Blue Star permanece embarrancado tras varios intentos fallidos de remolque

 

PRIMERAS REFLEXIONES SOBRE LA EMBARRANCADA DEL BUQUE BLUE STAR EN LAS PROXIMIDADES DE LA RIA DE ARES

El Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo que transpone la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo, define en su artículo 3, “lugar de refugio” como un puerto o parte del puerto, cualquier atracadero o fondeadero sea natural o artificial, o bien cualquiera otra zona que se establezca por la Administración marítima para acoger buques necesitados de asistencia. Dicha Directiva fue posteriormente enmendada por la Directiva 2009/17/CE.

En España la Autoridad Competente designada para casos de solicitudes de lugares de refugio es la Dirección General de la Marina Mercante.

La Organización Marítima Internacional (OMI) a través de su Resolución A.949 (23) desarrolla igualmente las Directrices OMI sobre Lugares de Refugio para buques en necesidad de asistencia.

La primera reflexión que debemos hacernos es si el Capitán del buque BLUE STAR pretendía alcanzar un lugar de refugio que pudiera albergar buques de las características del buque bajo su mando antes de que ocurriera el embarrancamiento. Entendemos que, dadas las circunstancias de tiempo reinante en esa zona, con vientos y olas de fuerza 8, efectivamente el Capitán pretendía alcanzar un fondeadero seguro para protegerse de dichas condiciones meteorológicas.

La segunda reflexión que nos debemos hacer es si “el Capitán pretendía simplemente alcanzar un fondeadero seguro” o si el Capitán contactó y solicitó a los servicios Marítimos de Asistencia (MAS/MRCC) un puerto de refugio. Obviamente, aquí entramos en el terreno de lo que pudo haber ocurrido y no en lo que efectivamente ocurrió. Si el Capitán pretendía alcanzar un fondeadero seguro sin haberse constatado problema alguno a bordo, el Capitán debería simplemente haber notificado por radio a la autoridad competente que efectivamente pretendía alcanzar un fondeadero sin haberse constatado problema alguno a bordo y, una vez finalizada la operación de fondeo notificar de nuevo que el buque se encontraba fondeado indicando su posición. Esta buena práctica permitiría a la autoridad competente tener posicionados los buques a cualquier efecto, incluyendo posibles incidentes que pudieran presentarse.

Si por el contrario, se produjo un fallo, bien sea en la máquina o de otra índole durante la maniobra de aproximación al fondeadero, que impidiera al Capitán alcanzar el objetivo final (fondeo seguro), el Capitán debería desde el momento en que se produce el incidente a bordo notificar a la autoridad marítima vía MAS dicho incidente, indicando si fuera preciso que solicita y necesita asistencia para proceder a un lugar de refugio.

Evidentemente, se espera que la tripulación de un buque, incluyendo su Capitán, tengan la formación adecuada para evaluar la situación a bordo y decidir qué tipo de asistencia se requiere y desde qué momento. No pretendemos dar lecciones a los Capitanes de los buques sobre las decisiones que deben tomarse.

La tercera reflexión que debemos formularnos es, en el caso que el Capitán hubiera solicitado un lugar de refugio y asistencia por parte de la autoridad competente y los servicios nacionales de salvamento y rescate, con qué inmediatez ha obtenido el Capitán dicha asistencia, la coordinación detectada buque-tierra y la idoneidad de las acciones tomadas por las autoridades para evitar el accidente y para paliar las consecuencias una vez éste se haya producido. En todo momento debe existir una coordinación perfecta buque-tierra y si fuera necesario, una coordinación con los armadores, operadores, Estado de bandera y aseguradores. En este sentido lo que cabe esperar es una evaluación de los daños a bordo al objeto de que las actuaciones a realizarse para retirar el buque del lugar de embarrancada no incrementen los daños ya existentes y evitar así un potencial hundimiento.

Todos los aspectos anteriores deberán ser minuciosamente analizados por la Comisión de Investigación de Accidentes al objeto de establecer las causas del accidente y poder así evitarse futuros accidentes similares en el futuro[1].

 

 

 

 

BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS QUÍMICOS Y PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETROLEO A GRANEL

BLUE STAR  IMO n° 9527764

Flag

(Malta)

Call Sign                  9HA2785

MMSI                       215691000

Gross tonnage         7386 (since 01/08/2011)

DWT                         9438

Type of ship             Chemical/Oil Products Tanker (since 01/05/2011)

Year of build            2011

Status In Service/Commission (since 31/05/2011)

 

última actualización de datos del buque: 30/04/2019[2]

 

 

 

 

HISTORIAL DEL BUQUE

El buque ha estado clasificado en todo momento, desde el 23/07/2011 hasta el 24/04/2019, siempre de acuerdo con EQUASIS.ORG, por el Registro Italiano Naval (RINA), habiéndosele practicado la última inspección de renovación el 20/06/2016 y correspondiéndole pasar la siguiente inspección el 03/06/2021.

En lo referente al Certificado de Gestión de la Seguridad (ISM-International Safety Management Certificate), dicho certificado fue emitido por Bureau Veritas (BV) el 22/09/2016 con fecha de caducidad 06/10/2021. No obstante BV retiró dicho certificado el 03/01/2018.  A partir del 04/01/2018 American Bureau of Shipping emitió un nuevo certificado ISM con fecha de caducidad 20/06/2023.

En lo que se refiere al Club de Protección e Indemnización (P&I), el buque se encuentra cubierto por Steamship Mutual Underwriting Association de Bermuda.

El buque BLUE STAR enarboló en todo momento pabellón de Malta.

En lo que se refiere a los gestores del buque (gestor ISM, gestor comercial y armador), la gestión ha sufrido cambios a lo largo de la vida del buque:

Gestor ISM: desde el 31/05/2011 al 04/01/2018 la gestión ISM fue llevada a cabo por Atlantik Denizcilik Ticaret. A partir del 04/01/2018 esta gestión pasó a ser realizada por Mtm Ship Management Pte. Ltd.

Gestor comercial: del 31/01/2011 al 31/05/2011, Finbeta Spa. Del 31/05/2011 al 31/01/2018, Atlantik Denizcilic Ticaret. A partir del 03/01/2018, Team Tankers International Ltd.

Armador registrado: del 31/01/2011 al 31/05/2011, Finbeta Spa. Del 31/05/2011 al 08/06/2017, Blue Star Chemical Carriers. A partir del 08/06/2017, Cappadocia Shipping Ltd.

Cappadocia Shipping Ltd. tiene su sede en la cuarta planta de Williams House en el Nº 20 de Reid Street en Hamilton HM11 Bermuda.

Team Tankers International Ltd tiene su sede en la misma dirección citada anteriormente.

MTM Ship Management Pte. Ltd tiene su sede en 13.01, 78, Shenton Way, Singapur 079120.

 

INSPECCIONES MOU

 

El buque BLUE STAR fue sometido a un total de 16 inspecciones llevadas a cabo por los Memorandum de París y Memorandum del Mediterráneo (13 por parte del Paris MOU y 3 por parte del Mediterranean MOU).

Las inspecciones MOU fueron realizadas entre el 23/07/2011 y el 24/04/2019. Dichas inspecciones fueron realizadas en Reino Unido, España, Portugal, Turquía, Latvia, Países Bajos, Bélgica, Marruecos y Bulgaria.

El buque BLUE STAR nunca fue detenido por deficiencias graves durante el periodo señalado, habiéndosele detectado un total de 16 deficiencias.

Las deficiencias anotadas en las inspecciones MOU citadas afectan a defectos encontrados en las siguientes áreas:

Gestión de la Seguridad (ISM), Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS), Manómetros del motor principal y auxiliares no legibles, Mantenimiento de los equipos de salvamento, Bomba contraincendios de emergencia, Equipos respiratorios de escape en casos de emergencia, Bote de rescate, Estiba inadecuada de balsas salvavidas, Tuberías de agua en camarotes y tanques de agua, Alarma del separador de 15 ppm, Operaciones de carga incluyendo equipos de carga inadecuados.

OTRAS INSPECCIONES

Además de las inspecciones del tipo MOU citadas, el BLUE STAR, por tratarse de un buque diseñado para el transporte de productos químicos líquidos a granel y derivados del petróleo a granel, fue igualmente sometido a inspecciones privadas realizadas por Chemical Distribution Institute (CDI) y por Oil Companies International Marine Forum (OCIMF). No constan los resultados de dichas inspecciones en EQUASIS.ORG. El acceso a estas inspecciones se encuentra limitado por parte de CDI y OCIMF solamente a usuarios autorizados.

 



[1] Este documento refleja solamente la opinión de la Asociación Española de Marina Civil

[2] Todos los datos e imágenes fueron tomados de www.equasis.org

Juan del Busto

 

EL ESFUERZO DE LOS REMOLCADORES.-

Los capitanes, los patrones y todos los miembros de los equipos de salvamento marítimo que están intentando liberar al barco de las rocas sobre las que reposa, están arriesgando al máximo para situarse en la prolongación de la crujía del barco y tender los cables de remolque de tal modo que la tracción de los remolcadores ejerza la máxima tracción posible. Los fondos próximos a la posición del Blue Star representan un serio peligro para los rmolcadores que apuran al máximo para resolver el grave problema que representa ese barco.  El tiempo juega en contra. La mar golpea contra el casco y las rocas se encargan de destrozar el forro del buque. 

ES UNA LÁSTIMA QUE LOS ESFUERZOS DE LOS MARINOS PROFESIONALES NO SE SEAN CORRESPONDIDOS POR UNA GESTIÓN POLÍTICA DIGNA DE MERECER UN MÍNIMO RECONOCIMIENTO.

LA SASEMAR NAVAL SIGUE DEGENERANDO.