Villa de Pitanxo. Benito se muestra displicente y sin argumento.

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UNA NEGATIVA SIN FUNDAMENTO

 

El pasado 23 de marzo de 2022, el Director General de la Marina Mercante, Benito Núñez, responsable directo de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, se personó en Pontevedra arropado por el director de SASEMAR y por otros representantes del Gobierno de Pedro Sánchez; para reunirse con los familiares de las víctimas del accidente del buque de pesca “Villa de Pitanxo”, que como se recordará se hundió el pasado día 15 de febrero en aguas de Terranova, arrojando un trágico saldo de 21 personas muertas, de las que aún hay doce cuyos cuerpos siguen sin recuperar.

Lejos de lo que cabía esperar de un alto cargo de la Administración Pública Española, la actitud adoptada por Benito Núñez frente a los familiares fue distante y displicente, tanto es así que algunos familiares la han considerado como insulto, no solo por el tono, sino por la falta de argumentos serios y por la sensación que daba de incapacidad para responder a cuestiones elementales.

Benito Núñez llegó a la reunión sin un solo informe técnico, sin saber por dónde se andaba. No venia a escuchar y dialogar, venía a cerrar de un portazo.

Su mensaje desde un primer momento fue frío y tajante:

Hemos concluido la inviabilidad de proceder a una operación de rescate,” El máximo responsable de la Marina Mercante explicó que la decisión se adoptó teniendo en cuenta las “las condiciones de la zona, del mar, operativas, y, especialmente, la profundidad a la que estimamos se encuentra el buque “ (el entrecomillado está tomado de lo publicado en la Voz de Galicia, el 25 de marzo, por López Penide). De nada sirvieron los razonamientos y explicaciones de los familiares aclarando que ellos no le estaban pidiendo exclusivamente el recate de los cuerpos que pudieran permanecer atrapados en el interior del pecio, ni el reflotamiento del barco, ni la intervención de buzos, sino que lo que le pedían era que se utilizasen las tecnologías disponibles para reconocer el pecio y el aparejo, ya que lo más verosímil fuese o se hubiese enganchado en el fondo, y al tratar de virar para recuperarlo, se provocase el hundimiento del barco con las trágicas consecuencias que ha tenido la fatídica maniobra. Había razones más que suficientes para pedirle que localizase el lugar del hundimiento, que se bajase y se captasen imágenes del pecio, y del aparejo. Era técnicamente factible. Era de justicia. No se podía mutilar la investigación a la que está obligada España en algo tan esencial como posible de realizar. Eso era lo prioritario, sin renunciar a que si si fuese posible, se rescatasen los cuerpos que pudiese estar enganchados en el aparejo al alcance de los medios disponibles. Pero no había ni diálogo ni entendimiento.

 

 

Benito tenía la decisión tomada y no era cuestión de entrar en debates sobre cuestiones que parecen superarle. No había margen ni para la replica ni para la enmienda. Ante semejante cerrazón, los familiares le pidieron que al menos les enviase un informe por escrito motivando de su negativa a llevar a la práctica lo que razonablemente le pedían.

Horas mas tarde, los familiares recibieron un escrito en papel con membrete de SASEMAR, pero sin fecha ni firma, cuyo texto se reproduce a continuación;

Texto del informe en papel con membrete de SASEMAR.r



INFORMACIÓN TRASLADADA A LAS FAMILIAS DESDE SALVAMENTO MARÍTIMO SOBRE LAS OPERACIONES DE REFLOTAMIENTO Y RECUPERACIÓN DE FALLECIDOS DEL VILLA DE PITANXO

Resumen de conclusiones:

Tras el análisis detallado de todas las alternativas estudiadas, se concluye que la operación de rescate de los cuerpos de los desaparecidos se debe desestimar por razones técnicas.

Informe detallado:

De un primer estudio, se concluyó que, con independencia de otras cuestiones legales, los medios propios de SASEMAR tienen una serie de limitaciones técnicas que los hacen inadecuados para la operativa en esa zona geográfica, y en esas condiciones.

A partir de ahí, siguiendo instrucciones del Gobierno de España, en contacto con expertos y empresas externas, se han estudiado más detalladamente las posibilidades de llevar a cabo esta operación, investigando las posibilidades disponibles en el mercado de medios técnicos para llevar a cabo esta operación.

Las conclusiones a las que se han llegado son las siguientes:

Para estudiar la operación de recuperación de cadáveres desde el buque, se deben considerar los siguientes factores:

  1. Zona geográfica del incidente, con el viento reinante y las corrientes máximas, altura de olas en zona, así como la meteorología reinante predominante durante el año

2) Distancia a puerto

3) Posible presencia de aparejos que dificulte la aproximación al buque

4) Profundidad del pecio

5) Posición del pecio, estado del fondo y otros factores

Cabe señalar algunos aspectos relevantes, como que la intervención con buceadores, que es el método para realizar una intervención en el pecio accediendo al interior del mismo, están limitadas por la profundidad.



  1. En este caso concreto no es posible la intervención con buzos en la posición actual del pecio y la profundidad aproximada. Otro aspecto que se debe recalcar es que las labores que puede realizar un ROV (Remoted Operated Vehicle) son limitadas. No es posible la intervención de un ROV en el interior de un buque, haciendo inviable el rescate de los cuerpos.



  1. Cabe señalar que los ROVs son especialmente sensibles a los aparejos que pudiesen haber quedado alrededor del pecio, pues en caso de quedar enganchados en la red, es muy difícil liberarlos.



  1. Estudiados los métodos que se han usado en operaciones de recuperación desde buques, con esta combinación de parámetros no se han encontrado precedentes de operaciones con esa complejidad. Los únicos referentes que se han encontrado son operaciones que desde el punto de vista técnico se consideran más sencillas, por haberse realizado a menos profundidad, en otras condiciones climáticas y/o a menor distancia de la costa, con la ausencia de artes de pesca, y otros factores. Teniendo en cuenta la falta de precedentes, no existen garantías de que esta operación se pueda llevar a cabo con éxito.



  1. Estudiados los métodos que se han usado en operaciones más sencillas, estos se descartan por la combinación de la profundidad a la que se encuentra, la necesidad de diseño de herramientas específicas, el peso del buque, la distancia a la costa, el estado de la mar en la zona, y todos los factores citados con anterioridad. Otro aspecto relevante es que el diseño de una operación de este calibre conlleva unos preparativos y un diseño de entre 9 y 12 meses. La falta de precedentes y las dificultades asociadas a estos factores hace concluir que no existen garantías de ningún tipo del éxito de la misma.



  1. Existen otros condicionantes, relacionados con la naturaleza y las competencias de SASEMAR, fondos necesarios para acometerla, la dificultad de estimar el coste económico de la misma, la necesidad de permisos para actuar en la zona SAR de otros países, o para desplazar el pecio a aguas someras y abrigadas en la costa, permisos administrativos, y otros, que complican enormemente una posible operación. No obstante, los condicionantes anteriores ya hacen que se deba descartar la operación por falta de viabilidad técnica.



  1. Conclusión

En esta situación, desde el punto de vista técnico, se desestima la posibilidad de cualquier operativo de rescate dados los condicionantes señalados.

      

 

  Este buque es español. Pertenece al Estado. Está equipado con todo lo necesario para satisfacer lo que piden los familiares. Ya ha realizado trabajos de investigación  subacuática en la misma zona en la que se hundido el Villa de Pitanxo. España vienen realizando campañas de ese tipo en la zona de los Grandes Bancos, del Flemish Pass y del Flemish Cap desde hace décadas. 

Como resulta evidente, el supuesto informe, que no es más que un escrito zafio y carente argumentos técnicos debidamente expuestos y contrastados. Un buen reflejo de lo que había sido el encuentro unas horas antes. Un documento que confirma el deficiente nivel náutico de los autores del mismo y la manifiesta incapacidad para asumir las responsabilidades propias de su sus respectivos cargos en la DGMM y en SASEMAR.



No es la primera vez que se registran situaciones de este tipo, que por otra parte explican la tendencia de ambos personajes a esconderse ante cualquier problema que exija experiencia en navegación y formación náutica. Hace tiempo que se debería haber producido el relevo. No hay razones para seguir en manos de este tipo de personajes de fachada aparente, pero carentes de lo necesario para ocupar con responsabilidad un cargo tan específico.