ANOTACIONES Y COMENTARIOS SITUACION DE LA MARINA CIVIL ESPAÑOLA

 

 

 

ANOTACIONES Y COMENTARIOS SITUACION DE LA MARINA CIVIL ESPAÑOLA

INTRODUCCION

En términos generales, los marinos que han elegido la carrera de náutica en cualquiera de sus especialidades (puente, máquinas y radio), se puede decir de ellos que son una especie humana diferente en el bien entendido que no hablamos en sentido peyorativo, sino más bien todo lo contrario, y decimos diferente porque se trata de una carrera altamente profesional que en la práctica se traduce en largos días y noches en soledad o viviendo en una sociedad muy reducida que requiere altos niveles de adaptación.

Sin lugar a dudas, muchos marinos que actualmente están trabajando en empresas de tierra o navegando o en la Administración o en empresas de off-shore, seguro que podrían contar muchas experiencias importantes a los que no conocen la vida profesional a bordo o a los que en algún momento han deseado saber cómo será eso de trabajar en aquel barco que ahora se ve en el horizonte, y así ayudarles a salir de sus dudas y comprobar todo lo que estos profesionales aportan al PIB de su país y que tan olvidados están en muchas ocasiones.

Debemos decir que los marinos son profesionales que debido a su nivel de estudios y vivencias profesionales podrían desempeñar y desempeñan puestos de trabajo muy variados. Hemos conocido y conocemos marinos trabajando en Facultades de Náutica (profesores y catedráticos), en Puertos (comisarios de puerto y otros), funcionarios (principalmente inspectores y Capitanes de Puerto) de la Administración Marítima, funcionarios del Instituto Social de la Marina, funcionarios de Aduanas, directores de bancos, funcionarios de instituciones y organizaciones internacionales (Naciones Unidas, Organización Marítima Internacional, Comisión Europea, etc), Navieras (seguridad marítima, personal, fletamentos), prácticos de puerto, controladores aéreos, etc). Seguramente nos hemos quedado muy cortos con los ejemplos citados pero creemos que ello da una idea de la versatilidad de los marinos como profesionales aptos para desarrollar trabajos de diferente índole y pedimos disculpas a aquéllos que no se sientan incluidos pero no era nuestra intención elaborar una lista exhaustiva.

Debemos decir igualmente que los estudios de náutica han venido evolucionando, unas veces con mayor acierto que en otras, desde nuestro punto de vista. La adaptación de los estudios de náutica a las nuevas tecnologías y nuevos tiempos, como cualesquiera otros estudios universitarios, se decide por profesionales que incluyen marinos pero también otro tipo de profesionales que no siempre tienen los conocimientos suficientes como para poder garantizar un éxito total en las nuevas orientaciones. No obstante, esto parece ser uno de los problemas que afectan a ésta y a muchas otras carreras que el colectivo de marinos esperamos se subsane a base de la corrección de defectos detectados. Si esto no fuera así podríamos decir que las malas prácticas se imponen a lo que la práctica ha demostrado que es necesario.

La Administración española tiene aún un largo camino por recorrer para dignificar aún más los estudios, trabajo y contribución de los marinos a una sociedad más moderna y avanzada.

1.- Historia Breve de los años recientes de la Marina Civil

Corría la década de los setenta, eran años convulsos los que se vivían en España en esa época, eran propicios a la aparición de nuevas corrientes sindicales con nuevas ideas y sobre todo con la capacidad de intentar dar solución a los problemas que afectaban a los diferentes colectivos profesionales. Era necesario hacerse oír, exponer los problemas y sobre todo proponer soluciones posibles.

Así nació el Sindicato Libre de la Marina Mercante (SLMM) cuyo origen fue el Movimiento Obrero del Mar, que nació en 1974 como una respuesta de organización sindical de los trabajadores de la mar, que hasta ese momento padecían las peculiares condiciones propias de la  UOMM ( unión de Oficiales d e la Marina Mercante), de corte netamente franquista.

Las principales reivindicaciones del SLMM eran:

1. Derogación de la ley Penal Disciplinaria de la Marina Mercante, que se calificaba como represiva. Se trataba de una Ley propia de los estamentos militares que podía ser aplicada a los marinos civiles en determinados casos.

2. Supresión de las Comandancias y Ayudantías Militares de Marina, entonces encargadas del despacho de los buques en puerto y de los enroles y des-enroles de tripulantes, tradicionalmente faltas de proximidad a los problemas de los buques y sus tripulaciones.

3. Aglutinar a los marinos mercantes en un sindicato único capaz de oír, entender y dar solución a los problemas de un colectivo que de otra forma no se podría conseguir por tratarse de trabajadores cuyas funciones se desempeñan en un ámbito laboral muy específico.

4. Defensa de los trabajadores del mar en sus reivindicaciones laborales, en especial en el ámbito salarial y condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques.

La etapa de la transición política de una dictadura a un régimen democrático propiciaba el mejor escenario para que los oficiales de la marina mercante pudieran colegiarse en un colegio que diera respuesta a la que entonces constituía su mayor reivindicación que era la incorporación de sus estudios a la Universidad lo que les permitiría ejercer puestos de trabajo en empresas de tierra y en la Administración en condiciones similares a los oficiales de náutica de los otros países de la Unión Europea, es decir como personal de alta cualificación en empresas y como funcionarios de carrera en la Administración.

No debemos olvidar que los marinos mercantes son civiles y no militares y que el término acuñado de marina mercante proviene del ámbito comercial (merchant) y sobre todo del lenguaje anglosajón que vincula el transporte de mercancías por vía marítima al transporte mercante o con buques mercantes. A este respecto cabe decir que lo que hoy se denomina marina mercante se denominaba ya marina civil durante la segunda República, como contraposición a la marina militar. En efecto, la ley de 12 de enero de 1932, establecía la separación de la Marina Civil de la Marina Militar, aunque ambas permanecían bajo el Ministerio de Marina. Se creaba simultáneamente la Subsecretaría de la Mariana Civil, cuya sede fue la misma que ocupa actualmente la Dirección General de la Marina Mercante. Se creaba, asimismo, un instrumento esencial para el buen funcionamiento de la nueva administración civil, como lo fue el Cuerpo de Servicios Marítimos. En esta misma línea, el Real Decreto 2841/1980 de 4 de diciembre (BOE de 5 de enero de 1981) establece que las Escuelas Oficiales de Náutica, dependientes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pasan a denominarse Escuelas Superiores de la Marina Civil, al mismo tiempo que se establecen las titulaciones académicas de Diplomado de la Marina Civil y Licenciado de la Marina Civil en las secciones de Náutica, Máquinas Navales y Radioelectrónica Naval.

El nacimiento del COMME fue impulsado por las fuerzas conservadoras vinculadas al sistema, pero estas no pudieron evitar  que un grupo  marinos civiles deseosos y decididos a dar un cambio profundo a la Marina Mercante en todos sus ámbitos, incluidos el profesional, la seguridad marítima, la formación marítima, la prevención y lucha contra la contaminación, el salvamento marítimo y las condiciones de vida y trabajo a bordo atajasen la intentona continuista y construyesen un proyecto fructífero para los profesionales y para el futuro d ela Marina Civi . Si bien muchos marinos civiles han contribuido a llevar a buen puerto la creación del COMME y sus objetivos, ha habido dos grandes gestores del proyecto que dedicaron una gran parte de su actividad profesional a este gran fin, gestores que posteriormente en diferentes etapas serían designados Director General de la Marina Mercante. Estas dos etapas serían las de mayor avance, modernización y logros en el ámbito de la marina civil de los últimos siglos.

El Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española (COMME) fue creado mediante la Ley 42/1977, de 8 de junio (B.O.E. No.139, de 11 de junio de 1977). Sus estatutos fueron aprobados mediante el Real Decreto No. 2020/1980, de 31 de julio (B.O.E. No. 242, de 8 de octubre de 1980).

El COMME es una Corporación de Derecho Público amparada por la Ley y reconocida por el Estado, con personalidad jurídica propia y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines, ejerciendo con competencia propia y exclusiva las funciones correspondientes a su carácter de Colegio Profesional, reconocido como tal ante la Administración.

El COMME tiene como objetivo destacado el velar por los intereses profesionales de sus colegiados procurando el progreso en aspectos técnicos, sociales y económicos de los mismos. Agrupa por especialidades a todos los titulados universitarios de la Carrera de Náutica.

2.- Atribuciones de la Dirección General de la Marina Mercante

La Dirección General de la Marina Mercante se estructura en tres subdirecciones: Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima, la Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional y la Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa.

La Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima ejerce las siguientes funciones

-      Las relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar y de la navegación.

-      Salvamento de la vida humana y limpieza de aguas marítimas y lucha contra la contaminación en los términos del plan nacional de servicios especiales de salvamento de la vida humana en el mar y de la lucha contra la contaminación del medio marino.

-      Control de la situación, registro y abanderamiento de buques civiles, así como la regulación de su despacho, auxilio, salvamento, remolque, hallazgos y extracciones marítimas.

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-      Ordenación y control del tráfico marítimo.

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-      Registro y control del personal marítimo civil, control de la composición mínima de las dotaciones de los buques civiles, determinación de las condiciones generales de idoneidad, profesionalidad y titulación para formar parte de las dotaciones de los buques civiles españoles.

 

-      Participación en la Comisión de Faros u otros instrumentos de colaboración institucional en materia de señalización marítima a efectos de contribuir a la determinación de las características técnicas y el funcionamiento operativo y correcta ubicación de las señales y a la coordinación de los sistemas de señalización marítima entre sí y con otros sistemas de ayuda a la navegación activa.

La Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional ejerce las siguientes funciones:

-      La elaboración y propuesta de la regulación sectorial, en particular la referida a despacho de buques; registro y abanderamiento; titulaciones que permitan el acceso a las profesiones de la marina mercante; inspección de buques.

-      El asesoramiento jurídico interno, la tramitación de expedientes sancionadores, la emisión de informes y propuestas de resolución de recursos administrativos contra resoluciones de la Administración Marítima.

-      La incorporación a derecho español de la legislación derivada de normas comunitarias europeas o de organizaciones internacionales. La coordinación de la actividad internacional de la Dirección General de la Marina Mercante, especialmente en lo relacionado con la Unión Europea y la Organización Marítima Internacional.

La Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa ejerce las siguientes funciones:

-      La elaboración de la propuesta de anteproyecto de presupuestos y la gestión y tramitación de los créditos y gastos asignados al órgano directivo y la gestión de asuntos relativos a la contratación, la gestión de los servicios de régimen interior y del patrimonio inmobiliario utilizado por la Dirección General de la Marina Mercante, así como las Capitanías Marítimas Distritos Marítimos, y la gestión administrativa del personal y la ordenación de los recursos humanos en dicho ámbito. El diseño, explotación y mantenimiento de los sistemas y medios electrónicos, informáticos y telemáticos precisos para el desarrollo de las funciones y la prestación de los servicios de información y asistencia al ciudadano; y el impulso y la gestión de la Administración electrónica; todo ello sin perjuicio de las competencias de la Subsecretaría de Fomento u otros órganos superiores o directivos del Departamento y en coordinación con ellos.

-      La gestión y control de las bonificaciones al transporte marítimo de los residentes en las Comunidades Autónomas de Canarias, Illes Balears y las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, así como las de las familias numerosas.

-      La coordinación e impulso de las actuaciones que corresponde desarrollar a las Capitanías Marítimas y a los Distritos Marítimos, así como su inspección, evaluación y seguimiento.

 

3.-Capitanías Marítimas

La Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, designaba en su artículo 88, a las Capitanías Marítimas como los nuevos órganos periféricos de la Administración Marítima, dependientes del hoy Ministerio de Fomento. Esta estructura organizativa suponía la desvinculación definitiva de la Administración Marítima respecto de la Administración Militar, atribuyendo al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, el ejercicio de las competencias en materia de ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil, excepción hecha de las que en relación con la actividad de la pesquera correspondan al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.

El artículo 266 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y que deroga la antes mencionada Ley 27/1992, designa a las Capitanías Marítimas como los órganos periféricos de la Administración Marítima española, dependientes del Ministerio de Fomento dejando a una norma de rango inferior los requisitos mínimos para la creación de las mismas. Esta norma se sustanció en el Real Decreto 638/2007, de 18 de mayo, por el que se regulan las Capitanías Marítimas y los Distritos Marítimos, que deroga el Real Decreto 1246/1995.

4.- Titulaciones profesionales

Las Titulaciones Profesionales y las Tarjetas Profesionales facultan para ejercer una profesión en los buques mercantes, mientras que los Certificados de Especialidad, aportan una capacitación para afrontar situaciones de emergencia, así como conocimiento en materia de seguridad en el trabajo, atención médica, supervivencia en la mar, y una formación específica para los buques de pasaje y buques tanque.

5.- Titulaciones de la Náutica de recreo

Las Titulaciones Náuticas de Recreohabilitan para gobernar embarcaciones de recreo que no tengan fines comerciales. Estas titulaciones pueden ser emitidas por la Dirección General de la Marina Mercante o por las Comunidades Autónomas que tienen asumida esa competencia (País Vasco, Cantabria, Asturias, Galicia, Andalucía, Murcia, Valencia, Cataluña, Baleares, Canarias, Melilla y Ceuta).

6.- Investigación de accidentes marítimos

La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), es un órgano colegiado adscrito al Ministerio de Fomento, encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes marítimos producidos en o por buques civiles españoles, o en o por buques civiles extranjeros cuando se produzcan dentro de las aguas interiores o en el mar territorial español, así como de los que ocurran fuera del mar territorial español cuando España tenga intereses de consideración.

La investigación tiene un carácter exclusivamente técnico, su fin último es establecer las causas técnicas que lo produjeron y formular recomendaciones que permitan la prevención de futuros accidentes e incidentes, no estando dirigida en ningún momento a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno.

Los resultados de la investigación se plasman en un informe que contempla la información factual en relación con el accidente o incidente, un análisis de la misma, unas conclusiones y unas recomendaciones en materia de seguridad. Estas recomendaciones constituyen el medio que se considera más adecuado para proponer medidas que permitan aumentar la seguridad marítima.

La Comisión Permanente investigará:

  • Los accidentes marítimos muy graves; entendiendo por tales aquellos que entrañan la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas, o daños graves al medio ambiente
  • Otros accidentes e incidentes marítimos, cuando de la investigación puedan obtenerse enseñanzas para la seguridad marítima.

La CIAIM cuenta con personal y medios propios adecuados para el desarrollo de su actividad, así como con la colaboración puntual de organismos y asesores técnicos especialistas.

La CIAIM está regulada por el Artículo 265 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, y por el Real Decreto 800/2011.

7.- Salvamento Marítimo

Salvamento Marítimo es una entidad pública empresarial, dependiente del Ministerio de Fomento, que cuenta con un equipo integrado por más de 1.500 trabajadores, alerta las 24 horas para dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en la mar.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) se encarga de los servicios de rescate, búsqueda y salvamento marítimo; prevención y lucha contra la contaminación del medio marino y control del tráfico marítimo. Entró en funcionamiento en el año 1993 con el objetivo establecido en el artículo 268 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre de 2011) que fija como fin de la Sociedad la prestación de servicios de salvamento de la vida humana en la mar

.- Prevención y lucha contra la contaminación del medio marino

.- Prestación de los servicios de seguimiento y ayuda al tráfico marítimo, de seguridad marítima y la navegación, de remolque y asistencia a buques, así como la de aquellos complementarios de los anteriores.

 

8.- Problemática actual de la Dirección General de la Marina Mercante

8.1.- Flota mercante española

La Dirección General de la Marina Mercante tiene un cometido que, aunque mencionado de forma marginal, no es por ello menos importante. Se trata de poner en práctica las medidas necesarias para el desarrollo y mantenimiento de una flota mercante adecuada y segura.

Tras la Segunda Guerra Mundial los países costeros del continente europeo desarrollaron flotas mercantes importantes por tres motivos principales:

-      Para no depender de otros países para realizar las importaciones y exportaciones de sus productos;

-      Como fuente de ingreso de divisas: y

-      Por prestigio.

Por los motivos citados, en España se implementó por parte del régimen franquista La Ley de 1956 de Protección y Renovación de la flota Mercante Española la cual permitía a los armadores españoles construir buques en astilleros españoles con créditos muy blandos y varios años de cadencia para amortizarlos. Así mismo, la Ley citada permitía a los armadores españoles beneficiarse de la importación de productos energéticos en buques bajo pabellón español así como reservarse la importación de diferentes productos en buques bajo bandera española (tabaco, algodón, etc).

Por los motivos señalados no es difícil imaginarse que los armadores españoles concentraron sus esfuerzos en la importación de los productos indicados, lo cual les llevó año tras año a ignorar las exportaciones. Si bien es cierto que la balanza comercial española fue durante décadas deficitaria, a partir de finales de la década de los setenta España comenzaba a exportar y esto fue en incremento año tras año. Estas exportaciones se realizaban en su mayoría en buques bajo pabellón extranjero puesto que los armadores españoles tenían su propio comercio, lo cual a la larga originó que los fletadores de buques buscaran buques extranjeros para realizar exportaciones desde puertos españoles perdiéndose de esta forma una oportunidad de oro para encontrar el balance necesario exportaciones/importaciones y sobre todo el know how que llevó a los armadores españoles a perder cuota de mercado.

Con la entrada de España en la Unión Europea en 1986 y la liberalización de los mercados la flota mercante española además de endeudada había perdido la oportunidad de ganarse el mercado de exportaciones lo que presentaba una situación ruinosa y a partir de ese año muchas navieras desaparecieron puesto que no eran viables dejándole grandes pérdidas al Estado español.

La situación descrita no ha mejorado y la mayor parte de los astilleros españoles tuvieron que cerrar las puertas.

En la actualidad la flota mercante española necesita nuevos aires y sobre todo personal formado y capital decidido a invertir en un sector que, aún siendo complicado, estamos seguros que España puede competir perfectamente con los países de nuestro entorno. Aquí la Asociación de Marina Civil se pregunta por qué otros países europeos que compiten entre ellos siguen desarrollando sus flotas, por ejemplo Reino Unido, Grecia, Italia (tráfico de cruceros), los países escandinavos (tráfico de pasajeros). Es cierto que las condiciones de mercado son las mismas para todos y que la Dirección General de la Marina Mercante no puede alterar las reglas del mercado. Sin embargo, la Dirección General de la Marina Mercante debería emitir propuestas para mejorar y renovar la flota mercante española, quizás una de ella podría ser medidas fiscales a la contratación y otro tipo de medidas fiscales permitidas por la normativa comunitaria a la construcción. También se debería implementar en las Facultades de Náutica la asignatura Técnicas de Mercado para el fletamento marítimo.

 

8.2.- Titulaciones profesionales

La formación marítima se encuentra en estos momentos bajo el paraguas del Ministerio de Educación. Esto ha sido una consecuencia tras haber ingresado los estudios de náutica en la Universidad.

No obstante los certificados y titulaciones para ejercer a bordo de los buques son emitidos por la Dirección General de la Marina Mercante. La Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) debe emitir las titulaciones profesionales de acuerdo con lo previsto por el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de la Organización Marítima Internacional (OMI), más conocido como Convenio STCW 1978 por sus siglas en inglés y el Código de dicho Convenio.

En estos momentos la DGMM debe ejercer (y no está ejerciendo) el siguiente control sobre las titulaciones profesionales:

.- Auditar a las administraciones marítimas cuyas titulaciones hayan sido aceptadas por el Gobierno de España para ejercer en buques bajo pabellón español, por ejemplo Cuba. Existen varios países cuyas titulaciones han sido aceptadas por el Gobierno de España y no están siendo controladas. La aceptación de titulaciones emitidas por otros países es lo que se conoce como refrendo. España, estampando el refrendo, considera que la formación establecida en los países emisores de titulaciones náuticas disponen de un sistema de formación equivalente al español.

.- Auditar a las facultades de náutica en lo referente a metodología de enseñanza y formación del profesorado.

.- Visitar y auditar a los centros autorizados por la DGMM para impartir los cursos de familiarización establecidos por el Convenio STCW 1978.

.- Incrementar la plantilla de personal funcionario cualificado en el área de titulaciones de la DGMM pues son muchas las quejas de las que esta Asociación tiene conocimiento por lentitud en la emisión de certificados y titulaciones debido a falta de personal.

8.3.- Titulaciones de la náutica de recreo

La DGMM tiene asignadas las competencias en materia de programas de formación de náutica de recreo así como la emisión de los correspondientes títulos para el ejercicio de la náutica de recreo. A este respecto, la DGMM establece las diferentes titulaciones así como los exámenes y sus fechas para la obtención de los diferentes títulos.

Es preciso decir que la competencia en formación y titulaciones actuales para el ejercicio de la náutica de recreo han sido delegadas en las comunidades autónomas (CC.AA), motivo por el cual la DGMM solamente realiza los exámenes correspondientes para la obtención de las titulaciones de recreo en la Comunidad Autónoma de Madrid y en cualquier otra (normalmente que no disponga de puertos) que así lo solicite a la DGMM.

La Asociación de Marina Civil tiene conocimiento de la siguiente problemática que afecta actualmente a la náutica de recreo:

.- Habiéndose traspasado las competencias en materia de formación y titulaciones de náutica de recreo a las CC.AA, cada Comunidad Autónoma es libre de establecer la formación necesaria, los tipos de exámenes y la metodología para realizar los exámenes. En la práctica esto se está traduciendo en quejas y críticas por parte de los examinados que ven mucha laxitud en ciertas CC.AA y demasiada exigencia en otras, lo que finalmente se traduce en conocimientos diferentes según la Comunidad Autónoma donde se haya pasado el examen;

.- La DGMM ha perdido el control total sobre el nivel de conocimientos del profesorado que imparte la formación en las escuelas reconocidas, dándose el caso de alumnos que aconsejan a otros a ir a examinarse a ciertas CC.AA y evitar otras;

.- Se tiene conocimiento que en algunos centros de formación las clases son impartidas por personal que dispone así mismo de una titulación de recreo, por ejemplo Capitanes de Yate y no marinos profesionales. A título de ejemplo, esto sería lo mismo que si una enfermera actuara como médico en un hospital;

.- Se tiene conocimiento que existe una gran diferencia entre las prácticas necesarias impartidas entre las diferente CC.AA, hasta el punto que se pueden realizar prácticas de vela en el Pantano de San Juan o en Entrepeñas lo que indudablemente no permite a los alumnos conocer como se deben utilizar las velas en condiciones de viento y mar de al menos fuerza 4 a 5;

.- Se sigue emitiendo el así llamado “titulín”, que emiten las Federaciones de Vela sin ningún control por parte de la DGMM y que se puede obtener en un fin de semana en el Pantano de San Juan o en Entrepeñas. Los marinos llevan años denunciando la emisión del titulín que se expide por parte de personal de la Real Liga Naval Española detrás de un coctel y una comida de amiguetes. Este título debe ser abolido;

.- El chárter náutico, que en sí no es malo puesto que permite desarrollar aún más la náutica de recreo en nuestro país, está siendo explotado por marinos no profesionales y la DGMM no está ejerciendo ningún tipo de control sobre las condiciones de explotación.

.- La DGMM delegó en organizaciones privadas, más conocidas como ITBs por su similitud con las ITVs aplicadas a los coches, la función de inspección de embarcaciones de recreo obligatorias. Tras los comentarios anteriores y la delegación también de esta función de inspección en ITBs, creemos que ya no quedan comentarios sobre la dejazón que ha hecho el Ministerio de Fomento a través de la DGMM para ejercer control alguno sobre la flota de recreo. No se tiene conocimiento que las ITBs estén siendo auditadas por la DGMM y si lo están deberían publicarse en la web de la DGMM los resultados de dichas auditorías puesto que los usuarios tienen derecho a pasar la ITB con la organización que estimen pertinente, de eso se trata cuando se privatiza un sector.

8.4.- Seguridad e inspección marítima

La Subdirección General de Seguridad e Inspección Marítima (SGSMIM) es la que tiene más peso competencial dentro de la DGMM puesto que aglutina la Subdirección General de Seguridad Marítima y la antigua Subdirección de Inspección Marítima que fue suprimida durante los peores años de la crisis (2010-2011).

La SGSMIM tiene las siguientes funciones:

-      Seguridad Marítima;

-      Tripulaciones mínimas;

-      Titulaciones;

-      Registro de buques;

-      Prevención de la contaminación marina;

-      Inspección de buques mercantes de la flota mercante nacional;

-      Inspección de buques mercantes de flota mercante extranjera;

-      Inspección de buques pesqueros de la flota nacional;

-      Arqueo de buques, estabilidades y aprobación de planos.

La SGSMIM tiene en estos momentos un setenta por ciento de ingenieros y un treinta por ciento de marinos contabilizando entre los marinos a los titulados de cubierta, máquinas y radio.

 

La SGSMIM adolece de los siguientes problemas:

.- La falta de un balance adecuado de titulados de ingeniería naval y marinos profesionales lo cual conduce, durante los debates, a una toma de decisiones con una falta del balance necesario, que en ciertos casos podría ajustarse más a visiones personales o a visiones interesadas;

.- Durante las dos últimas décadas la DGMM está siendo presionada por la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) para que deleguen las inspecciones de la flota nacional, tanto mercante como pesquera en organizaciones reconocidas (Sociedades de Clasificación). Si bien la delegación es legalmente posible de acuerdo con la legislación comunitaria esta Asociación no ve tal necesidad puesto que la flota española es de pequeño tamaño y las inspecciones pueden ser realizadas perfectamente por inspectores de la DGMM. Así mismo, es de dominio público que las organizaciones reconocidas se doblegan ante amenazas de cambio a otra que le haga competencia lo que indudablemente las define como organizaciones con un marcado objetivo mercantil y no precisamente como organizaciones con un objetivo único cual sería la seguridad marítima.

.- Las inspecciones de la flota extranjera se realizan en el marco del Memorandum de París para el Control de los Buques por el Estado del Puerto y Directiva 95/21/CE enmendada en varias ocasiones. En estos momentos España ocupa el último puesto de la las más de cuarenta banderas que componen la lista blanca del Paris MOU, lo cual implica que si en este momento a España le detuvieran un buque, España pasaría a la lista gris del MOU de París. El motivo por el que esto ocurre es la laxitud con la que se realizan las inspecciones para emitir los certificados estatutarios y una falta de seguimiento a la flota española. A estos factores habría que añadir el envejecimiento de la flota y hasta cierto punto los métodos de trabajo a bordo de los buques.

- La Asociación de Marina Civil considera que España debe auditar (y no lo hace) a las empresas autorizadas por puertos del Estado para la recogida de residuos (basuras, residuos oleosos y aguas grises). Esto permitiría a la delegación española ante la OMI intervenir para trasmitir los casos en los que los capitanes de los buques hayan considerado que los sistemas de recepción de residuos son inadecuados bien por la demora en la entrega de residuos, o por los sistemas de y horas de recogida, o por las tarifas o porque no se encuentran accesibles en todos los atraques requiriendo a los buques moverse de un atraque a otro para la entrega de residuos.

.- la DGMM debería tener conocimiento en todo momento sobre el tipo y cantidad de carga a bordo de los buques que transitan por aguas españolas. De no hacerlo, la DGMM desconocerá la cantidad de mercancías peligrosas y contaminantes que circulan por sus costas. Si bien es cierto que los centros de control de tráfico marítimo y centros de coordinación de salvamento y rescate se encuentran bajo el paraguas de SASEMAR, no debemos olvidar que el Director General de la Marina Mercante designa al Director de SASEMAR y que en caso de siniestro marítimo con contaminación en aguas españolas implica a la DGMM en especial cuando sea necesario nombrar una comisión de crisis (Directiva 2002/59/CE).

.- La DGMM debe aprobar los planos para la construcción y/o modificación de estructuras de los buques tanto mercantes como de pesca y disponer de una división de aprobación de planos.

.- La DGMM debe adaptarse a los tiempos actuales y trabajar más sobre el terreno. A título de ejemplo, la DGMM (personal de la DGMM) debería visitar con regularidad centros de control de tráfico marítimo, centros de salvamento y rescate y mantener algún tipo de contacto con el Centro Nacional de Investigación de Accidentes sin interferir en su independencia.

8.5 Investigación de accidentes marítimos

En cumplimiento con la Directiva comunitaria 2009/18/CE, los Estados miembros de la UE deben establecer una organización independiente, permanente e imparcial.

De acuerdo con dicha Directiva, España estableció el Centro Nacional de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM).

CIAIM tiene la obligación de publicar los resultados de todas las investigaciones de accidentes e incidentes marítimos y una vez finalizadas dichas investigaciones debe formular las recomendaciones necesarias para evitar que similares accidentes o incidentes se repitan en el futuro.

Las recomendaciones emitidas por CIAIM deben identificar perfectamente a las personas, organismos u organizaciones a las que van dirigidas con el fin de que sean esos receptores y no otros los que tomen las medidas necesarias para evitar en la medida de lo posible que se repita ese mismo tipo de accidente.

Esta Asociación de Marina Civil tiene conocimiento de que la composición de CIAIM carece del balance de cualificaciones necesarias para llevar a cabo investigaciones de accidentes marítimos con garantías, o en todo caso si ese balance no se puede conseguir debería inclinarse más hacia los conocedores del manejo del buque, los peligros que encierra la carga y la estiba, la navegabilidad del buque, las maniobras con el buque, los peligros de colisión, etc, que son precisamente los marinos.

CIAIM adolece de los siguientes problemas:

.- Falta de suficiente personal cualificado, en especial de marinos con la experiencia necesaria.

.- Conocimiento público del seguimiento que se da a las recomendaciones emitidas por CIAIM.

8.6 Salvamento Marítimo

La Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, SASEMAR, es la responsable del salvamento de vidas humanas, control del tráfico marítimo, gestor de los centros do coordinación y salvamento marítimo y lucha contra la contaminación.

SASEMAR viene realizando una labor muy importante en el ámbito del salvamento marítimo y la lucha contra la contaminación.

La sociedad de nuestros tiempos lee, aprende y se informa a través de internet y cada vez se encuentra más informada, pero quiere conocer el porqué, el cuándo, el dónde y el cómo. A este respecto hemos observado que la página web de SASEMAR debe ser mejorada.

.- La web de SASEMAR contiene muchas mini-noticias que a nadie importan y deberían ser suprimidas. A quién le importa que SASEMAR haya coordinado el salvamento de una embarcación de recreo cuando hay miles de pateras que salvar?

.- Como es posible que SASEMAR publique que España se presenta de nuevo al grupo B del Consejo de la OMI? En todo caso si alguien debe publicar esa noticia será la DGMM.

.- El informe anual que es lo más importante tiene graves carencias. Se concentra en dar macro-cifras sin entrar en detalles. El salvamento de vidas es sin lugar a dudas muy importante y repetimos que SASEMAR hace una gran labor en este sentido. Constituye además el grueso de la carga de trabajo de SASEMAR. No obstante se echa de menos el número de barcos y las toneladas de mercancías peligrosas y nocivas que pasan por nuestras costas. Cuantas mercancías peligrosas transitan por las costas españolas? Cuántos buques han informado de problemas a bordo a su paso por centros en los que informar es obligatorio?, etc, etc.

.- En definitiva, esta Asociación echa en falta un criterio sobre publicidad de noticias y sobre todo la relevancia que se les debe conceder, de forma que la web refleje en primer lugar lo que es realmente relevante y en segundo plano otras noticias menos relevantes.

 

 

 

Asociación Española de Marina Civil