Como ex oficial de cubierta de la marina mercante, que abandonó el mar después de siete años, estudió arquitectura naval y luego dirigió un estudio de diseño de barcos durante cinco décadas, me pidieron que comentara sobre el nuevo diseño del portacontenedores de Samsung, en particular la timonera y el alojamiento de la tripulación. posición, en respuesta a una columna reciente sobre el diseño de barcos .

En mis años de marino recuerdo vívidamente dos incidentes en los que estuve a punto de perder la vida, cosas que no se leen en los libros de arquitectura naval. A los 19 años, como cadete senior en un barco que iba de Nauru a Geelong, quedamos atrapados en el peligroso cuadrante de un ciclón y el motor se paró debido al agua en el combustible. En el puente de este carguero de pasajeros de 157 metros, a 18 metros sobre la línea de flotación, miré las enormes olas que nos rodeaban. Los vientos de 100 nudos añadieron un ruido estridente para elevar el nivel de miedo y la espuma tenía dos metros de profundidad que asfixiaría y ahogaría a cualquiera incluso con un chaleco salvavidas, mientras los ingenieros luchaban por reiniciar los motores antes de que el barco se hundiera, lo que afortunadamente consiguieron. .

El segundo incidente se produjo en Cilacap, Indonesia, como capitán de relevo de una draga de succión con remolque holandesa de 85 metros, donde los 12 tripulantes se encontraban en el castillo de proa. Me desperté a las dos de la madrugada con un fuerte silbido y corrí a cubierta. El barco había encallado en la arena a pocos metros del acantilado de la isla Nusakambangan. El nuevo segundo oficial en un tramo de ida hacia el terreno de despojo se había desorientado, con rumbo manual, y había dirigido el barco hacia el acantilado. Por suerte, era marea baja y encallamos antes de chocar contra el acantilado. Nota personal: no se debe colocar ningún alojamiento para la tripulación en el área del pique de proa.

En aquel momento, la industria todavía tenía frescos recuerdos de la colisión Andrea Doria / Estocolmo , donde dos transatlánticos colisionaron, hundiendo al Andrea Doria y remodelando significativamente la proa de Estocolmo. Las colisiones de barcos todavía están de moda y generalmente involucran la proa de uno de ellos. Hola, ¿Qué es lo que no entiendes sobre los mamparos de colisión?

En primer lugar, debo confesar que no pretendo ser arquitecto naval ya que la mayoría de los que he conocido no tienen idea de a qué se debe enfrentar un barco. Soy diseñador de barcos y los tres mejores diseñadores de barcos que he conocido en 50 años eran todos ex oficiales de cubierta, todos escandinavos.

Un arquitecto naval puede obtener su título sin haber estado nunca a bordo de un barco ni haberse hecho a la mar. He empleado a docenas de ellos y me lleva 10 años lograr que sean razonablemente competentes con el producto, pero nunca con el panorama completo.

Sin embargo, con un ex marino o un navegante serio y apasionado por el diseño, puedo tenerlo como diseñador competente en un plazo de tres a cinco años. Entienden instintivamente el efecto de los vientos fuertes, las olas altas, la potencia del barco, el ángulo del timón y lo que el barco puede hacer, pero más importante aún, lo que no puede hacer.

Después de diseñar una variedad de diseños innovadores de 30 a 200 metros de tamaño, para 47 países, soy un diseñador de barcos en la cima de su carrera. Sin alardear, simplemente afirmar un hecho.

Desgraciadamente, el nivel de estupidez en los conceptos de diseño que he visto durante décadas ha confirmado que una imagen bonita puede engañar fácilmente a quienes toman las decisiones en la industria marítima. Hemos estado escuchando sobre elementos como “TRB reducido”, “aumento de espacios de TEU” y otras afirmaciones financieras de un ajuste positivo en el resultado final del barco y sus bonificaciones, generando piel de gallina y ligeros mareos durante la toma de decisiones.

La mayoría de los arquitectos navales nunca han estado en el mar en un barco, y mucho menos en un barco pequeño con mal tiempo. Posteriormente, las cubiertas de popa y su flotabilidad desaparecieron, los faros se redujeron al mínimo y estos barcos de 99 TRB, 499 TRB, 999 TRB y 1.499 TRB tenían todos la máxima capacidad de ganancias, pero con una flotabilidad de reserva alarmantemente pequeña.

El Mediterráneo vio cómo el primero de estos pequeños comederos de contenedores se cagaba y volcaba, a veces con la pérdida de vidas. Luego ocurrió una y otra vez. Ante los tribunales de investigación, felicitaciones del arquitecto naval holandés Ernst Vossnak, se determinó que “la búsqueda de un TRB reducido” era de hecho la causa fundamental de las tragedias por la eliminación de las cubiertas de popa y las popas elevadas.

Las regulaciones sobre TRB ciertamente motivaron el cambio en la mentalidad de los diseñadores al eliminar la flotabilidad de reserva no sólo en las cubiertas de popa sino también en los faros. Ciertamente, la desaparición del enorme granelero británico Derbyshire de 294 metros de eslora en 1980 con mal tiempo se debió a la falta de un castillo de proa, lo que permitía que las olas de la tormenta impactaran en las escotillas delanteras. Las tapas de las escotillas pueden fallar no solo debido a la presión estática, sino también bajo carga dinámica. Las olas rompientes o hundidas que impactan sobre las cubiertas pueden generar impulsos de presión muy pronunciados. Incluso en el caso del acero dulce, esto puede provocar fracturas frágiles. El empinado impulso se llama pico gifle y se han encontrado pruebas de este tipo de fractura entre los restos del accidente de Derbyshire .

¿Por qué un arquitecto naval prudente o un regulador prudente permitiría un barco sin castillo de proa y popa elevada? Basta con mirar las fotografías de Internet del perfil de las olas en el casco del Derbyshire . Blind Freddie pudo ver que un castillo de proa habría ayudado significativamente a la situación y, de hecho, podría haber salvado las vidas de los 44 marineros que murieron.

¿Por qué los arquitectos y reguladores navales aceptarían remotamente eliminar las proas y popas elevadas que se consideraban ingredientes esenciales para la seguridad de los buques durante los 2.000 años anteriores? La respuesta fue la búsqueda de la reducción del PIB y las tarifas asociadas.

Así que ahora la última burbuja de pensamiento y la bonita imagen de un arquitecto naval no marinero propone alojamiento y espacio para la timonera sobre el pico de proa para mejorar los ingresos en un ocho por ciento, lo suficiente como para provocar un grupo de mojarse los pantalones en el departamento de finanzas, y su alegre aprobación. de semejante tontería.

Aparte del factor de seguridad inherente a las tormentas en el mar, los cinturones de seguridad y de cama para sujetarlo en caso de fuerte hinchazón de la cabeza no permitirían un sueño o descanso de calidad y posiblemente provocarían más errores humanos en esa empresa que se iniciaron en la oficina de diseño. .

Mientras tanto, escribiré a Elon Musk y le sugeriré que los asientos del conductor de sus coches Tesla estén en el parachoques delantero, para tener más pasajeros en la cabina. Estoy seguro de que quedará tan impresionado que me dará un viaje gratis al espacio exterior.

Dr. Stuart Ballantyne

Soluciones de transporte marítimo, Queensland, Australia

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