enviados por la Capitanía de Livorno?

¿Por qué se ha dejado en manos del "inexperto" capo de la sala operativa de la Capitanía de Livorno, De Falco,  la gestión del accidente?

Por que inmediatamente después del accidente, el almirante Brusco viaja a EEUU para informar y recibir consejo del Coast Guard americano?

La actuación de la Capitanía de Livorno es ampliamente reprochable. La actuación del capo, De Falco, ha sido en todos los sentidos lamentable.

¿Qué conocimientos náuticos y qué experiencia profesional tiene este funcionario de Capitanía de Puerto (Armada italiana), llamado, De Falco?

Su actuación ha merecido la reprobación de un contralmirante italiano, que se ha avergonzado públicamente de pertenecer al mismo cuerpo de la Capitanería que De Falco. Sin embargo, se pretende concentrar todas las responsabilidades en una sola persona, el comandante Schettino, en la Marina Civil. Esta forma de actuar y de informar en el ámbito de la Marina Civil parece ser que se ha convertido en un ritual post accidente, y todo ello ante la pasividad de organismos tales como OMI, OIT, EMSA, etc., cuya actitud ante agresión orquestada hacia los capitanes de la marina civil resulta escandalosa.

¿Ha habido realmente abandono del barco?

Otro de los temas más controvertidos de este asunto es el relativo al abandono del barco. La creencia más generalizada es que el capitán ha de ser siempre el último en abandonar el barco. Y así lo manifiestan algunos “especialistas” e incluso capitanes de la marina civil. De ser así, el comandante del “C. Concordia”, semanas después del accidente aún tendría que permanecer a bordo.

Es cierto que en el art. 1097 del vigente “Códice di la Navegazione”de Italia, aprobado el 20 de marzo de 1942, en pleno fascismo italiano, se establece claramente esa obligación, sin embargo, parece ignorarse, el art. 3 de la Declaración Universal de Derechos Humanos se consagra de forma inequívoca determinados derechos básicos de las personas: “Todo individuo tiene derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su persona”, principios fundamentales que jerárquicamente han de estar por encima de los normas dictadas en la época de Musolini.

En el mismo sentido abunda La ley de Prevención de Riesgos Laborales.

La casuística y unas mínimas reflexiones.

El más elemental sentido común rechaza la filosofía mediática que se intenta imponer a nivel mundial, haciendo creer a los ciudadanos que los capitanes han de ser los últimos en abandonar el barco.

Serían interminables los ejemplos en los que se pone de manifiesto la monstruosidad que se encierra en tal medida.  

Por ejemplo, si después de producirse una explosión seguida de incendio a bordo, un barco queda partido en dos y la parte en la que se encuentra el capitán comienza a hundirse irremediablemente, ¿éste ha de permanecer a bordo en espera de la suerte que hayan corrido los que se encuentran en la otra mitad?. Naturalmente que no, el capitán ni puede ni debe arriesgar su vida, tratando de comprobar la suerte de quienes han quedado a la otra parte o en la otra mitad del barco. No tiene sentido.

Si, por ejemplo, alguna persona decide voluntariamente permanecer a bordo tras la “declaración de abandono” por parte del capitán,- recuérdese el caso Titanic- ¿Tiene el comandante o el capitán la obligación de supeditar su salvación a la voluntad ajena?

No hay ninguna ley que obligue al capitán a suicidarse.

El derecho a la vida ha de estar siempre por encima de los intereses del shipping", por elevados que éstos sean. 

Críticas, sí, pero sin alternativas sensatas.

¿Existe alguna norma predeterminada para decretar la emergencia o el abandono de un buque en peligro?, o ha de ser el comandante, capitán, patrón o persona responsable en ese momento, la que, a la vista de las circunstancias y de su mejor criterio profesional, decida lo que hay que hacer.

¿En qué momento, a juicio de De Falco y de quienes condenan la actuación del comandante, se debía haber decretado el abandono del "Costa Concordia"? ¿Cuándo el barco aún se desplazaba sobre el fondo, impulsado por la inercia, el viento y la corriente?

Ni los unos ni los otros han sabido precisar ni el cómo ni el cuándo.

¿Hubiesen asumido De Falco y sus seguidores las consecuencias de haber realizado el arriado de botes con el barco en marcha? ¿Se hubiese podido realizar la operación de acostamiento contra el acantilado con el barco en marcha y los pasajeros tratando de abandonar el barco?

¿Quiénes hubiesen asumido la responsabilidad de que el barco hubiese volcado y se hubiese hundido por iniciar el abandono lejos de las rocas sobre una sonda de más 100m.?  Hasta ahora, nadie que se sepa ha defendido alternativas serias?

No han llovido más que críticas sin fundamento.

¿Ha de ser el comandante responsable y víctima de las carencias de los servicios SAR?

Si el Estado o Estados ribereños que son parte del Convenio de Hamburgo, SAR 1979, se niegan a enviar o se retrasan negligentemente en el envío de medios idóneos de búsqueda y rescate (SAR), ¿Se pueden imputar graves responsabilidades al comandante o capitán del barco, exigiéndole, después de declarado el abandono, que se responsabilice de la evacuación?

Si un armador es un auténtico pirata, - y por esos mundos del “shipping” hay más de los que uno pueda imaginarse- , ¿Por qué ha de pagar el capitán con su vida las consecuencias de una conducta empresarial delictiva?

Hay quienes invocan al decimonónico personaje, Lord Jim, -de la obra escrita por Joseph Conrad-, el mítico "Titanic" o recurren al sentido del honor para perpetuar una conciencia moduladora de conductas profesionales dispuestas a la inmolación en defensa de intereses del shipping.

Habría que remontarse realmente a los "Roles de Olerón" (S.XII-XIII) para encontrar la raíz de esa idea de que el capitán ha de ser el último.

¿Qué es el honor?

Según el diccionario de la RAE, “la cualidad moral que lleva al cumplimiento de los propios deberes respecto del prójimo y de uno mismo”.

El capitán, el patrón o el responsable de una nave es indudable que ha de actuar con pleno sentido de la responsabilidad en todo momento, con la máxima diligencia en defensa de las personas y bienes que se le han confiado y ha de preservar asimismo la calidad el medio ambiente, pero todo ello dentro de los límites razonables impuestos por su profesionalidad y sentido del deber. Un capitán ha de actuar como profesional responsable, no como un kamikaze.

Un nuevo panorama

Los avances tecnológicos en el campo de las telecomunicaciones facilitan el control remoto de la nave y permiten una mayor implicación del armador, del operador y de diversos agentes en la gestión del barco. Las Administraciones públicas competentes en la materia también están obligadas por la ley a asumir responsabilidades directas en materia de vigilancia, búsqueda, rescate, prevención y defensa del medio marino. Y todos estos factores parece ser que no se han tenido en cuenta en el caso del “Costa Concordia”.

La falsedad como instrumento de condena pública

En contra de lo que se ha divulgado en medios de comunicación de todo el mundo, es rotundamente falso que el capitán abandonase el barco el primero, ni de los primeros. Cuando el capitán desembarcó eran exactamente las 00.34, del día 14 de enero de 2012.En ese momento permanecían a bordo un centenar de personas. El accidente se había producido a las 21.45. La Capitanía de Livorno y su capo, De Falco, tenían conocimiento de la situación del barco desde las 22.10, aproximadamente, sin embargo, los pasajeros que permanecían a bordo tuvieron que desembarcar por una peligrosa “escala de gato” tendida sobre el costado del barco totalmente escorado, porque los helicópteros de la Armada aún no habían intervenido como era su obligación.

Resulta indignante ver, como ante la pasividad de miembros los servicios oficiales, las mujeres, ancianos y niños, descendían por la aquella escala dispuesta sobre el costado totalmente inclinado del barco, totalmente empinado sobre le pantoque, arrastrando sus posaderas sobre la escala, en vez de hacerlo mirando hacia el costado, como dicta el más elemental sentido común. Se ha informado que a consecuencia de semejante temeridad, una chica joven rodó por el costado destrozando su nariz y el pecho.

Schettino no huyó como se dicho, sino que permaneció en todo momento cerca del barco y dio la cara. Retornar a bordo, a un barco escorado 80º, inundado y a oscuras era una estupidez. De Falco, de haber sido un marino con una mínima experiencia profesional y con otro sentido de la responsabilidad pública, nunca hubiese pretendido paralizar la penosa evacuación del “Costa Concordia” para obligar al comandante Schetino regresar a bordo. Hay ciertas ocasiones en las que la soberbia, la estupidez y la ignorancia dejan al descubierto a personajes cuyas responsabilidades públicas no se corresponden con su comportamiento ycapacidad personal.

El comandante Schettino ha cometido un grave error.

No hay duda que el comandante Schettino ha cometido un grave error, pero su error no puede servir de cortina de humo para camuflar la incalificable actuación de Costa Cruceros, de la Armada italiana y de algunos medios de comunicación.

Una larga historia, que no se quiere tener en cuenta

En el caso " Costa Concordia", como en los del “Urquiola”, “Prestige”, “Cason”, y tantos otros, se han fabricado, etiquetado y distribuido noticias que poco dicen a favor de la libertad de expresión y del interés general. Más bien desvelan la autoría intelectual de "honorables carroñeros", indignos de un mínimo respeto social.

Como en los casos citados, en éste también trabajaremos desinteresadamente en la búsqueda de datos contrastados.