El siglo de oro de la marina velera catalana. 1790-1870

EL SIGLO DE ORO DE LA MARINA VELERA DE CONSTRUCCIÓN CATALANA 1790-1870

por el académico numerario

Excmo. Sr. D. José Ricart y Giralt

Capitán de la marina mercante

Extracto

 

Sesión del día 6 de noviembre de 1928

Durante la Edad Media, la Marina catalana figuró en primera línea, en competencia con las marinas de las Señorías de Genova, Venecia y Pisa, y su comercio fue tan importante que la Corona de Aragón tenía cónsules en todos los puertos importantes del Mediterráneo y Mar Negro.

Los reyes de la Corona de Aragón concedieron grandes privilegios a las industrias marítimas, sobre todo a la gente de mar; cerrando los ojos cuando amparándose con las barras de Aragón cometían alguna piratería, lo que era muy frecuente.

Según el conocido historiador naval Manfroni, la marina mediterránea era pirática, y cuando no le favorecía el negocio lícito, atacaba las naves indefensas o menos armadas, sea cual fuere su pabellón; así es que no había distinción entre naves de guerra y mercantes, todas iban armadas para defenderse de los amigos y de los enemigos; así es que nunca faltó gente para tripular las naves, pero hay que advertir que la mayor parte de la marinería estaba formada por italianos, como lo demuestra que el rey Pedro III en 1282 dispuso que las tripulaciones fueran por mitad catalanas e italianas: un comitre de cada nación, los remeros todos latinos y los ballesteros todos catalanes.

En las Dresanes (Atarazanas) se construían buques tan grandes y fuertes como los que tenían las otras marinas mediterráneas.

Así floreció la marina y el comercio de la Corona de Aragón hasta la unión política de este reino con el de Castilla, entrando entonces los siguientes factores que determinaron la ruina de la marina catalana:

1. ° Por dedicar el Gobierno español toda su atención a las Indias occidentales y prohibir a los catalanes que fueran allí con sus naves.

2. ° El descubrimiento de Vasco de Gama, que cambió la derrota del comercio del extremo Oriente por el Cabo de Buena Esperanza; arruinando el comercio marítimo del Mediterráneo.

3.º La Real Cédula de Fernando el Católico de 20 de Diciembre de 1492 prohibiendo el corso en todo el Mediterráneo. Memorias.—tomo XIIII

Sabido es que Fernando V, lo mismo que el gran Cisneros, fueron poco afectos a la que podemos llamar política americana, siendo más partidarios de la política africana, y quizás el Rey Católico, mirando lejos, como suele decirse, cerró el paso a los catalanes para que emigraran al Nuevo Mundo, deseando encauzar las energías de su Reino al vecino Continente Negro.

Si hubiese prevalecido: la política del diplomático rey Fernando y del sabio cardenal Cisneros, Dios sabe cuál habría sido el porvenir de nuestra patria, arruinada por la emigración al país del oro, y faltándole la floreciente industria de los moros y judíos.

La Casa de Austria fué fatal para la*prosperidad de España. Conquistamos muchos reinos, descubrimos medio mundo, los tercios castellanos se cubrieron de gloria en cien combates; y la pobre España seguía despoblándose y el oro de América iba todo al extranjero pasando por nuestra patria.

Nuestra marina mercante dejó de existir, tanto que el poco comercio de cabotaje que teníamos lo efectuaban en gran parte buques holandeses. Con el advenimiento de la Dinastía Borbónica y concluida la, a mi entender, equivocada guerra de sucesión, empezó a despuntar la marina mercante en la costa catalana, primeramente con faluchos y jabeques que hacían el tráfico con Cahis (Cádiz) y más adelante con los puertos de Galicia, con místicos, jabeques y alguna goleta, comercio que alcanzó mucha importancia y dio lugar a que se formara en aquellos puertos del N.W. de España una numerosa colonia catalana de la cual son recuerdos los numerosos apellidos catalanes, y la colonia de pescadores de Mugardos que conservan la vela latina y la barretina roja.

Cuando él Gobierno español por fin se convenció que era un absurdo prohibir a las naves catalanas ir a América, al momento se armaron expediciones con pollacras, bergantines y pollacras-goletas, abriendo mercados en los puertos de las nuevas Repúblicas americanas que nos tenían cerrada toda comunicación comercial, siendo el primer buque español que entró en puerto americano (Montevideo) la pollacra-goleta Constancia, mandada por el patrón D. Juan Mirambell y Bertrán del Masnou, que en 1834 salió de Tarragona para la capital dél Uruguay con cargamento de vino y otros productos catalanes. Al llegar a puerto el patrón Mirambell fué encarcelado, pero el Presidente de la República, general Ribera, lo absolvió y proclamó la igualdad entre los uruguayos y los españoles. El Gobierno español buscó no pocas triquiñuelas al capitán de la Constancia a su llegada a Cádiz, y pasaron muchos años antes que nuestro Gobierno entrara en relaciones diplomáticas con el del Uruguay.

Está fuera de duda que el desarrollo que tomó en el siglo último la marina velera catalana fue debida a su original organización que procedía de las antiguas leyes y prácticas marítimas de la Edad Media; organización que ha subsistido hasta nuestros días; hasta que las comunicaciones han modificado completamente el modo de ser del comercio marítimo y la aplicación del vapor a la propulsión de los barcos.

Nuestros pequeños veleros eran verdaderas factorías comerciales y el capitán era el gerente de una sociedad anónima formada por accionistas del buque y del negocio comercial.

Cuando un capitán quería comprar o hacer construir un buque, lo que en lenguaje técnico se conocía por querer habilitarse, buscaba socios para que interesaran por un capital igual al coste del buque, y este capital se dividía en fracciones iguales de 750 duros, (1 duro = 5 pesetas) llamadas partes.

Este organismo social ya lo vemos escrito en el capítulo 46 del Libro del Consulado de Cataluña que dice: “Com lo senyor de la ñau o del leny comensará a fer la ñau o voldrá fer parts, la fará, e de quin gran, e cuan ahurá en plá, e cuan ahurá en sentina, e cuan obrirá, e cuan ahurá per carena.”

Siendo dichas acciones de poco valor resultaba que el capitán que contaba con numerosa familia y amigos pronto cubría el valor del buque, quedándose él una o más partes, cada individuo de su círculo de relaciones se quedaba también con una o más acciones; y como que en aquel tiempo el negocio marítimo era muy lucrativo y seguro, dada la proverbial honradez de nuestra gente de mar, siempre había dinero dispuesto para habilitar a un capitán de reconocida idoneidad.

Resultaba también otra condición ventajosa y era que generalmente todas las partes del buque se cubrían en el mismo pueblo del capitán gerente, aumentando la confianza en el negocio y favoreciendo la localidad a donde acudían todas las ganancias, y si por desgracia acaecía un naufragio, la pérdida que sufría cada socio no era mucha relativamente, pues en general acostumbraban los socios interesar por pequeñas cantidades en un mismo buque repartiendo su capital en partes de varios buques y por este acertado procedimiento la pérdida que podía resultar por el naufragio de un buque quedaba siempre compensada por las ganancias que rendían los otros buques.

Además del capital o valor de un buque, el capitán buscaba socios para reunir un segundo capital destinado al negocio marítimo, o sea la compra de mercancías, y este capital se dividía en partes de 300 duros, llamadas motas o fondo de expedición.

Además de estas acciones reales en madera y motas, había otras partes o acciones figuradas que cobraban un interés igual que las primeras; así es> qué el casco del buque se le señalaba una parte, cuyos intereses se destinaban a su conservación.

Cada tripulante venía obligado a interesar una mota o 300 duros, y ganaba los intereses de una parte o sea de 75° duros, de manera que ganaba los intereses de su mota más los intereses de 45° duros que se atribuían a su trabajo a bordo. De aquí que los marinos conocieran esta división diciendo que la mota ganaba de cinco a dos.

Además el piloto ganaba media parte franca (sin mota) cuando la navegación era por el Mediterráneo; para Galicia ganaba una parte franca (sin mota) y además un regalo de dos onzas de oro. Para navegaciones a América ganaba el piloto una parte franca (sin mota) y además un salario fijo mensual de 20 a 25 duros. Así, por ejemplo, un buque de valor de 6000 duros con un fondo de expedición de otros 6000 duros, tripulado por diez marineros, se componía de las siguientes acciones:

8 partes de madera.

20 motas de 300 duros.

10 partes de los marineros.

1 parte del piloto.

1    ”     ” casco.

Resultando en conjunto 70 acciones de 300 duros o motas.

Cuando comenzaron los buques a embarcar cronómetro, que en aquella época costaba de 300 a 500 duros, en la liquidación se señalaba la ganancia de media parte al dueño de dicho instrumento que generalmente era el capitán.

Cuando el buque para su conservación no se le asignaba una parte en la liquidación de beneficios al rendir viaje, se

acostumbraba a señalar tres partes a la madera y dos partes a la mota.

Cuando la expedición liquidaba con pérdida, ésta recaía íntegra sobre los motistas y los partícipes de la madera no perdían nada, pero si se perdía el buque salvándose el cargamento, podía resultar un brillante negocio para los motistas, y en cambio los interesados en la madera perdían todo su capital.

Muchos socios a la madera en vez de recibir los beneficios procedentes de un feliz viaje, los interesaban en el fondo de expedición para el viaje siguiente, convirtiéndose por este hecho en motistas. Curiosa es la legislación que regía en nuestras costumbres marítimas (*),

leyes conservadas por tradición y practicadas con la mayor sinceridad, sin auxilio de notario y papel sellado, felices tiempos en que gobernaba aún las conciencias la antigua fórmula de: verdad sabida, buena fe guardada; y ésta se guardaba tan de veras, que para cerrar un contrato bastaba dar una palmada con ambas manos, sirviendo y obligando esta mímica como la más escrupulosa escritura de notario: siendo quizá una derivación de esta formalidad la práctica que aun acostumbran los bolsistas de Barcelona que se comprometen con operaciones de importancia por la simple palabra catalana fet, que significa hecho o trato cerrado.

Cada barco era una factoría comercial, pues el capitán compraba y vendía mercancías según le parecía, dando conocimiento a un banquero o consignatario de Barcelona, que es a donde acudían los personers o socios para saber noticias del buque.

Con esta organización tan sencilla todos los vecinos del pueblo tenían partes y motas de varios buques y si alguno de éstos rendía viaje con pérdida, este daño quedaba casi siempre compensado con los beneficios que liquidaban los otros buques; y como en aquellos felices tiempos el comercio marítimo rendía pingues beneficios, la construcción naval era pujante, existiendo astilleros en (*)

Véanse los capítulos 88, 153 y 234 del Libro del Consulado de Cataluña.

muchas playas de los pueblos de la costa catalana y dejando fama los maestros constructores siguientes:

Pep Baso, de S. Feliu de Guixols;

Segarra, de Mataró;

Busquéis, de Arenys;

Buenaventura Ribas (Paiais), de Lloret; José Font (a) Josep Chic, de Barcelona; Noy Baqué, de Blanes;

José Mouró, de Palamós;

Juan Sistaré, de Barcelona;

Vieta, de Blanes; y otros muchos que se encontrarán más abajo en la lista de los barcos.

La mayoría de los barcos construidos en la costa catalana durante el siglo pasado eran de poco tonelaje relativo; todo lo más de 300 toneladas (*); pues el transporte del tasajo a que se dedicaba la marina catalana no exigía mayores barcos.

El capitán escogía el constructor, y éste iba entonces a los bosques de la comarca de Olot, en donde era fama que había los robles más duros, que se cortaban en el cuarto menguante del mes de Noviembre.

El capitán era el pagador dé manera que cada sábado el constructor presentaba al capitán la cuenta de los jornales y demás gastos habidos durante la semana.

La construcción catalana era cara, porque era exageradamente lujosa comparada con la construcción extranjera; los gruesos eran mayores, todos los barcos forrados con planchas de cobre, y como que las maderas eran duras, resultaba menor exponente de carga. Era costumbre decir que los barcos  catalanes habían de servir para los nietos, doctrina aceptable para aquella marina que vivía bajo un régimen protector, que al desaparecer en 1868, desapareció aquella construcción de pequeños y lujosos barcos para dejar el paso a los barcos de gran tonelaje construidos más ligeramente; pues el problema marítimo no estriba en que los barcos sirvan para navegar los nietos, muy al contrario, el barco ha de amortizarse en veinte años.

A partir de 1870, el comercio catalán sustituyó los antiguos bergantines y pollacras por fragatas y corbetas de mayor tonelaje de construcción extranjera, particularmente italianos, de construcción más económica, con mayor exponente de carga y destinados a ser amortizados en veinte años.

Los marinos de entonces recordamos las dos andanas grandes del Puerto de Barcelona, compuestas por barcos de construcción extranjera, mayores de 500 toneladas. Pero con esta nueva marina desaparecieron las partes y las motas; primero, porque los nuevos buques, particularmente los de vapor, costaban un capital mucho mayor que las antiguas pollacras, y segundo, porque la marina catalana, abolido el derecho diferencial de bandera, había tenido que sujetarse al alambicado mercado de los fletes. Los ricos astilleros de la costa catalana enmudecieron; y el ruido del martilleo del calafate fue sustituido por el tric-trac de millares de telares de las numerosas fábricas de géneros de punto, que han convertido a la antes marítima costa catalana en una rica zona industrial.

En la antigua marina catalana de últimos del siglo XVIII y siglo XIX, los

(*) Se refieren a la tonelada*de 20 quintales de peso.

beneficios de la expedición se dividían en cinco partes, tres de las cuales correspondían a la madera, y las dos restantes a la mota. La tripulación navegaba ganando un salario fijo, o más generalmente navegaba a la parte, como hemos dicho antes.

Cuando un buque rendía viaje, el capitán reunía en la playa de su pueblo a todos los socios, esto es: a los personers y motistas, y allí sentados en la arena, en familia, daba cuenta de la liquidación del viaje; y sin notario ni papel sellado daba a cada uno la parte que le correspondía de los beneficios.

Si algún personer o motista quería retirar su capital, al momento el capitán se lo entregaba; y si por el contrario, alguno de los socios no retiraba sus beneficios, éstos se convertían en nuevas motas.

Los constructores catalanes eran carpinteros de ribera sobresalientes en su oficio, pero sin la ilustración necesaria para ser buenos constructores. Exageraban los gruesos, y los barcos andaban poco y resultaban aproados de manera que con un poco de mar de proa metían la nariz dentro del agua. Ya Jorge Juan dijo que los españoles construían mal.

Los constructores navales estaban influidos por la tradición y algunos libros antiguos de construcción naval, particularmente franceses y holandeses. Los barcos eran de mucha anchura, y a principios del siglo que comentamos, había barcos que la relación de la manga con la eslora era como de uno a tres. Luego, con el ejemplo de los clipers ingleses y americanos, aquella relación alcanzó el 1:6 para los buques de madera y el 1:9 para los buques de hierro. Las proas se construyeron finas y las popas se construyeron redondas, en vez de los pesados espejos planos de los barcos antiguos; todo lo cual favoreció el mayor andar de los buques veleros.

La venida a Barcelona de algunos clippers americanos fue una revelación para nuestros constructores, que modificaron algo sus ideas; pero sin comprender bien la mecánica del barco. Para muestra basta el siguiente ejemplo. La firma naviera de D. Ramón Ribas, de Barcelona, compró el famoso1 Clipper americano Wild Pigeon, uno de los cuatro citados por el gran Maury en su Geografía Física del Mar. Era un barco precioso y de una velocidad admirable. El autor de estas líneas, que navegó cuatro años con este buque, le vió correr a razón de 13 millas durante ocho horas seguidas; pues bien, nuestros constructores de Barcelona le rebajaron los palos machos, y después le quitaron las vergas del palo mesana, con cuyas modificaciones este barco perdió su admirable andar, y ¡oh ironía! entonces le cambiaron el nombre de Bella-Juana por el de Voladora. Nuestros, marinos no comprendieron que aquel hermoso barco fue construido con el más minucioso cálculo por un acreditado arquitecto naval de los Estados Unidos.

Terminamos el siglo XIX con una flota velera de 49 barcos mayores de 50 toneladas, sumando unas 14,365 toneladas, restos de la antigua flota velera catalana; y además 81 buques de vapor con 47,317 toneladas, todos, salvo alguna 122 excepción, de construcción extranjera, la mayoría de ellos mayores de veinte años; como si dijéramos barcos amortizados

(*). Bien sabido es que durante la Edad Media las naciones no tenían bandera o enseña nacional y tanto los reyes como los señores feudales tenían su enseña propia figurada en los escudos y estandartes.

La enseña o bandera que usaban los buques, de las naciones cristianas del litoral Mediterráneo era la bandera blanca con la cruz roja de San Jorge, para diferenciarse de la bandera de la media luna que usaban los buques musulmanes; cruz roja que subsiste aún en los escudos de muchos pueblos cristianos mediterráneos, como el escudo del reino de Italia, el de la Diputación de Barcelona y otras.

Parece cierto que Ramón Berenguer IV fué el primer Conde de Barcelona que usó el escudo con bastones de gules que trajo de Provenza, en donde se usaban, y quizás procedían de Alemania, en donde se conservan escudos con los bastones en muchos monasterios y edificios de mucha antigüedad. Esta enseña real catalana se usó en documentos y monedas, pero sin número fijo de bastones, hasta que una real cédula del rey D. Juan II determinó que la enseña de su Armería constara de dos bastones gules sobre campo de oro.

Habiendo el rey Felipe V introducido en España la bandera blanca, que era enseña real de la Casa de Francia, resultó que eran blancas las enseñas reales de los Borbones que reinaban en España, Francia, Nápoles, Sicilia y Parma; y como no siempre estas naciones estuvieron en buena armonía, a pesar de su parentesco, resultaba que las banderas de las escuadras enemigas se confundían por ser del mismo color blanco, y por este motivo el rey D. Carlos III de España, por real decreto de 28 de Marzo de 1785, creó la bandera roja y amarilla que aún subsiste. En esta enseña nacional la bandera es la que dispuso el rey D. Juan II de Aragón, esto es: dos fajas rojas sobre campo amarillo como enseña del rey Fernando V el Católico, y en el centro de la faja central amarilla el escudo enseña de Isabel la Católica reducido a los dos cuarteles de León y Castilla, bandera que subsiste aún para el Ejército y la Armada, siendo la misma para la marina mercante, con la diferencia de que no lleva escudo; de manera que la bandera mercante española es la verdadera enseña de la Casa de Aragón.

Las naves mercantes catalanas durante los reinados de la Casa de Austria y de la Casa de Borbón hasta 1785, izaron la bandera blanca con la cruz de Borgoña, pero al crearse la bandera nacional por el rey Carlos III, la cambiaron, usándola durante todo el siglo XIX, continuando todavía siendo la enseña de la Patria que lleva la energía comercial catalana por todos los mares del globo.

(*) Por los años 1860 a 1868, fundó una Academia de Construcción Naval D. Juan Monjo, hijo de Mahón, que estudió en Inglaterra y Suecia. Publicó un Tratado de Construcción Naval muy estimado. El Sr. Monjo fué el constructor del Ictíneo inventado por D. Narciso Monturiol. MEMORIAS.— TOMO XVIII.

 

La gente de mar de la costa catalana era muy conocida por su honradez; siendo de notar que todos los tripulantes de1 un buque, de capitán a paje, eran hijos del mismo pueblo, resultando que cada tripulación era a manera de una familia, siendo parientes varios de los tripulantes, y con frecuencia el capitán era padre del piloto o del agregado; raro era el caso en que el capitán tuviera que hacer valer su autoridad por faltas de disciplina; bien al contrario de los tiempos actuales que cada tripulación se compone de gentes de toda procedencia y hasta de color, de manera que se parece a una alfombra de retazos.

En el texto original se incluye amplio listados de Relación de los buques de vela de más de 80 toneladas, construidos en los astilleros de la costa catalana durante el siglo XIX.

Resultando un total de 44 fragatas, 51 corbetas, 277 bergantines, 220 polacras y 142 bergantines-goletas, polacras-goletas y goletas. Total: 734 buques de unas 160 toneladas, término medio, que a 250 pesetas la tonelada, suman: 29.360,000 pesetas.

Vamos ahora a presentar un cálculo aproximado sobre la riqueza que esta flota velera, construida en la costa de Cataluña, riqueza a la cual se debió el desarrollo que tomó el crecido número de poblaciones que florecen en la costa de levante o sea al norte de Barcelona.

Sabido es que antes del siglo XVIII y aun bien entrado el siglo siguiente, los habitantes de las costas de la región que tratamos vivían en pueblos del interior, separados de la costa por bosque y escabrosidades del terreno; habiendo solamente en las playas, pequeños núcleos de cabañas de pescadores, que se escapaban a los pueblos del interior, así que los vigías o torres de moros que se levantaban en los promontorios, avisaban que había corsarios a la vista; aun hoy día se conservan las ruinas de algunas de estas torres en varios pueblos de la costa levantina; observándose también en toda la costa mediterránea de España, que sufría los saqueos de los berberiscos.

Cuando el Gobierno español pudo destinar fuerzas navales suficientes a la persecución de los jabeques moros, los barracones y cabañas de los pescadores se convirtieron en pueblos muy modestos que eran considerados como arrabales de los pueblos del interior. Así resulta que la que hoy es importante ciudad de Badalona tuvo su pueblo matriz en Tiana y Alella que se levantan en el interior; a Premiá de Mar corresponde en el interior Premiá de Dalt; a Vilasar de Mar corresponde Vilasar de Dalt; a Arenys de Mar corresponde Arenys de Munt; a Canet de Mar corresponde Sant Iscle; a San Pol de Mar corresponde San Cipriá. De esta plaga mahometana solamente se libraban las poblaciones! importantes que tenían elementos de defensa: como Tortosa, Tarragona, Barcelona, Mataró, Palamós y San Feliu de Guixols.

MEMORIAS.— TOMO X T III. 199

 

El siguiente cálculo solamente se refiere a los buques construidos en la costa llamada de Levante, o sea desde Barcelona al cabo de Creus; pues según noticias confirmadas por la Comandancia de Marina de Tarragona, durante todo el siglo XIX no se construyó en las costas de aquella provincia ningún buque superior a 70 toneladas, lo que pongo en duda, esperando una próxima oportunidad para comprobarlo.

Suponiendo que el valor medio de los 734 buques construidos en la costa levantina, durante el siglo XIX, costaron 8000 durosi cada uno, suman en total unos 5.900,000 duros. Suponiendo un beneficio por flete de 15 por ciento, lo que no era nada extraordinario en aquellos felices tiempos, tenemos que dicho capital de 5.900,000 duros produjo por año 885,000 duros.

Suponiendo cada buque amortizado a los veinte años de vida, tendremos que esta flota solamente por interés de flete o madera ganó durante el siglo último 17.700.000 duros, cálculo que no peca de exagerado, pues ya hemos dicho que la construcción catalana era robusta, de manera que sirviera para los nietos, abundando los buques casi centenarios.

Suponiendo que cada buque tenía un fondo de expedición o mota de 6000 duros, y que al igual que la madera ganó el 15 por ciento anual, resulta en un año un beneficio de 900 duros por buque; y 660,600 duros los 734 buques; y en veinte años resultan 13.212,000 duros ganados por la mota, que sumados con los 17.700.000 ganados por la madera, resulta un total de 30.912,000 duros.

Considerando el valor de la moneda en aquella época, en que las liquidaciones de los buques se pagaban en relucientes onzas de oro, se comprende el sorprendente desarrollo que adquirió toda aquella costa levantina, adornada con un rosario de lindos pueblos; conjunto simpático que compite con la elegante Rivera de Genova.

Hay que advertir que en un año cada buque efectuaba varias travesías en las cuales se liquidaban los cargamentos respectivos; así, por ejemplo, la mayoría de los buques cargaban en Barcelona o Tarragona, pipas de vino, almendras, avellanas, papel, jabón, etc., para Montevideo o Buenos Aires, de allí con tasajo iban a las Antillas y volvían a la Península con azúcar, caoba, cueros, etc.; o pasaban a Nueva Orleans o Mobila, Charleston o Savanah, en donde cargaban algodón para nuestras fábricas. De manera que el 15 por 100 anual que he asignado en este cálculo como interés de flete y mota es verdaderamente un mínimum.

La gente de mar de la costa catalana era muy conocida por su honradez; siendo de notar que todos los tripulantes de1 un buque, de capitán a paje, eran hijos del mismo pueblo, resultando que cada tripulación era a manera de una familia, siendo parientes varios de los tripulantes, y con frecuencia el capitán era padre del piloto o del agregado; raro era el caso en que el capitán tuviera que hacer valer su autoridad por faltas de disciplina; bien al contrario de los tiempos actuales que cada tripulación se compone de gentes de toda procedencia y hasta de color, de manera que se parece a una alfombra de retazos.

 

La clase Náutica o de Pilotos, en general, era bastante ilustrada, pues el Ministerio de Marina dotó de Maestros de Pilotaje a las Escuelas de Náutica. Así resulta que a principios del siglo XIX había en la costa catalana las siguientes Escuelas de Náutica:

En Barcelona, costeada por la Real Junta de Comercio de Cataluña, siendo su director Fray Agustín Canellas, Trinitario descalzo, piloto, académico de ciencias y jefe de Estado Mayor del Ejército español, cuando la guerra de la Independencia.

Subdirector, D. Manuel Sanz, Primer Piloto de la Armada. En Arenys de Mar, maestro el Primer Piloto, graduado de teniente de navio, D. José Baralt.

En Mataró, maestro D. José Basot, graduado de alférez de fragata. Concedida una Escuela de Náutica en Villanueva y Geltrú.

En las Escuelas de Náutica catalanas se estudiaban los cuatro tomos del sabio D. Gabriel Ciscar, siendo también muy conocido el magnífico Tratado de Navegación de D. Dionisio Macarte.

Cuando en 1847 pasó la enseñanza de los pilotos del Ministerio de Marina al de Fomento, empezó el desbarajuste que aun dura.

Durante la segunda mitad del siglo que nos ocupa adquirieron justa fama los maestros de la Escuela de Barcelona, hermanos D. José y D. Joaquín Bonet y Viñals, y D. Antonio López de Haro de la Escuela de Gijón.

La rueda del progreso corre velozmente a los segundos y primeros pilotos, que en barquitos de 150 toneladas lucían el pabellón de la Patria por todos los mares del globo, habiéndolos como el bergantín Caupolican, de un centenar de toneladas, que hacía la carrera de Guayaquil, doblando el tétrico Cabo de Hornos; y otros barquitos, como la corbeta Nueva Lautaro, de 400 toneladas, que hacía la carrera de Manila, doblando el legendario Cabo de las Tormentas; han sustituido los capitanes de la marina mercante, navegando en grandiosos trasatlánticos, con lujosas cámaras, vistiendo en las guardias camisa planchada y lujoso uniforme.

 

Témpora mutantur et nos mutamur in illis.