La esclavitud que no se ve

Corría la década de los ochenta y principios de los noventa cuando en el ámbito marítimo se oía y leía que era preciso adoptar medidas para reducir el precio de los combustibles marinos, de no ser así las empresas serían inviables.

Con el avance de las tecnologías para el desarrollo de motores marinos más eficientes y alguna que otra ayuda estatal muchas de las empresas navieras continuaron su negocio.

Tras el logro en la reducción del costo de combustibles los navieros y operadores de buques europeos se volcaron en la necesidad de reducir tripulaciones mediante la introducción de automatismos a bordo y no dudaron en solicitar y debatir en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) medidas para la reducción de las tripulaciones (era la lucha contra la carestía de las tripulaciones europeas).

Tras aprobarse las medidas para la reducción del número de tripulantes, el siguiente escollo para los armadores y operadores de buques europeos sería la introducción de tripulaciones poco cualificadas de países proveedores de mano de obra barata (Filipinas, India, Pakistán Siria, Colombia, y un largo etc). Amparándose en el hecho de que las “banderas de conveniencia” (Panamá, Liberia, Chipre, Malta, etc- auténticos paraísos fiscales) permiten una baja fiscalidad por registrar buques bajo sus pabellones y la posibilidad que ofrecen de contratar tripulaciones de cualquier nacionalidad (normalmente tripulaciones poco o menos cualificadas que las tripulaciones de nacionalidad europea) los armadores y operadores europeos se dedicaron durante y a partir de la década de los noventa a contratar este tipo de tripulantes. Son tripulaciones (en especial los marineros y sub-alternos) que cobran en muchos casos sueldos entorno a los trescientos euros mensuales.

La consecuencia de lo anterior es que los buques que navegan bajo pabellones de conveniencia llevan tripulaciones que no se pueden permitir siquiera beber una cerveza en puertos europeos. Son tripulantes que malcomen y que en algunos buques viven hacinados. Nos consta que en el puerto de Tarragona se les ha visto cazar palomas con escopetas de aire comprimido para poder comer carne. Son, finalmente la “esclavitud que no se ve”, y no se ve ciertamente porque el negocio marítimo es un mundo cerrado, confinado en los puertos, del que se tiene poco conocimiento, del que los medios no suelen preocuparse ya que consideran que el problema de los refugiados es más alarmante y más noticia que esto último, pero “la esclavitud que no se ve” ya existía antes de la crisis y no ha hecho más que empeorar pese a algunos esfuerzos por parte de las administraciones marítimas de la UE para ponerle coto. Pero no olvidemos que los puertos son núcleos económicos importantes y suponen grandes intereses comerciales para los Estados miembros de la UE lo cual ciertamente supone un conflicto de intereses.

Los que sentimos preocupación por este gran problema al que ni siquiera la Organización Internacional de Trabajo (OIT) pudo poner fin nos preguntamos hasta cuando “la esclavitud que no se ve”.

Laureano Fernández

Capitán de la Marina Mercante