Cafres con pedigree

  • Print

 

 

 George Cruikshank - The Royal Extinguisher or The King of Brobdingnag and  the Lilliputians at 1stDibs

 

Del mismo modo que lo hacen los virus más perniciosos para la vida humana, el capitalismo naval también lo viene haciendo desde hace siglos, ¿Cuántos? Es difícil de determinarlo. La historia de la navegación tiene largas y profundas raíces. Los armadores y aquellos que disponen de sus servicios siempre han abusado de las personas dedicadas a la navegación. Esclavizar, abusar y humillar a quienes se ganan la vida surcando la mar secularmente les ha resultado fácil. Igual les da que la bandera izada en la popa represente a un país cuyos barcos llevan nombre de santo o a un sultanato musulmán. Y qué decir de aquellos que se daban golpes de pecho y se arrodillaban piadosamente para comulgar mientras en sus barcos, bajo la tiranía de capitanes y oficiales cómplices, colgaban por los costados a decenas de “coolies” de guindola que se jugaban la vida por un puñado de arroz y un mísero salario que, en las más de las ocasiones nunca llegaba a sus bolsillos o a los de sus familiares después de muertos en la mar. La comunidad marítima internacional siempre ha estado plagada de dignos y beatíficos golfos dispuestos a utilizar a los marinos y a los marineros como esclavos confinados en sus barcos.  Amparados por unas reglas impuestas por los mismos explotadores, contaban con la ayuda de jueces desalmados y patrióticos entorchados dispuestos a la aplicación de duras medidas represoras y llegar a las armas cuando llegaba el caso. La famosa ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante fue un claro ejemplo de semejante régimen de explotación naviera.  La seguridad de la vida humana en la mar quedaba encomendada a la Virgen del Carmen o a otras vírgenes y santos disponibles a tales fines. En la postguerra española las condiciones de abuso y miseria llegaron a límites increíbles.  Los armadores del régimen franquista gozaban de bula para cometer abusos. La Armada les protegía. Afortunadamente, ya no se pasaba a nadie por la quilla y los niños ya no eran objeto de indecentes abusos a bordo, pero el abuso era palmario.

 

En los años cincuenta del pasado siglo la Organización Marítima Internacional inicio una larga singladura que tenía como principal finalidad proteger la vida humana en la mar y evitar que los océanos fuesen un estercolero, una cloaca universal. El consenso entre los países marítimos alumbró importantes avances, pero desgraciadamente la IMO/OMI, terminó siendo pasto de las banderas de retales, de los mercaderes pelágicos, de la diplomacia comisionista, y carece de poder sancionador.  Siendo así que los dueños reales de las flotas y depredadores de los mares han vuelto a imponer sus reglas del juego, si es que en algún momento histórico han dejado de hacerlo. La OMI y la OIT se ha convertido en organismos generadores de grandes volúmenes de convenios y resoluciones destinados a los estantes de los organismos administrativos, pero con escasa aplicación real en las flotas, en los astilleros, en los muelles, en las navieras e incluso en las administraciones públicas y en las sociedades de clasificación, algunas de las cuales mercantilizan la tolerancia temeraria. No cabe duda que se han producido grandes avances, pero aún se está muy lejos de reducir los índices de siniestralidad a valores compatibles con los derechos humanos.

La pandemia del COVID 19 ha vuelto a brindar a toda esa jarca de consorcios, navieros, armadores, navieras pantalla, fondos buitre, arrendadores, fletadores, agencias traficantes de marinos, registros corsarios, clusters tecnopiadosos, organizaciones sindicales de alcahuetes, y demás bazofia oceánica, con las consabidas excepciones y casos de organizaciones coherentes y responsables, que también las hay, a mostrar su verdadero rostro. Son miles de marinos los que permanecen retenidos a bordo durante meses y meses de pandemia. Alejados de sus familias y de su entorno. Agotados por meses de trabajo en la mar.

El negocio es redondo para los explotadores de siempre, y para que quede claro incluyen las cláusulas prohibiendo el cambio de tripulaciones. Y los cómplices, como ya es habitual,  acatan y guardan el oportuno silencio.

 

 

 

IMO condemns ‘no crew change’ clauses in charterparties

 

Such clauses exacerbate the mental and physical fatigue among exhausted seafarers, IMO says

 

  • 21 Dec 2020
  • NEWS

 

Adam Sharpe This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

 

 

 

Clauses in charterparties that prohibit crew changes are undermining efforts to resolve the crew-change crisis and go against calls to designate seafarers as key workers, the International Maritime Organization has stressed

 

THE CREW-CHANGE CRISIS IS NOW IN ITS 10TH MONTH.

 

CERTAIN charterers are demanding the inclusion of “no crew change” clauses in charterparties, which means no crew changes can occur whilst the charterer’s cargo is on board the vessel.

 

The International Maritime Organization’s Seafarer Crisis Action Team said it has been made aware of such additions to employment agreements in recent weeks, while the International Maritime Employers’ Council highlighted the issue in late October.

 

The IMO said in a statement that such clauses undermine efforts undertaken to solve the crew-change crisis, which is now in its 10th month.

 

Hundreds of thousands of seafarers remain on board ships well beyond the expiration of their seafarer employment agreements; some are not being paid and all are unable to be repatriated.

 

A similar number remain unable to join ships, unable to begin their contracts and work to support their families, the IMO said.

 

MSC urges solution to crew-change problem off China coast

 

By Lloyd's List21 Dec 2020

 

The company says repeated requests for crew on board to be relieved have yet to be implemented by the chartering parties which determine the ship’s movements. It adds that as the vessel operator, it cannot unilaterally order voyage deviations to enable crew changes

 

Read the full article here 

 

“As a matter of safety and corporate social responsibility, we call upon all charterers to refrain from requesting to include such clauses in charterparties, and we further call upon shipowners and operators to reject them if they are demanded. Alternative contractual clauses that allow for crew changes during the pandemic are available and should be utilised,” the IMO said.

 

Such clauses also go against the urgent calls recently made by the United Nations General Assembly, the Maritime Safety Committee and the ILO Governing Body to designate seafarers as key workers.

 

The IMO added that they exacerbate the mental and physical fatigue among exhausted seafarers, undermine compliance with the provisions of the Maritime Labour Convention 2006, and further threatens the safety of navigation.

 

Dry bulk owners’ group Intercargo has previously criticised the practice of adding “no crew change” clauses into charterparties, while some member states and international organizations made statements at the recent 107th session of the IMOʹs Legal Committee.

 

Some 45 IMO members have now classed seafarers as key workers. Lloyd’s List recently named The Seafarer as number one in its Top 100 most influential people in shipping list for 2020.