Algunas notas y comentarios sobre el estado actual de la Marina Mercante española

 Marzo 2020

A partir de los años 90, la Marina Mercante española (que no es lo mismo que la Marina Civil, sino parte sustancial de la misma) inició una contrarreforma- la reforma se había iniciado una década antes - aludiendo a la necesidad de modernizar y realizar una auténtica revolución marítima en España. La realidad es que, aprovechando las ideas y proyectos puestos en marcha a finales de los ochenta, se hicieron grandes inversiones en infraestructuras marítimas, se privatizó el Salvamento marítimo,- creado en 1986 -, se fomentó la corrupción y el nepotismo, se dispararon los escándalos, dando paso a un nuevo proceso de desmembramiento, desprofesionalización y a la marginación progresiva de los marinos civiles, lo que redundó en el desprestigio de la Administración Marítima y de la Marina Civil. Fue en esa etapa cuando se produjo el vergonzoso sometimiento de la marinos civiles a los espurios intereses de los clanes que vieron en los fondos económicos venidos de Europa el gran momento para hacer suculentos negocios en base la expansión portuaria. Desde la Dirección General de la Marina Mercante se dio respaldo y se impulsó la llamada Ley de Puertos y Marina Mercante, lo que en la práctica supuso una renuncia expresa al proceso de recuperación de las competencias propias de la Marina Civil, que aún permanecían militarizadas y, de facto, la cesión al nuevo poder portuario de un conjunto competencias que le correspondían de pleno derecho- autentico a la Dirección General de la Marina Mercante. La sustitución de las Capitanías de Puerto por un sucedáneo descafeinado que tomaba el nombre de Capitanías _ las actuales- es un claro ejemplo. Lejos de las soflamas que se lanzaban en defensa de la Nueva Ley, el número y la importancia los accidentes marítimos se incrementaron en las aguas españolas. Se avaló la creación de la Guardia Civil del Mar, y por otra parte, se alentó la exportación masiva de buques mercantes españoles a intereses diversos, incluso próximos, en como resultado del negocio de liquidación incalificable del Plan de Reconversión de la Flota. Algún sindicato se vio agraciados con un barco de premio, otros se beneficiaron las exportaciones. Una parte importante de la flota excedente procedía de la fraudulenta la operación del millón de toneladas, impulsada por las sectas que dominaban la construcción naval durante el franquismo. La naviera pública Elcano, hasta entonces gestionada por la ingeniería, fue privatizada y saldada a grupo privado; los cursillos de reciclaje se convirtieron en un buen negocio y, en definitiva, se crearon las condiciones para cercenar las legítimas expectativas de la Marina Civil. La creación e SASEMAR vino acompañada de negocios de helicópteros, construcción de torres, etc. Consecuencia de aquel desmadre, desde mediados de los años 90 hasta nuestros días, el cargo de Director General de la Marina Mercante no volvió a ser ocupado por un capitán. Fue un Jefe de Máquinas, que hizo una corta, pero saneada gestión, (fue el primero de nuevo periodo)- aunque la creación del Cuerpo Facultativo de la Marina Civil, absolutamente necesaria, se hizo de forma improcedente. Los resultados de la ausencia de marinos profesionales de la DGMM, con pequeñas excepciones, se han ido agravando en todos los órdenes, afectando al tamaño y calidad de la flota comercial española, a la Administración Marítima, a las instituciones y centros docentes de la Marina Civil, afortunadamente integrados en la Universidad, a la composición y calidad de las tripulaciones, etc.

Los navieros consiguieron volver a su tradicional modo de gestionar la flota mercante, volvieron a imponer sus criterios, degradando las condiciones de vida y trabajo a bordo de la flota española, a la par que perdían unidades de flota y mercados, con las consecuencias inducidas para otras industrias directamente ligadas a la marina comercial.

El sindicalismo fue desinflándose convenio a convenio, contribuyendo a la degradación del entorno laboral de la marina mercante.

La ingeniería naval, que salvo en contadas acciones individuales se había mantenido fiel al espíritu más rancio del sistema franquista, pasó a ocupar la DGMM, dejando constancia de su incapacidad para gestionarla. La incompetencia para la gestión marítima y el progresivo declive de la flota lo confirmado con creces. Accidentes como los del “Diana María” o el del puente de la Pías, en Ferrol, desvelaron el flojo nivel de los gestores responsables de los mismos. La flota siguió su desplome, y la degradación de las condiciones de vida y trabajo. Fue sin embargo, el accidente del buque petrolero Prestige frente a las costas de Galicia el que dejaría huella imborrable de la manifiesta incapacidad de la tecnoburacracia naval, no solo para gestionar, sino para entender lo que es la Marina Civil. El ridículo tuvo dimensión internacional, el derroche fue mayúsculo y las consecuencias económicas aún continúan formando parte del “debe” nacional. Sin embargo, los gobiernos del bipartidismo tragaron e incluso premiaron aquel desastre ingenieril. Al frente de la DGMM se sucedieron una jueza y otros tecnócratas intranscendentes.

El Ministerio de Fomento, a pesar de ser el organismo del que depende la DGMM, se ha mostrado indiferente ante el evidente deterioro de Marina Mercante, se ha dedicado a realizar concesiones a los armadores, mostrándose tolerante con la pérdida de peso de la DGMM y la potenciación de la ingeniería naval en los organismos internacionales, capitanías marítimas. Lo más destacable de las políticas de Fomento, ha sido la tolerancia con los planes urdidos para eliminar paulatinamente a los marinos civiles de las áreas propias de su competencia. Todo este conjunto de estrategias de acoso y sustitución de los marinos civiles por ingenieros, y por otros profesionales carentes de formación y experiencia náutica, ha tenido un momento especialmente álgido en la última etapa del gobierno de Rajoy, donde la capitanofobia eclosionó con su máxima virulencia y las aberraciones y credos del neofranquismo han causado un daño irreparable en la ya maltrecha Marina Mercante española. El empeño en potenciar a una guardia civil carente de los requisitos mínimos para la gestión de competencias náuticas, la promoción de la ingeniería naval frente a las capitanías, los despropósitos en la gestión de accidentes marítimos, la degradación de las titulaciones náuticas, la irracional reducción de tripulaciones, y las “cacicadas” navieras, las concesiones de líneas marítimas, la inútil Ley de Navegación Marítima, las normas a la medida para embarcar extranjeros, dejando en tierra a muchos profesionales en demanda de empleo,  tienen y tendrán efectos  para la Marina Española. La venta de Trasmediterrénea, que fue duramente criticada por considerarla fraudulenta en los términos que se presentaba, y se está viendo que fue negativa para el tráfico marítimo nacional; las “cacicadas” con otras navieras han puesto el broche a una etapa de retroceso progresivo, de reducción de la flota, de pérdida de mercados, de desarrollismo superfluo en los puertos, de militarización soterrada de la Marina Civil, y de descalabro, salvo excepciones, de la construcción naval, de atraso tecnológico, de degeneración náutica en las Enseñanzas Superiores de la Marina Civil, de degeneración del Colegio de Oficiales de la Marina, de concesiones absurdas a la Marina de Recreo, y en definitiva de crisis profunda de la Marina Civil.

Ante este preocupante panorama, hemos vuelto a pedir a varios profesionales en activo, que navegan a bordo de buques con bandera española, que nos trasmitan su opinión sobre la situación en la que se encuentra la marina mercante en este momento. Es evidente que no se trata de una amplia encuesta- que deberían realizar otras organizaciones- que  los juicios emitidos no son extrapolables al conjunto de las flotas, pues es evidente que hay diferencias entre las mismas, e incluso de unos barcos a otros, pero con todas las ponderaciones necesarias, sí hemos constatado que existe un sentimiento común de rechazo, de hartazgo, de fracaso, de frustración profesional, de tener conciencia de ser maltratados por unos navieros que siguen, salvo excepciones, mentalmente anclados en un modelo empresarial hegemónico, cuando su realidad en la sociedad actual es lamentablemente otra muy distinta. Las dotaciones de los buques españoles, en términos generales, tienen una percepción fácil de sintetizar y se constata un rechazo colectivo hacia la política marítima, si es que puede calificarse de tal la praxis de quienes ostentan el poder marítimo en este momento.

Que sea la Asociación de Navieros, y no las navieras propietarias o gestoras de los barcos, quienes perciben los fondos públicos por las prácticas que realizan algunos alumnos-

La DGMM ha entrado ya en una fase degenerativa más propia de un país tercermundista que de un país avanzado y rodeado de mar, como lo es España.

La actuación de la DGMM y de SASEMAR en la gestión de los últimos accidentes: el buque tanque “Blue Star” en la ría de Ares y el del pesquero “Rua Mar” en aguas del Estrecho, se puede calificar de esperpénticas, ya que muestran sin tapujos en manos de quiénes esta la Marina Civil y qué se puede esperar de semejante tropa de tecnoburocratas que actúan como aficionados.

Los gobernantes españoles deberían enterarse que la Marina Civil no es exclusivamente un modo más de transporte, es mucho más que eso. Deberían saber que sería un grave error poner la investigación de accidentes en manos de unos tecnócratas ajenos por completo a la navegación, salvo que haya interés en seguir ocultando y desvirtuando las verdaderas causas de los accidentes marítimos.

Los partidos políticos deberían meditar sobre los resultados efectivos de las políticas marítimas impulsadas por el bipartidismo en las últimas décadas y sus resultados reales. La Marina Mercante española es hoy un sector marginal, tecnológicamente obsoleto, no competitivo a nivel internacional, impropio de un país como España.

Es hora de darle a la Marina Civil la importancia que se merece, de liberarla de la tutela de atavismos militaristas y de clanes sectarios. S e deberían respetar a los profesionales de la Marina Civil y crear un marco legal adecuado para esta que pueda crear su propio espacio vital y desarrollarse de acuerdo con los principios y valores que la Constitución española reconoce a las actividades netamente civiles.

¿Cuánto le cuesta a las arcas públicas el actual modelo marítimo, basta con actuar como comisionistas de cargadores extranjeros?

España debe conformarse entregar al naviero extranjero el transporte de las mercancías que genera nuestra economía?

¿Qué nivel real de ocupación tienen los sobredimensionados puertos españoles?

Los problemas reales de nuestra Marina Civil nada poco tienen en común con lo que se expone en los eventos militarizados organizados con exclusión de los marinos civiles.

Es necesario un cambio de rumbo. Un compromiso serio con la Marina Civil, y tener muy claro que progreso y desarrollo de la Marina Civil sin marinos civiles, hipotecará nuestro futuro como país marítimo.

 

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Esta es la síntesis de las respuestas obtenidas.

 

Tormenta de interrogantes sobre el estado actual de la vida marítima española.

1.- Condiciones de vida y trabajo a bordo

¿Qué duración media tiene la jornada de trabajo a bordo?

Depende del tipo de barco y de navieras. En barcos pequeños que se dediquen al cabotaje, las horas máximas semanales se exceden con creces, ya que muchas veces se enlazan operativa, maniobra y guardia. Nunca se baja de 14 horas diarias.

¿Se respetan los tiempos legales de jornada y descanso?

Siempre sujeto a operativa. Los puertos cada día tienen medios más efectivos y los tiempos de operaciones se disminuyen considerablemente, lo que significa que se rematan los barcos en el mismo día la mayoría de las veces. Eso, sumado a las tripulaciones mínimas, hace que se incumpla sistemáticamente el MLC2006.

En general no se cumplen los convenios y las normas establecidas por la legislación laboral.

¿Está disponible la conexión a Internet a bordo?

No hay conexión a Internet, en la mayor parte de las navieras que manejan buques de pequeño porte, que son las más numerosas.

En algunos barcos si hay acceso a Internet.

¿Son aceptables las condiciones higiénicas del barco?

Se trata de mantener orden y limpieza a bordo, pero debido al reducido número de tripulantes y al exceso de horas, en muchas ocasiones no hay tiempo material para limpiar. Al haber desaparecido la figura del camarero, cada tripulante es responsable de su cabina, con resultados deplorables en muchos casos.

¿Reúnen los camarotes y espacios habitables condiciones adecuadas de comodidad?

Lo que interesa a los armadores en ganar espacio para la carga en detrimento de sus tripulantes. Como consecuencia, los camarotes cada vez son más espartanos y menos confortables. En navieras como Trasmediterránea, Fred Olsen, en la mayoría de los barcos los alojamientos son dignos y confortables.

¿Qué tiempo real de embarque se hace en un año?

Mi contrato estipula una rotación de 110-60, pero acaba siendo siempre 120-58. Al final se acaba navegando al año casi 9 meses.

Los incumplimientos de los convenios son generalizados.

 

2.- Las tripulaciones mínimas y su incidencia en la calidad del trabajo y la vida a bordo:

 

nota: 

La determinación de las tripulación mínima de cada barco de la flota española, no se formula en base a la propuesta de un facultativo náutico o de una institución náutica reconocida como puede ser el Colegio profesional, sino que la presenta la Naviera, a criterio de personas, en la mayor parte de los casos sin experiencia en navegación y por lo tanto no conocedores de las diferentes situaciones que se producen a bordo , en la mar o en puerto o en la combinación secuencial de ambas circunstancias. La DGMM estudia la propuesta-generalmente por funcionarios carentes de experiencia en navegación y la aprueba o la enmienda. Se envía un inspector a bordo, - como la DGMM se está vaciando de profesionales, el inspector suele carecer de experiencia en la materia, pues firma sin consistencia en su criterio, todo ello sin mencionar otras vías, y resuelto. Lo que ocurre es bien sencillo, la tripulación aprobada no es suficiente para cumplir en cada momento con las normas exigibles, y en caso de una evacuación, d un incendio, una colisión etc. reina el desconcierto y el caos. Sin embargo, el origen de esas condiciones caóticas nunca se reflejarán en los dictámenes de la Comisión de Accidentes.

 

¿Con qué criterios se establecen las tripulaciones mínimas?

Bajo los criterios de la bandera. La DGMM ha cedido a las presiones de los navieros, estableciendo en la mayoría de los casos tripulaciones mínimas que es imposible que cumplan sus obligaciones profesionales en condiciones de seguridad. El cansancio y la tensión forman parte de la vida a bordo.

¿Se tienen en cuenta los criterios del capitán en cuanto a la tripulación de su barco?

El Capitán tiene la potestad de despedir a algún tripulante, si así lo considera oportuno y siempre que haya una justificación razonable. Respecto a la tripulación mínima, el Capitán no tiene ninguna potestad. En algunos tráficos debido a la escasez de tiempo a la rapidez de las rotaciones, y la escasez de tripulantes, los barcos salen a la mar sin trincar los vehículos que llevan a bordo.

3.- Certificados y Cursillos

¿Reúnen los cursos reciclaje la calidad necesaria para garantizar los fines previstos en las normas vigentes?

Salvo los que proporciona el ISM (cada vez menos), los cursos de formación son un negocio que consiste en pagar y recibir el papel. Sin más. La responsabilidad es de la DGMM

¿Qué perfil profesional tienen quienes imparten los cursos?

Bajo o muy bajo. En ocasiones, incluso personas que nunca han navegado. Es indignante ir a una renovación de Formación Básica siendo Capitán o Jefe de Máquinas y recibir la formación de un chaval que no ha pisado una cubierta o una sala de máquinas.

¿Son adecuados los métodos y medios que utilizan?

Salvo el centro Jovellanos (Gijón), Bamio (Galicia) e Isla Cristina ( Huelva), el resto, salvo excepciones, carece de métodos o infraestructuras para impartir cursos de manera seria y profesional.

¿Todos los centros homologados reúnen los requisitos mínimos para impartir cursos de especialidad?

No. La mayoría son “cuchitriles”, incluido el negocio que tiene el Colegio de Oficiales en Coruña,(COMME) con aulas más propias de una aldea africana que de un país europeo.

4.- Alimentación a bordo:

Subvenciones para alimentación.

Hay notables diferencias de unos barcos a otros. Se cita una naviera en la que la subvención es de unos 9 euros por persona y día. Dependiendo por la zona en la que navega que el barco, puede haber problemas.

Calidad de los alimentos

Se intenta hacer una provisión de una cierta calidad. No olvidemos que estamos en un barco. No van a servir “filet mignon”

Calidad de los menús.

En general bastante bien, siempre en función del cocinero, que no siempre se puede decir que sea un profesional de la cocina, que conoce su oficio y cumple los requisitos elementales. Calidad profesional de los cocineros.

A grandes rasgos bastante bien. En muchas ocasiones es un simple intruso. En algunos barcos se considera que los cocineros son buenos profesionales.   Algunos demuestran más recursos que otros, pero con puntuales excepciones, se come variado y sano, con una buena relación verduras-proteínas-carbohidratos.

 

4.- Escuelas de Marina Civil, facultades, Escuelas técnicas.

La misión académica de las Escuelas superiores de la Marina Civil- nunca debieron adulterar su nombre, no es exclusivamente formar capitanes y Oficiales de barco. Deben dar respuesta satisfactoria a las demandas reales de la sociedad de nuestro tiempo, y para ello deben diversificar su oferta, creando especialidades en diversos campos relacionados con la navegación.: Fletamentos, cartografía, practicaje, estiba, gestión portuaria, etc. como ocurre en los países mas avanzados. Las ingenierías tienen su propio ámbito, con independencia de los puntos de convergencia con la navegación. Costreñir y encorsetar la oferta de las Facultades de la Marina Civil  está siendo muy negativo para el sector marítimo español.

¿De qué han servido las nuevas titulaciones marítimas a efectos de despertar nuevas vocaciones de los jóvenes hacia la Marina Civil?

De nada. Las nuevas generaciones no se sienten atraídas por la idea de navegar. Lo único que puede incentivar a los estudiantes es aumentar sueldos y disminuir tiempos de navegación. Así de claro.

En otras palabras, los navieros españoles y su organización patronal, salvo excepciones, siguen propiciando la mezquindad con las dotaciones de sus barcos. En ello hay mucho de clasismo. ¡ No van a ganar esos más que yo, que soy …..¡

¿Crece o disminuye el número de alumnos en las Escuelas y facultades técnicas de Marina Civil?

Uno de ellos dice, “Desconozco ese dato, pero estaría por asegurar que disminuye drásticamente,” Las navieras dicen que tienen problemas de contratación de Capitanes y Oficiales. En teoría, ha disminuido la oferta. La realidad es que la mezquindad y las condiciones de explotación de los profesionales de la mar, genera un rechazo generalizado. Esa es la razón por la que recurren a llenar los barcos de extranjeros.

5.- Nuevos planes de Estudio.-

¿Cómo han incidido los N. Planes en la formación de los alumnos que llegan a bordo.

Los alumnos de primer embarque llegan con una base teórica nula o muy mala. Los nuevos planes no funcionan. No se ha adaptado la carrera a la vida real a bordo. El cambio de nombre de las Escuelas Supriores de la Marina Civil por otros que no incluyen Marina Civil- ese era el principal objetivo de los poderes navales- y la oferta de ingenierías de amalgama: marina, naval, náutica, pronto dejaron de tener encanto, especialmente después de ver la inconsistencia de sus valores reales. Mucha ingeniería y cero prácticas a bordo.

¿Se debería ampliar la oferta de materias a estudiar en las Escuelas de Marina Civil? Cartografía, Fletamentos y Gestión del Buque, Gestión portuaria, Consignaciones, etc.

Sí. Todas son básicas para nuestro trabajo

6.-Practicas de Navegación-.- 

¿Es fácil para un alumno hacer los días obligatorios de embarque un buques españoles?.

No. Por lo que cuentan los alumnos, cada vez les cuesta más. Y no por falta de recursos, sino por la oposición cerrada de ese poder naval que impide el normal progreso de la Marina Civil.  Los gobiernos del bipartidismo tienen una gran responsabilidad en este proceso de acoso a los marinos civiles.

¿Hay unidad entre los marinos civiles?

Sólo hay unidad a la hora de protestar. Si hay que llevar propuestas de cambio, nadie quiere saber nada. Es un colectivo de llorones, predispuesto a venerar a sus adversarios reales, y destruir a quienes realmente los defienden.

7.- El Colegio de Oficiales de la Marina Mercante (COMME)

¿Cumple actualmente su cometido en defensa de la profesión?

Lo único que sabe defender el COMME es a sí mismo y a quienes lo vienen utilizando desde hace tiempo.

¿Qué opinión tienen los marinos embarcados sobre el COMME?

La opinión es que es un organismo inútil y corrupto

¿Se recibe a bordo información impresa del COMME?

No

¿Cree que el COMME debería cambiar su nombre por el de Colegio de Capitanes y Oficiales de la Marina Civil?

Creo que el nombre es lo de menos. Necesitamos un colegio fuerte y comprometido con los marinos. El cómo se llame, bajo mi punto de vista, es indiferente

¿Están colegiados el capitán y los oficiales de su barco?

No, ninguno

8.- Capitanías Marítimas.

¿Qué papel juegan actualmente las capitanías?

Despacho de buques, inspecciones, titulaciones. Enlace administrativo con el Ministerio. Meros centros navales, burocratizados y con tendencia a caer en manos militaristas.

¿Están cualificados los inspectores navales y marítimos para realizar inspecciones a bordo?

Últimamente, dejan bastante que desear. Los nuevos inspectores suelen ser personas muy jóvenes con escasa o nula experiencia a bordo, que se dedican a poner pegas por tonterías y no prestando atención a lo importante, como por ejemplo los equipos críticos. Son el vivo ejemplo de una desprofesionalización planificada.

¿Hay arbitrariedad en las inspecciones?

Lo desconozco. En muchas ocasiones, lo que se aprecia es falta de formación e incompetencia profesional.

Se toman testimonios gráficos de las estructuras, materiales?

Sólo en alguna inspección de astillero.    

9.- Despacho de buques

 

¿El despacho de buques, tal y como, se efectúa

habitualmente en los puertos españoles?

Correctamente. Se limita a un mero trámite burocratizado, no a garantizar que el barco sale a la mar en condiciones de navegabilidad

10.- Sobre los barcos de la flota comercial española- 

¿Son tecnológicamente avanzados los barcos diseñados y construidos en España?

No. Salvo aquellos con especificaciones (como los que construye Gondán), el resto dejan bastante que desear. Sólo hay que pasarse por puertos como Rotterdam y ver el tipo de barcos modernos, que comparados con los nuestros, parecen naves espaciales. Muchos son obsoletos y la ingeniería naval no es capaz de construir buques competitivos.

¿Resultan competitivos frente a otros barcos extranjeros que compiten en los mismos tráficos?

Es una pregunta para los brokers. La única manera de ser competitivos es ofrecer un servicio de calidad y competir en flete y servicio.

11.- Estibadores

¿Son profesionales cualificados quienes forman los equipos de estiba que intervienen en los distintos puertos españoles?

Hay de todo. En general suelen ser bastante profesionales y colaboradores

12.-Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM

Son fiables los informes de la CIAIM?

Los que he leído, No. Se ve que nos están hechos por profesionales de la mar.

¿Se leen a bordo los informes elaborados por la CIAIM.

No. Los que los que los han leído tienen una opinión negativa, coinciden en que son producto de la manipulación y de la falta de conocimientos náuticos.

¿Se envían a bordo dichos informes?

No

¿El capitán y algunos oficiales los leen tan solo a título personal?

Actualmente, No o lo hacen en raras ocasiones.

 

13.- Estado de los buques de comercio bajo bandera española, incluido Registro de Canarias.

Según la mayor parte de los entrevistados, si se examinasen a fondo y con las normas en la mano, muchos barcos de bandera española tendrían problemas serios.

¿Considera que su barco cumple todas las normas exigidas por el SOLAS, MARPOL y demás legislación aplicables?

Solo en parte.

¿Existen restricciones para efectuar las reparaciones necesarias o estas se aplazan e incluso no llegan a efectuarse?

Cuando hay una deficiencia o falla un equipo, se comunica a la empresa. La mayoría de las veces tarda demasiado en enviar técnicos o, directamente, hace caso omiso. La única manera de estar cubierto ante posibles inspecciones es abrir “No conformities

¿Envía la naviera los respetos y consumibles solicitados por el capitán?

Depende de las navieras. En la mayor parte de los casos los Jefes de Máquinas se quejan de recortes y retrasos.

14.- Practicaje y servicios portuarios

A la entrada en puerto ¿Salen los prácticos a buscar al barco al punto de encuentro fijado en la carta náutica?

Salvo en contadas ocasiones, sí

A la salida del barco ¿Salen los prácticos con el barco hasta el punto de encuentro fijado en la carta náutica?

Sí, siempre. Tanto a la entrada como a la salida

15.- Instituto Social de la Marina (ISM)

¿Considera que el Instituto Social de la Marina cumple su misión social y marítima?

Cada vez menos. Cada vez organizan menos cursos de formación y dotan de menos herramientas a los marinos. Es un organismo burocratizado sin proyección hacia el marino. En los últimos años se está notando un bajón importante.

¿Reciben en alguna ocasión visitas a bordo de funcionarios del ISM relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo?

No, nunca

¿Consideran que a revista del ISM cumple su misión social y marítima en el ámbito de la Marina Civil?

Podría ser muy mejorable. En general, se preocupan de la Pesca y de la acuicultura. La Marina Mercante es para este organismo un simple relleno. No informan, como deberían hacerlo. Están al servicio exclusivo de los armadores. Ocultan más que informan.

Debería cambiar su nombre el Instituto Social de la Marina por el de Instituto Social de la Marina Civil?

16.- Marina Civil o Marina Mercante

 

¿Existe conciencia a bordo de la gran diferencia entre Marina Civil y Marina Mercante?

No. Todo el mundo cree que es lo mismo.

17.- Sobre el Capitán y los Oficiales

¿Existe conciencia de que el Capitán no es un oficial, de que a bordo hay Capitán y Oficiales?

Sí. Ese concepto está muy claro. Aunque sigue habiendo grupos interesados en hacer del capitán un oficial más, cuando, como mando supremo del barco, está por encima del resto de los demás.

18.- Sobre los inspectores

¿Qué titulación profesional tienen los inspectores de su naviera?

En casi todas las navieras hay el mismo problema. La Inspección se está desprofesionalizando, muy pocos son marinos.

19.- Estiba

En términos generales, es correcta la actuación de capataces y estibadores a bordo?

Sí. En este aspecto no hay queja hasta el momento

¿Los estibadores operan en todo momento respetando las instrucciones o indicciones del Capitán y oficiales, o van a lo suyo sin importarles lo más mínimo los daños estructurales que puedan causar al barco y sus equipos? 

En términos generales, siempre siguen las directrices del barco. Suelen colaborar bastante

¿Se enseña en la Escuelas y Facultades cómo debe de ser el trato con capataces y estibadores?

No. No se puede enseñar lo que no se conoce

20.- Cartografía, derroteros, balizamientos y señales

¿Están suficientemente balizados los peligros, canales y los puertos españoles?

Según con quién se compare. Si lo comparamos con Argelia, estamos suficientemente balizados. Si comparamos con el Mar del Norte, nos queda mucho por recorrer

¿Qué opina de la cartografía y derroteros náuticos españoles con respecto a los de otros países europeos, asiáticos y americanos?

Hay países con mejor cartografía que nosotros, sin duda

¿A que achaca Ud. que la Flota Mercante española se haya reducido a la mínima expresión y no sea capaz de competir en los mercados internacionales abiertos a la libre competencia?

Hay varios frentes. Uno de los más importantes es la formación de los tripulantes. La administración debería ser más exigente en este aspecto. La mejora en la formación trae consigo una especialización del individuo, alguien que aporta un valor añadido a la empresa. Eso debe remunerarse correctamente. Los sueldos en España son indignantes. Profesionales bien formados con sueldos competitivos mejorarían la productividad. Las empresas a su vez deben invertir en medios de producción. Dejar de ser la marina de Pancho Villa y formar una flota seria y decente. Eso también pasa por una reducción del tiempo de navegación. Las campañas largas pasan factura en forma de desgana, falta de concentración y desidia. SE exigen muchos cursillos – en realidad fraudulentos- a los tripulantes y ninguno a los profesores y a las navieras. Y es bien sencillo, si están desfasados que van a enseñar o a gestionar.

Este es el panorama, con todos los fallos y errores que puedan apreciarse.